◆全世界第一條捷運：倫敦地鐵
談倫敦地鐵之前，我想先淺淺地聊一點英國文化。
作為一名對歐洲文化基本瞭解是在法國建立的台灣人而言，我對英國人簡化了的、可能不準確的刻板印象是硬梆梆的務實主義者。但這並非沒有所本，對我而言，英國文化有兩個面向有時可以解釋成務實的頑固：
第一，我們形容英國人，或者他們自己形容自己時，常用「僵硬的上唇」（stiff upper lip）或「堅持著僵硬的上唇」（keep a stiff upper lip）這種有點讓外人丈二金剛摸不著頭腦的語詞。這個成語被用來描述英國人在面對逆境時，保持堅定和儘可能沒有情緒的特質。因為恐懼的特徵之一是上唇顫抖，故而保持「僵硬」的上唇，是用來具象形容情感（情緒）的克制與「斯多葛主義」（Stoicism）做事風格―實踐，或者「可行」，是一切哲學的判準；冷靜地解決問題，找到出路，比什麼都重要，也都優先。
另外，英格蘭式枯燥、諷刺和自嘲的幽默，往往也反映了一種雖然憤世嫉俗有情緒，卻依然腳踏實地的民族風格。
所以，我總覺得英國人解決問題的方式既涼薄且執拗，總來「硬」的，連他們妥協的方式都是「有禮貌地」頑固，缺乏脈脈溫情，如同他們上唇般僵硬。
這是簡化了的刻板印象，我再重複一次。但我以為就是這種「特質」，在某個程度上讓倫敦成為舉世第一座捷運城市。
◇硬頂財務危機咬牙興建地鐵
英國人之硬，首先反映在亂世之際大興土木。倫敦地鐵的構想大約在1830 年代成形，1854 年「都會鐵路公司」（Metropolitan Railway）取得興建許可，1855 年開始興建。在這個時間點上，歐洲大陸的巴黎正在熱烈討論興建捷運，鄂圖曼帝國君士坦丁堡、奧匈帝國布達佩斯的捷運工程甚至已經動工，但都因為社會動盪與國際戰亂而停擺，其中最重要的因素，就是在1853年到1856 年發生、影響既深且遠，甚至成為2022 年俄羅斯入侵烏克蘭遠因的克里米亞戰爭（Crimean War）。
1853 年克里米亞戰爭爆發的主因，是鄂圖曼帝國國力衰弱導致俄羅斯帝國的入侵，英法為維持歐洲勢力的平衡，反對俄羅斯擴張，於是與鄂圖曼帝國、薩丁尼亞王國組成聯軍對抗俄羅斯。奧地利帝國雖然始終沒有參戰，卻陳重兵在邊境作勢威脅，迫使俄羅斯從已攻占的鄂圖曼附屬國多瑙河公國撤軍。這場打了近三年、號稱世界史中「第一場現代化戰爭」，讓幾大老牌帝國財政吃緊，幾乎所有國內重大建設包括首都捷運在內統統被迫延宕，只有倫敦例外。
時窮節乃見，這時就可以看到「捷運之父」英國律師皮爾森的「硬頸」：投資母公司倫敦都會鐵路公司資金短促，他硬是以民間銀行借貸的方式維持工程不中斷，這固然也佔了19 世紀英國作為全球金融中心的地利，然而我們多少可以想像當時堅持一項前所未有天價工程的難度，尤其是主事者的心理難度。
於是舉世第一條連接倫敦市區帕丁頓（Paddington）與法靈登（Farringdon），以蒸氣火車頭牽引木質車廂的地下鐵就在1863年通車，並在開幕當天就搭載了38,000 名乘客―第一條地下鐵超過預期地成功，成功到負責營運的倫敦都會鐵路公司不得不在營運初期從其他鐵路公司調度借用列車來維持服務。
◇婉拒搭乘地下鐵的英國首相
全世界第一條地下鐵在倫敦開通，這是大英帝國的盛事，但是當時的英國首相巴麥尊勛爵（Lord Palmerston, Henry John Temple, 3rd Viscount Palmerston）卻未出席1863 年1 月10 日舉辦的通車典禮。許多文獻都記載了一段沒有註明出處的首相婉拒理由：我已經79 歲了，我要儘可能多待在地面上。（At 79 years old, I want to spend as much times as possible above ground.）
我之所以不厭其煩抄錄這段話，是想側面反映倫敦捷運的無情現實性，更直截了當地說，殘酷性。
當時的英國認為地下是死人長居之處，活人並不適合待，甚至連搭乘地鐵都讓人不舒服。早期倫敦地鐵的營運環境也的確很糟，蒸汽火車頭的煤灰煙霧悶在隧道裡久久不散，常常令乘客與地鐵員工們呼吸困難，喘不過氣來。負責營運的倫敦都會鐵路公司居然還發布過一個不可思議的公告，鼓勵員工蓄鬚（當時倫敦地鐵有女性乘客，但沒有女性員工），以求能多少「過濾空氣」。就更別提悶熱與火災的危險了。
地下鐵的核心目的是效率，而非舒適。有效率地讓都市底層的人們順暢移動，並且賺取乘客們所負擔起的車費，將本求利，乘客們除了效率以外的福利則從不在考慮之內。事實上這個營運策略被證明是對的，無產階級的錢不多，卻不難賺，因為他們人數眾多，且在都市裡非移動不可，不移動就要餓肚子，會死，這是攸關生存的問題，所以票價雖低乘客卻多且死忠，倫敦地鐵從開幕的第一天就賺錢。而在開幕的第一天，也清楚以英式「硬核資本主義」定義了捷運系統。
當然倫敦地鐵的開幕典禮依然冠蓋雲集，倫敦都會鐵路公司高層、國會議員們，以及市政府官員們都出席了這場盛會。席中官位最高階者，是剛就任的倫敦市長威廉．勞倫斯爵士（Sir William Lawrence），當時45 歲的年輕市長不但主持開幕儀式，還步下台階，進入月台，搭乘了第一班倫敦捷運列車。
◇因陋就簡新舊雜陳的設施
對於使用者，尤其是外來使用者而言，倫敦地鐵的確是座令人印象深刻的捷運系統。它之所以令人印象深刻，倒不是因為醒目大方、藍紅白字構成的識別系統，也不是因為造型特殊、幾乎完全貼合傳統隧道工法建造出來的隧道斷面的電聯車身，而是因為它與偉大帝國形象相違的破舊、簡陋。
是的，倫敦地鐵雖然也有新建的寬敞明亮現代化的場站，但它大部分設施的破舊簡陋常讓第一次到訪使用的人瞠目結舌：窄小的月台、陳舊斑駁的壁面、常因必要維修而停擺的電扶梯，以及無法與電聯車體密合的月台邊緣―倫敦地鐵停靠月台緣與電聯車體間差距之大，平均縫隙寬度竟超過25 公分（倫敦地鐵1990 年公布的平均縫隙是27.5 公分；巴黎捷運法規明訂月台縫隙上限為15 公分；新加坡捷運老式的南北線或東西線平均縫隙7.5 公分、新式濱海市區線3.6 公分；台北捷運月台縫隙上限3 公分），據說銀行站（Bank Station）中央線東行月台縫隙最大，寬達37.5 公分。以致於有一些危險車站，當列車停妥車門打開之時，必須以廣播提醒 “Mind the Gap”（留意縫隙），久而久之，居然成為倫敦地鐵廣為人知的特色之一。
細心、內行一點的使用者還會發現，倫敦地鐵的行車軌道到現在都還有很大一部分依然是古老的「銜接式鐵軌」（Jointed Track，有縫軌道），並未全部更新為現代化的「焊接式鐵軌」（Welded Track，連續無縫軌道），因此列車行駛時常會有一種規律出現的復古顛簸。同時倫敦地鐵的供電系統雖然部分與國家鐵路公司共享架空線系統，但很大一部分依然採用目前舉世罕見、幾乎已是歷史博物館等級的第四軌供電系統（工程界用的術語叫Four-track Setup「四軌模式」）―—現今全世界捷運系統路網，除了加拿大溫哥華Innovia Metro 自動化捷運因為特殊設計，採用線性感應馬達，裝設第四感應軌（Reaction Rail），以及東京捷運部分路段為能混和引進不同形式列車以增加運量而增設第四軌之外，只有米蘭捷運Line 1 和倫敦地鐵還可以見到老式的第四軌供電系統。
也許因為英國文化裡根深蒂固尊重傳統的影響吧，倫敦地鐵引進自動化系統的時間也很遲，1984 年才開始推動捷運列車「一人營運」（One-Person Operation, OPO）計畫，並因為工會抵制而進度緩慢，一直到2000 年終於完成全路網列車一人營運，應該是全世界捷運城市的最後段班。而即使幾條相對現代化的路線像是維多利亞線、中央線都已裝備列車自動營運系統，卻仍保留駕駛員配置。1987 年通車的道克蘭輕軌捷運（Docklands Light Rail）在硬體上甚至已經完全符合GoA4 無人駕駛等級，卻未在月台上裝設自動月台門，並且仍每列車派遣一位絕大部分時間只能注意車門開關、月台狀況等瑣事，提供一個有人性面孔（Human Face）滿滿情感價值，同時隨時準備在「關鍵時刻」接手人工駕駛的隨車人員。倫敦地鐵當局不稱這位隨車人員為「駕駛員」（Driver），亦非台北捷運文湖線在特殊情況下派遣的「行車專員」（Train Operator），而有一個響亮高貴的名字：列車長（Train Captain）。怎麼評論這座到了21 世紀還沒有無人駕駛捷運路線的龐大路網呢？也許英國人是這個世界最後一群仍相信人比機器更可靠的人？
談倫敦地鐵之前，我想先淺淺地聊一點英國文化。
作為一名對歐洲文化基本瞭解是在法國建立的台灣人而言，我對英國人簡化了的、可能不準確的刻板印象是硬梆梆的務實主義者。但這並非沒有所本，對我而言，英國文化有兩個面向有時可以解釋成務實的頑固：
第一，我們形容英國人，或者他們自己形容自己時，常用「僵硬的上唇」（stiff upper lip）或「堅持著僵硬的上唇」（keep a stiff upper lip）這種有點讓外人丈二金剛摸不著頭腦的語詞。這個成語被用來描述英國人在面對逆境時，保持堅定和儘可能沒有情緒的特質。因為恐懼的特徵之一是上唇顫抖，故而保持「僵硬」的上唇，是用來具象形容情感（情緒）的克制與「斯多葛主義」（Stoicism）做事風格―實踐，或者「可行」，是一切哲學的判準；冷靜地解決問題，找到出路，比什麼都重要，也都優先。
另外，英格蘭式枯燥、諷刺和自嘲的幽默，往往也反映了一種雖然憤世嫉俗有情緒，卻依然腳踏實地的民族風格。
所以，我總覺得英國人解決問題的方式既涼薄且執拗，總來「硬」的，連他們妥協的方式都是「有禮貌地」頑固，缺乏脈脈溫情，如同他們上唇般僵硬。
這是簡化了的刻板印象，我再重複一次。但我以為就是這種「特質」，在某個程度上讓倫敦成為舉世第一座捷運城市。
◇硬頂財務危機咬牙興建地鐵
英國人之硬，首先反映在亂世之際大興土木。倫敦地鐵的構想大約在1830 年代成形，1854 年「都會鐵路公司」（Metropolitan Railway）取得興建許可，1855 年開始興建。在這個時間點上，歐洲大陸的巴黎正在熱烈討論興建捷運，鄂圖曼帝國君士坦丁堡、奧匈帝國布達佩斯的捷運工程甚至已經動工，但都因為社會動盪與國際戰亂而停擺，其中最重要的因素，就是在1853年到1856 年發生、影響既深且遠，甚至成為2022 年俄羅斯入侵烏克蘭遠因的克里米亞戰爭（Crimean War）。
1853 年克里米亞戰爭爆發的主因，是鄂圖曼帝國國力衰弱導致俄羅斯帝國的入侵，英法為維持歐洲勢力的平衡，反對俄羅斯擴張，於是與鄂圖曼帝國、薩丁尼亞王國組成聯軍對抗俄羅斯。奧地利帝國雖然始終沒有參戰，卻陳重兵在邊境作勢威脅，迫使俄羅斯從已攻占的鄂圖曼附屬國多瑙河公國撤軍。這場打了近三年、號稱世界史中「第一場現代化戰爭」，讓幾大老牌帝國財政吃緊，幾乎所有國內重大建設包括首都捷運在內統統被迫延宕，只有倫敦例外。
時窮節乃見，這時就可以看到「捷運之父」英國律師皮爾森的「硬頸」：投資母公司倫敦都會鐵路公司資金短促，他硬是以民間銀行借貸的方式維持工程不中斷，這固然也佔了19 世紀英國作為全球金融中心的地利，然而我們多少可以想像當時堅持一項前所未有天價工程的難度，尤其是主事者的心理難度。
於是舉世第一條連接倫敦市區帕丁頓（Paddington）與法靈登（Farringdon），以蒸氣火車頭牽引木質車廂的地下鐵就在1863年通車，並在開幕當天就搭載了38,000 名乘客―第一條地下鐵超過預期地成功，成功到負責營運的倫敦都會鐵路公司不得不在營運初期從其他鐵路公司調度借用列車來維持服務。
◇婉拒搭乘地下鐵的英國首相
全世界第一條地下鐵在倫敦開通，這是大英帝國的盛事，但是當時的英國首相巴麥尊勛爵（Lord Palmerston, Henry John Temple, 3rd Viscount Palmerston）卻未出席1863 年1 月10 日舉辦的通車典禮。許多文獻都記載了一段沒有註明出處的首相婉拒理由：我已經79 歲了，我要儘可能多待在地面上。（At 79 years old, I want to spend as much times as possible above ground.）
我之所以不厭其煩抄錄這段話，是想側面反映倫敦捷運的無情現實性，更直截了當地說，殘酷性。
當時的英國認為地下是死人長居之處，活人並不適合待，甚至連搭乘地鐵都讓人不舒服。早期倫敦地鐵的營運環境也的確很糟，蒸汽火車頭的煤灰煙霧悶在隧道裡久久不散，常常令乘客與地鐵員工們呼吸困難，喘不過氣來。負責營運的倫敦都會鐵路公司居然還發布過一個不可思議的公告，鼓勵員工蓄鬚（當時倫敦地鐵有女性乘客，但沒有女性員工），以求能多少「過濾空氣」。就更別提悶熱與火災的危險了。
地下鐵的核心目的是效率，而非舒適。有效率地讓都市底層的人們順暢移動，並且賺取乘客們所負擔起的車費，將本求利，乘客們除了效率以外的福利則從不在考慮之內。事實上這個營運策略被證明是對的，無產階級的錢不多，卻不難賺，因為他們人數眾多，且在都市裡非移動不可，不移動就要餓肚子，會死，這是攸關生存的問題，所以票價雖低乘客卻多且死忠，倫敦地鐵從開幕的第一天就賺錢。而在開幕的第一天，也清楚以英式「硬核資本主義」定義了捷運系統。
當然倫敦地鐵的開幕典禮依然冠蓋雲集，倫敦都會鐵路公司高層、國會議員們，以及市政府官員們都出席了這場盛會。席中官位最高階者，是剛就任的倫敦市長威廉．勞倫斯爵士（Sir William Lawrence），當時45 歲的年輕市長不但主持開幕儀式，還步下台階，進入月台，搭乘了第一班倫敦捷運列車。
◇因陋就簡新舊雜陳的設施
對於使用者，尤其是外來使用者而言，倫敦地鐵的確是座令人印象深刻的捷運系統。它之所以令人印象深刻，倒不是因為醒目大方、藍紅白字構成的識別系統，也不是因為造型特殊、幾乎完全貼合傳統隧道工法建造出來的隧道斷面的電聯車身，而是因為它與偉大帝國形象相違的破舊、簡陋。
是的，倫敦地鐵雖然也有新建的寬敞明亮現代化的場站，但它大部分設施的破舊簡陋常讓第一次到訪使用的人瞠目結舌：窄小的月台、陳舊斑駁的壁面、常因必要維修而停擺的電扶梯，以及無法與電聯車體密合的月台邊緣―倫敦地鐵停靠月台緣與電聯車體間差距之大，平均縫隙寬度竟超過25 公分（倫敦地鐵1990 年公布的平均縫隙是27.5 公分；巴黎捷運法規明訂月台縫隙上限為15 公分；新加坡捷運老式的南北線或東西線平均縫隙7.5 公分、新式濱海市區線3.6 公分；台北捷運月台縫隙上限3 公分），據說銀行站（Bank Station）中央線東行月台縫隙最大，寬達37.5 公分。以致於有一些危險車站，當列車停妥車門打開之時，必須以廣播提醒 “Mind the Gap”（留意縫隙），久而久之，居然成為倫敦地鐵廣為人知的特色之一。
細心、內行一點的使用者還會發現，倫敦地鐵的行車軌道到現在都還有很大一部分依然是古老的「銜接式鐵軌」（Jointed Track，有縫軌道），並未全部更新為現代化的「焊接式鐵軌」（Welded Track，連續無縫軌道），因此列車行駛時常會有一種規律出現的復古顛簸。同時倫敦地鐵的供電系統雖然部分與國家鐵路公司共享架空線系統，但很大一部分依然採用目前舉世罕見、幾乎已是歷史博物館等級的第四軌供電系統（工程界用的術語叫Four-track Setup「四軌模式」）―—現今全世界捷運系統路網，除了加拿大溫哥華Innovia Metro 自動化捷運因為特殊設計，採用線性感應馬達，裝設第四感應軌（Reaction Rail），以及東京捷運部分路段為能混和引進不同形式列車以增加運量而增設第四軌之外，只有米蘭捷運Line 1 和倫敦地鐵還可以見到老式的第四軌供電系統。
也許因為英國文化裡根深蒂固尊重傳統的影響吧，倫敦地鐵引進自動化系統的時間也很遲，1984 年才開始推動捷運列車「一人營運」（One-Person Operation, OPO）計畫，並因為工會抵制而進度緩慢，一直到2000 年終於完成全路網列車一人營運，應該是全世界捷運城市的最後段班。而即使幾條相對現代化的路線像是維多利亞線、中央線都已裝備列車自動營運系統，卻仍保留駕駛員配置。1987 年通車的道克蘭輕軌捷運（Docklands Light Rail）在硬體上甚至已經完全符合GoA4 無人駕駛等級，卻未在月台上裝設自動月台門，並且仍每列車派遣一位絕大部分時間只能注意車門開關、月台狀況等瑣事，提供一個有人性面孔（Human Face）滿滿情感價值，同時隨時準備在「關鍵時刻」接手人工駕駛的隨車人員。倫敦地鐵當局不稱這位隨車人員為「駕駛員」（Driver），亦非台北捷運文湖線在特殊情況下派遣的「行車專員」（Train Operator），而有一個響亮高貴的名字：列車長（Train Captain）。怎麼評論這座到了21 世紀還沒有無人駕駛捷運路線的龐大路網呢？也許英國人是這個世界最後一群仍相信人比機器更可靠的人？
