序章　何謂日本帝國圈鐵道／中村尚史
一、課題與方法
(一) 問題意識
　　本書之目的，在於提出「日本帝國圈鐵道」之概念，將日本本土與其殖民地及勢力圈內的鐵道體系整合視之，從整體上考察其經營發展之歷程。希望能藉此舉來相對化以往經常將日本國內與殖民地及勢力圈截然區分的研究取向，跳脫單一國家史或區域史的觀點，重新檢視東亞鐵道業的發展。當前東亞地區的鐵道業在全球已占有相當比重，此觀點也應將成為探索歷史淵源的第一步。
　　鐵道經營結合了營運、運輸、勞務、財務等多種業務，是構成一國運輸網絡之根幹的龐雜組織。戰前的日本自十九世紀後半自歐美引進了鐵道經營體系，經歷了十九至二十世紀之交的技術與經營自主化階段，而後持續間歇性地導入歐美最新知識與技術，逐步建構出具有日本特色的鐵道系統。與此同時，為實現帝國經濟圈的擴張，日本亦將此一經營體系再轉移至臺灣、朝鮮、南樺太地區以及中國東北部（即滿洲），促進東亞地區之經濟整合。於是，在二十世紀初期，一個涵蓋日本本土與殖民地及勢力圈的「日本帝國圈鐵道」體系應運而生。
　　日本帝國圈鐵道發展歷程的一大特徵，即在於日本本土來自歐美鐵路系統的移轉・自立（階段一），以及從日本本土向殖民地及勢力圈的鐵路體系再移轉（階段二），兩者並非依循線性發展，而是重疊並進的。此外，在各技術與經營領域中，系統移轉的速度亦存在著差異。
　　首先是第一階段。自明治5年（1872年）新橋—橫濱之間的鐵路通車開始，日本鐵道在明治一○年代至二○年代前半，於運行系統及土木技術兩方面均達到自立，並於甲午戰爭晚期（1895-1899年）起官民並進地展開急速擴張。在此期間，日本各鐵路培養了承擔建設與保線之土木技術者，同時也培育及獲得了負責運輸、會計、物資調達之人才，具備獨自建設與經營鐵道之能力。然而在機械技術方面，自立步伐較為遲緩，大型國產火車的量產則須至明治30至40年（1906-1907年）施行鐵道國有化政策後才實現。因此直至第一次世界大戰前夕，火車與工具機器等仍高度依賴自歐美進口。此外，因鐵路相關的新技術與經營體系於歐美接連出現，致使日本在第一次世界大戰之後仍然必須一再追趕歐美的步伐。
　　在日本帝國的建構歷程中，甲午戰爭（1894-1895年）為一重大契機。甲午戰爭後日本擺脫被殖民地化之危機，開啟了自我帝國建構之契機。其後取得臺灣，並自1899年起在臺灣總督府主持下興建縱貫鐵路。而朝鮮則自1897年起陸續設置京仁鐵路、京釜鐵路等日本出資之民營鐵道，真正啟動了採用日本技術的鐵路建設；另一方面日本於日俄戰爭（1904-1905年）後獲得中國東北鐵路權益及南樺太（監譯者按：庫頁島南部）領有權，1906年設立半官半民性質之南滿洲鐵道株式會社（滿鐵），並自1907年起由樺太廳來推進鐵道建設。此一連串帝國圈鐵路構築的過程中，日本國內方才成形的鐵道建設與經營知識，即迅速地再移植至殖民地及勢力圈。然而當時日本的機械技術仍在發展途中，鐵道車輛工業及製鋼業等相關產業亦未臻成熟，故所需資材須向美國等歐美國家訂購。藉著利用十九至二十世紀轉換期全球鐵路資材市場的激烈競爭，資材調度變得更為容易。日本只要備齊鐵路建設和營運的人才，即能同步進行國內﹑殖民地及勢力圈之鐵路建設。於是，二十世紀初期，日本帝國圈內的鐵道呈現同時多處之迅速成長。至兩次世界大戰間期，日本國鐵、臺灣鐵道、朝鮮鐵道、樺太鐵道與滿鐵等帝國圈的鐵路，在相互保持有機連結的同時，也依各地區特性建構出獨自的經營體系。在此過程中，殖民地及勢力圈不僅是接受來自日本的轉手移植，亦出現直接引進歐美鐵道技術及經營體系的例子。例如滿鐵即以美國製火車為模型自行製造，並直接採用美國科學管理的知識，走出獨特的發展路徑。