第一章 傳統型個人交通工具
最主要的交通方式：雙腳
美國城市史學者華納（Sam Bass Warner）指出：前近代城市是「步行城市」。套用這樣的概念，可以說清代臺灣是「步行社會」，先民最主要的交通工具毋寧是人的雙腳：徒步下田、辦公（通常是到衙門興訟）、訪友、通學（去私塾）、旅行等。至於挑水、挑柴、挑運種子、挑運米穀、挑選貨物等，雖然加上了上半身的力量，但「移動」還是靠徒步。
成人每天步行的最大範圍，很容易構成一日市場圈或生活圈的範圍。
除了徒步與人力肩挑之外，清代臺灣出現了轎子這種「客運業」與牛車這種「貨運業」；先民運用簡單的槓桿原理外加動物力，略微提升了舒適度與運載能力。
東亞社會與轎子
轎子又稱輿、肩輿、抬椅、滑竿，英文稱為Palanquin, Sedan Chair或Litter，日文稱為「駕籠」（Kago）。
這項交通工具的歷史悠久。在東亞社會，有很長一段時間，轎子是最高級的陸上交通工具，即使是近代交通工具已經導入東亞的二十世紀，我們仍然可以在中國、香港乃至臺灣看到其身影；特別是在地勢比較崎嶇、陡峭的地區，由於鐵路和汽車不易進入，轎子的運用也就被維持得比想像中來得久遠。
各地區轎子的形制與樣式不盡相同，或者說基於乘坐者的「身分尊卑」而有所差異。理所當然，如果是高級官員、貴族或富商大賈所乘坐，必然高級一些、舒適一些或寬敞一些，普通平民百姓可能是以木竹簡單拼湊。通常來說，不論那一種轎子，分別由二到八人來抬，後方轎夫因看不到路，都是由較有經驗者負責導引方向，因為他們只能依賴兩肩所承受的重量與壓力來調整步伐和改變方向。
臺灣的轎子大概是漢人入臺時引進的，為了配合臺灣的地形地物而顯現出「輕巧簡易」的一面。
到鹿港旅行，「摸乳巷」是必訪之地。「摸乳巷」的稱呼固然不雅，我們卻可藉此回想彼時鹿港街屋毗鄰、巷弄狹小的景象。
巷弄狹小是鹿港的專利嗎？如果稍閱清代文獻，當時臺灣街道的寬度通常在一到兩公尺之間。街道兩側還會有攤販或商民擺放物品，實際能行走的空間大約只剩一公尺。難怪十八世紀末，法國人黎列文（C. Imbault-Huart）到臺灣北部的淡水城時提到：「街道的寬度僅容兩人並肩而過。」由此可知清代臺灣街道之狹窄。
我們可以想像，這樣的道路寬度迫使臺灣的轎子不能太大，否則連通行都有困難。「八人大轎」是我們很常聽到的一句諺語，這是一種地位、身分的象徵，不過這種轎子在清代臺灣或許很難見到。
事實上，還有一件事情也限制了臺灣轎子的規模，即臺灣中部以北的淺山丘陵地形。當一頂轎子必須在山林原野顛簸，當然是設計得越輕巧越好。
清代臺灣最常使用的轎子是「顯轎」，這種轎子上下無蓋、中間只有一張椅子，寬度在公分左右，分別由二至四人來扛，主要由木頭或竹子編製；竹子韌性強，若乘坐竹轎，可能會一直感覺上下晃動。
牛車：清代貨運業
如果說轎子是清代臺灣最主要的客運業，那麼牛車便是最具代表性的貨運業。
牛車在臺灣又稱「板輪車」，英文是oxcart或bullock cart。據說在中國沒有臺灣牛車這種交通工具，盛傳是在荷蘭時代從東南亞引進臺灣。
臺灣牛車形制是兩輪、由一頭牛牽曳（最多四頭），約可承載四百公斤或乘坐三至四人。車輪是由三片木板拼成，直徑約150到170公分，相當於一個成人的高度。
為何輪子要做得這麼高呢？因為清代臺灣路況不佳，遇雨即泥濘不堪，如果不到這個高度，車輛勢必會被卡住。此外，臺灣西部平原河川、溪流眾多，當水位較低時，為了趕時間，牛車便可運用此一（高度）優勢，直接渡河。
當時臺灣西部雖港口眾多，但大都有淤積的問題。船舶到達港口後，不僅需要竹筏來接駁，當竹筏把人、貨運抵灘頭時，還要仰賴牛車輪子較高的優勢直接拉到海灘載人和貨；海灘鬆軟，人在上面行走已相當不易，更遑論拉動百公斤以上的貨物了。
大家耳熟能詳的郁永河，曾在康熙年間來臺考察硫磺生產情況，留下一本足供後人認識十七世紀臺灣樣貌的珍貴文字《裨海記遊》。他提到，從臺南安平港上岸時，有牛車直接拉到淺灘處接他，在此出現了一幅牛車在海水行走的畫面：「（1679年2月）25日，買小舟登岸，近岸水益淺，小舟復不進，易牛車，從淺水中牽挽達岸，詣臺邑二尹蔣君所下榻。」
郁永河似乎對這突如其來的景象感到非常震撼，還特別寫了一首詩來表達心境：「牛車千百，日行水中，曾無軌跡，其堅可知！」（未完）
第四章 現代型大眾交通工具：鐵道
北港媽祖進香與搶客風潮
打從我們的祖先「越過黑水溝、唐山過臺灣」，就把進香這項習俗帶到臺灣。
長久以來，進香成為這塊土地上的人最主要的休閒活動。嘉義北港朝天宮與臺南南鯤鯓代天府，都是清代以來進香規模最為盛大的廟宇。
日本殖民統治臺灣後，隨著人力輕便鐵道與蒸汽製糖鐵道等地方交通工具的出現，進而與縱貫鐵道搭配，大幅提高了人們移動的便利性，也讓進香活動突破清代既有的規模，許多寺廟藉此躍升為全臺信仰中心。
在這些寺廟中，嘉義北港朝天宮是最典型的代表。
1913年，臺灣總督佐久間左馬太前往北港朝天宮參拜，以此為契機，吸引了大批的人潮前往。自1907年起陸續鋪設的人力輕便鐵道與蒸汽製糖鐵道，成為集結人潮的重要「交通手段」。
1907年，兩位臺人地主林慶生與江文蔚集資三萬日圓，成立了「打北春龍輕鐵公司」，並且鋪設今天嘉義民雄（打貓）到北港的人力輕便鐵道。
他們鋪設人力輕便鐵道的目的之一，就是期待前往北港朝天宮參拜的香客所帶來的利潤。
《臺灣日日新報》曾經報導：「北港媽祖廟在臺灣非常有名，每年的一、二月都會有來自北部的桃園、新竹與南部的臺南、高雄等地的香客，每天絡繹不絕。這條打貓到北港的人力輕便鐵道開通後，對於這些香客來說，將會非常便利。」
後來，日本人所經營的製糖企業，不僅在嘉義地區鋪設蒸汽製糖鐵道，還投入了這場香客搶奪大戰。
1911年，「北港製糖株式會社」鋪設北港通往嘉義的蒸汽製糖鐵道，稱為「嘉義線」；「大日本製糖株式會社」鋪設北港通往斗南的蒸汽製糖鐵道，稱為「他里霧線」；「新高製糖株式會社」在1914年併購打北春龍輕鐵公司，著手興建新高糖線，稱為「小梅線」。
不論是嘉義線、他里霧線或小梅線，都屬於「營業線」，皆開放一般大眾運輸使用。
1913年起，北港製糖株式會社與大日本製糖株式會社展開削價競爭。1914年，北港製糖株式會社推出廟會期間票價的折扣方案。新高製糖會社更直接派遣員工到新竹一帶「拉業績」，拉攏當地香客搭乘新高製糖會社的「小梅線」。（未完）
最主要的交通方式：雙腳
美國城市史學者華納（Sam Bass Warner）指出：前近代城市是「步行城市」。套用這樣的概念，可以說清代臺灣是「步行社會」，先民最主要的交通工具毋寧是人的雙腳：徒步下田、辦公（通常是到衙門興訟）、訪友、通學（去私塾）、旅行等。至於挑水、挑柴、挑運種子、挑運米穀、挑選貨物等，雖然加上了上半身的力量，但「移動」還是靠徒步。
成人每天步行的最大範圍，很容易構成一日市場圈或生活圈的範圍。
除了徒步與人力肩挑之外，清代臺灣出現了轎子這種「客運業」與牛車這種「貨運業」；先民運用簡單的槓桿原理外加動物力，略微提升了舒適度與運載能力。
東亞社會與轎子
轎子又稱輿、肩輿、抬椅、滑竿，英文稱為Palanquin, Sedan Chair或Litter，日文稱為「駕籠」（Kago）。
這項交通工具的歷史悠久。在東亞社會，有很長一段時間，轎子是最高級的陸上交通工具，即使是近代交通工具已經導入東亞的二十世紀，我們仍然可以在中國、香港乃至臺灣看到其身影；特別是在地勢比較崎嶇、陡峭的地區，由於鐵路和汽車不易進入，轎子的運用也就被維持得比想像中來得久遠。
各地區轎子的形制與樣式不盡相同，或者說基於乘坐者的「身分尊卑」而有所差異。理所當然，如果是高級官員、貴族或富商大賈所乘坐，必然高級一些、舒適一些或寬敞一些，普通平民百姓可能是以木竹簡單拼湊。通常來說，不論那一種轎子，分別由二到八人來抬，後方轎夫因看不到路，都是由較有經驗者負責導引方向，因為他們只能依賴兩肩所承受的重量與壓力來調整步伐和改變方向。
臺灣的轎子大概是漢人入臺時引進的，為了配合臺灣的地形地物而顯現出「輕巧簡易」的一面。
到鹿港旅行，「摸乳巷」是必訪之地。「摸乳巷」的稱呼固然不雅，我們卻可藉此回想彼時鹿港街屋毗鄰、巷弄狹小的景象。
巷弄狹小是鹿港的專利嗎？如果稍閱清代文獻，當時臺灣街道的寬度通常在一到兩公尺之間。街道兩側還會有攤販或商民擺放物品，實際能行走的空間大約只剩一公尺。難怪十八世紀末，法國人黎列文（C. Imbault-Huart）到臺灣北部的淡水城時提到：「街道的寬度僅容兩人並肩而過。」由此可知清代臺灣街道之狹窄。
我們可以想像，這樣的道路寬度迫使臺灣的轎子不能太大，否則連通行都有困難。「八人大轎」是我們很常聽到的一句諺語，這是一種地位、身分的象徵，不過這種轎子在清代臺灣或許很難見到。
事實上，還有一件事情也限制了臺灣轎子的規模，即臺灣中部以北的淺山丘陵地形。當一頂轎子必須在山林原野顛簸，當然是設計得越輕巧越好。
清代臺灣最常使用的轎子是「顯轎」，這種轎子上下無蓋、中間只有一張椅子，寬度在公分左右，分別由二至四人來扛，主要由木頭或竹子編製；竹子韌性強，若乘坐竹轎，可能會一直感覺上下晃動。
牛車：清代貨運業
如果說轎子是清代臺灣最主要的客運業，那麼牛車便是最具代表性的貨運業。
牛車在臺灣又稱「板輪車」，英文是oxcart或bullock cart。據說在中國沒有臺灣牛車這種交通工具，盛傳是在荷蘭時代從東南亞引進臺灣。
臺灣牛車形制是兩輪、由一頭牛牽曳（最多四頭），約可承載四百公斤或乘坐三至四人。車輪是由三片木板拼成，直徑約150到170公分，相當於一個成人的高度。
為何輪子要做得這麼高呢？因為清代臺灣路況不佳，遇雨即泥濘不堪，如果不到這個高度，車輛勢必會被卡住。此外，臺灣西部平原河川、溪流眾多，當水位較低時，為了趕時間，牛車便可運用此一（高度）優勢，直接渡河。
當時臺灣西部雖港口眾多，但大都有淤積的問題。船舶到達港口後，不僅需要竹筏來接駁，當竹筏把人、貨運抵灘頭時，還要仰賴牛車輪子較高的優勢直接拉到海灘載人和貨；海灘鬆軟，人在上面行走已相當不易，更遑論拉動百公斤以上的貨物了。
大家耳熟能詳的郁永河，曾在康熙年間來臺考察硫磺生產情況，留下一本足供後人認識十七世紀臺灣樣貌的珍貴文字《裨海記遊》。他提到，從臺南安平港上岸時，有牛車直接拉到淺灘處接他，在此出現了一幅牛車在海水行走的畫面：「（1679年2月）25日，買小舟登岸，近岸水益淺，小舟復不進，易牛車，從淺水中牽挽達岸，詣臺邑二尹蔣君所下榻。」
郁永河似乎對這突如其來的景象感到非常震撼，還特別寫了一首詩來表達心境：「牛車千百，日行水中，曾無軌跡，其堅可知！」（未完）
第四章 現代型大眾交通工具：鐵道
北港媽祖進香與搶客風潮
打從我們的祖先「越過黑水溝、唐山過臺灣」，就把進香這項習俗帶到臺灣。
長久以來，進香成為這塊土地上的人最主要的休閒活動。嘉義北港朝天宮與臺南南鯤鯓代天府，都是清代以來進香規模最為盛大的廟宇。
日本殖民統治臺灣後，隨著人力輕便鐵道與蒸汽製糖鐵道等地方交通工具的出現，進而與縱貫鐵道搭配，大幅提高了人們移動的便利性，也讓進香活動突破清代既有的規模，許多寺廟藉此躍升為全臺信仰中心。
在這些寺廟中，嘉義北港朝天宮是最典型的代表。
1913年，臺灣總督佐久間左馬太前往北港朝天宮參拜，以此為契機，吸引了大批的人潮前往。自1907年起陸續鋪設的人力輕便鐵道與蒸汽製糖鐵道，成為集結人潮的重要「交通手段」。
1907年，兩位臺人地主林慶生與江文蔚集資三萬日圓，成立了「打北春龍輕鐵公司」，並且鋪設今天嘉義民雄（打貓）到北港的人力輕便鐵道。
他們鋪設人力輕便鐵道的目的之一，就是期待前往北港朝天宮參拜的香客所帶來的利潤。
《臺灣日日新報》曾經報導：「北港媽祖廟在臺灣非常有名，每年的一、二月都會有來自北部的桃園、新竹與南部的臺南、高雄等地的香客，每天絡繹不絕。這條打貓到北港的人力輕便鐵道開通後，對於這些香客來說，將會非常便利。」
後來，日本人所經營的製糖企業，不僅在嘉義地區鋪設蒸汽製糖鐵道，還投入了這場香客搶奪大戰。
1911年，「北港製糖株式會社」鋪設北港通往嘉義的蒸汽製糖鐵道，稱為「嘉義線」；「大日本製糖株式會社」鋪設北港通往斗南的蒸汽製糖鐵道，稱為「他里霧線」；「新高製糖株式會社」在1914年併購打北春龍輕鐵公司，著手興建新高糖線，稱為「小梅線」。
不論是嘉義線、他里霧線或小梅線，都屬於「營業線」，皆開放一般大眾運輸使用。
1913年起，北港製糖株式會社與大日本製糖株式會社展開削價競爭。1914年，北港製糖株式會社推出廟會期間票價的折扣方案。新高製糖會社更直接派遣員工到新竹一帶「拉業績」，拉攏當地香客搭乘新高製糖會社的「小梅線」。（未完）
