二、打造「哈瑪星」，建造新港都
「哈瑪星」乃是從日文「濱線（はません）」的語音轉借而來，而濱線原是日治時期縱貫鐵路最南端緊鄰港埠的鐵道線。二次世界大戰後，住民將「はません」書寫為「哈瑪星」，泛指今日五福四路底鐵路平交道以南至港埠，向西至西子灣洞口和第一船渠所圍合的街區。對照歷史，這個街區範圍約是當時的湊町（五個丁目）、新濱町（一、二丁目）、山下町（一丁目）等。令人好奇的是，「山下」或「新濱」不也可以指涉哈瑪星的山與海，為何歷史記憶執著轉譯「濱線」——這樣一處人造空間卻具現代意義的詞彙？解讀「濱線」，或許可以釐清高雄以港領市的歷史底蘊。
濱線初體驗
1900年11月28日，縱貫鐵路「臺南——打狗」段完工，鐵道部在打狗臨時停車場（以下簡稱：臨時停車場）舉行盛大的通車儀式，部長長谷川清率官員暨臺南縣紳商等964人出席。儀式後，高臺擲餅、梨園演唱等餘興節目相繼上演，並置清酒任觀禮者暢飲；當夜幕低垂，煙火、花燈將打狗點亮為不夜城。這場熱鬧奢華的通車儀式似乎預告打狗璀璨的未來。
在打狗濱海處設置臨時停車場，無疑開啟鐵路連結海港的輸運藍圖，也是濱線的濫觴。臨時停車場約位於今日鼓山一路87巷對面一帶，惟其與當時貨船停泊水域——哨船頭之間，仍需水運接駁。因此，除設置貨物裝卸場之外，臨時停車場旁還挖掘船渠一座；船渠連通打狗川支流（按：約於第二次築港初期填平、失），並設置棧橋方便旅客上下船。如此規畫，是以臨時停車場集結鐵道陸運，再藉由船渠引導水運，試圖達到海陸運接駁的機能。陸運方面，鐵路運費非常低廉，臨時停車場的集貨功能遂就相當顯著。但是，如何克服海港的天然障礙，則是近代打狗港的海運課題。
船渠狹窄、打狗川支流過淺，海陸接駁的初體驗不甚理想。官民乃有疏濬打狗堀（按：打狗運河）的共識。1901年2月間，大阪商船株式會社（以下簡稱：大阪商船）首表贊成，捐2000圓以為浚渫費，陳中和等也捐4000餘圓響應。近代高雄第一條運河於焉誕生。
打狗運河是以打狗川支流為基礎加以疏濬的人工河渠，長506間（約921公尺）、寬約10間（約18.2公尺）、深為干潮面（退潮面）下約6英呎（約1.82公尺），主要作為船舶從打狗灣往來臨時停車場船渠的河道。同年，6月開工、9月竣工。團平船（平底小貨船）、小蒸汽船得以往來打狗灣與臨時停車場之間。這一年打狗港貿易總額創日本領臺以來新高（2,690,507圓）。此後，除1902年風災暴雨沖損運河、影響海運接駁之外，打狗港貿易穩定成長，1904年貿易額已來到4,622,296圓。短短四年間，貿易額幾乎倍增。毋庸置疑，以鐵路連結海運的輸運嘗試，已博得臺灣總督府相當程度的信心。現代化製糖業的加持
糖是南臺灣的產業命脈，兩大產糖區分別是打狗糖和臺灣府糖（又稱安平糖）。1884年間，打狗糖輸出量達到最高422,424擔，占出口總數的47%；1895年僅243,719擔，占出口總數的42.7%。清末最後十年，打狗糖輸出大體是呈衰退的。商行方面，依據1897年民政局技師原熙的調查，安平外商有怡記、德記、東興、唻記、美打、邦記和順記等七家洋行，代理店有寶記、寶德、景祥、吉春……等三十家，皆為臺籍或中國籍商人。打狗方面，外商有怡記、德記、唻記和東興等洋行，但是皆為代理店。另有和興公司，結合臺籍、中國籍和外國人等集資而成，是打狗糖輸出最大勢力，本店設於苓雅寮，並在橫濱置「順和棧」為代理行。從商行數量判斷，日治初期安平的貿易商明顯比打狗來得龐大有力。
港口是商品流通平臺，產業結構與技術才是經貿的根本底蘊。清末臺糖固然受到甜菜糖的市場競爭，其生產技術未能提升尤為關鍵。日治初期，臺灣糖業的生產方式依然是傳統的糖廍，亦即以牛驅動石車硤蔗，所得蔗汁經石灰去除雜質，後轉入鼎熬糖，前後四回，再加入花生油或蓖麻油，攪拌放冷令其結晶。其與現代化製糖技術相比，生產效率遠遠不及。日本領臺之後，政府首先介入臺灣產業者，即為製糖業。
糖是清末打狗港對日輸出的主要商品。十九世紀中葉，對日本政府而言，臺糖是導致日本明治政府大量貿易赤字的主要「元兇」之一。明治維新後，日本經濟日漸繁榮，其對臺灣砂糖的需要更是急切。不僅如此，對領臺初期的臺灣總督府而言，掌控臺灣糖業乃是一箭雙鵰的政策，一方面可解除每年高達約一千萬元的砂糖進口，以防止外匯赤字；另一方面，在臺灣糖業原有的根基加以勃興，每年可節省近一千萬元的「殖民地經營費」，成為取得臺灣財政獨立最有效的辦法之一。1896年即著手甘蔗改良。1898年後，振興產業成為臺灣殖民政策的中心，獎勵糖業則是振興產業的要務。而落實糖業政策的日商先行者，就是具有官股色彩的「臺灣製糖株式會社」。
在明治元勛井上馨的撮合下，1900年6月13日益田孝、鈴木藤三郎、田島信夫、武智直道、長尾三十郎、上田安三郎等於東京創立臺灣製糖株式會社（以下簡稱：臺糖會社），後來皇室也認股一千股，象徵性地參與日資開發臺灣糖業的行動。1901年2月，臺糖會社在橋仔頭創建首座現代化製糖工廠，同年底運轉，1902年1月15日正式量產，6月14日總督府頒布〈臺灣糖業獎勵規制〉（共十四條），以獎勵金、補助金補貼製糖產業；8月，日本政府大幅調高砂糖出口稅（按：課徵輸往國外的砂糖）達2.7至3倍，藉以強化臺灣砂糖與日本內地市場的緊密關係。臺糖會社引進新式生產技術，總督府同步以保護政策，構築有利於日本糖商的市場環境。從生產到市場，臺糖會社開啟日資競逐臺糖的市場版圖。同年，臺糖會社與三井物產合名會社（以下簡稱：三井物產）締結商品販售契約，事實上，三井物產早於1896年在臺北設立出張所，在臺灣總督府的保護下逐漸壟斷臺灣樟腦、砂糖和米穀的交易。這兩家同屬三井財閥的會社，1902年間已奠定日資在製糖業的生產與流通基礎。
受到橋仔頭糖廠與糖業獎勵的雙重激勵，臺籍資本家相繼引進新式壓榨機械、成立改良糖廍，較為重要者如：維新製糖廠（1902年8月）、車路墘製糖廠（1903年4月）、新興製糖（1903年6月）、南昌製糖會社（1903年9月）、鹽水港製糖會社（1904年3月）等，臺灣人資本逐年展開。總之，1901～1904年間製糖業引進新的生產技術，開啟臺灣製糖業的生產與流通布局，砂糖輸出也從1901年起突破打狗港出口額的51%，並逐年攀升。
砂糖之外，米穀對於打狗港出口也占有重要的地位。1903年間臺灣米穀輸往日本已相當旺盛，由三井物產會社、大阪商船會社、低卓商會以及臺灣本地商人陳文遠等主導，至1905年間，三井物產已經是打狗八大米、糖貿易商的翹楚，是年11月間，三井物產高占打狗米、糖輸出總額的43%。
整體而言，1900年以後，米、糖構成打狗港出口貿易的強項，更是對日貿易的主體。1902～1904年間，打狗港總貿易額約成長八成，對日貿易額成長率也從六、七成提升到八成多，其中，高達九成以上商品是砂糖與米穀。更何況，以三井財閥為代表的日資商社逐漸掌控打狗港的米、糖輸出。這些跡象深切體現打狗港對於日本母國的重要性，也意味著港埠改善有其必需性與迫切性。鐵道部埋立地構成第一代濱線區
濱線運轉初試，短短四年已見成效，同時在現代製糖業加持下，臨時停車場更顯重要。不過，臨時停車場背山臨河，局促一隅，其運轉機能始終受制於腹地和運河的雙重問題。港埠作業根本之道是築港現代化。早在1899年9月民政長官後藤新平南巡時即指示應調查、改善打狗港灣，1900年6月，由總督府技師川上浩二郎主持展開為期九個月的調查，隨即提出六年築港計畫，後因所需經費高達五百六十萬圓，且正值基隆築港第一期工程（1899年動工），總督府財政難以因應而擱置。
修築現代化港埠是項龐大工程，至1904年間，總督府對於打狗築港尚未有所定見。對鐵道部而言，築港工程終非其主要任務，但是，如何在有限預算許可下，具體改善日益增長的輸運需求，亦即謀求停車場之擴張，才是當務之急。1904年6月，鐵道部達成以浚渫泥沙、埋築海埔的工法，展開擴建臨時停車場的決策，其具體工程有三：填築埋立地（按：海埔新生地），延長鐵道線至海埔地濱海處，最後再將停車場向濱海處遷移。
埋立地工程兼具浚渫和造陸，一舉兩得。1904年6月開工，一方面從附近打狗山掘鑿土石填埋，另一方面以唧筒式浚渫機抽取港內泥砂。11月由大倉組承攬，以「恆春號」浚渫船進行浚沙造陸工程，進度卻不順利。1905年4月總督府收購恆春號，同時解除大倉組承攬契約，以改良港灣名義由地方稅收入項下勻支，命令由民政部土木局辦理。
土木局計畫填築埋立地三萬五千坪，泥砂取自港內浚渫淤泥。浚渫海面，西端從商船會社（按：位於哨船頭街）前向東延伸約一萬坪闊的水面，水深將達平均退潮海面下11尺（約3公尺），同時從臨時停車場向內海浚渫二條運河，水深同樣是平均退潮海面下11尺。對鐵道部而言，這些工程原是技術性、附屬性，卻提高小蒸汽船和戎克船自由航行內港，亦即從哨船頭稅關至臨時停車場附近水域的安全性與靈活度，從而大大降低打狗港內的水運費用。
鐵道部同時在埋立地敷設鐵道、新建停車場與貨物倉庫，終點處架設連結埋立地與哨船頭街的棧橋，長約百間（約182公尺），期使埋立地成為海陸運輸之連絡地。
1905年12月，埋立地陸續完成，鐵道線隨之向海埔地延伸，約至今日鼓山魚市場。至此，「濱線」主幹大體完成。如此而言，所謂「濱線」，狹義指涉鋪設在鐵道部埋立地之鐵道線，其主要功能是輸運貨物。
鐵路需要倉庫作為貨物之調度，1905～1907年間鐵道部埋立地快速形成以倉庫群為主的景觀。1906年11月間《臺灣日日新報》曾報導，在埋立地新築的倉庫就有十六棟，計：鐵道部五棟（內三棟商船會社、二棟製糖會社使用）、南船會社三棟、郵船代理店二棟、德記商會二棟、西澤社外船一棟、艀船倉庫會社一棟、野田運送店一棟、丸臺運送店一棟等。倉庫平均每棟百坪，每棟可儲米、糖七千袋，十六棟可容十萬餘袋。至此，廣義的濱線才形成。
「哈瑪星」乃是從日文「濱線（はません）」的語音轉借而來，而濱線原是日治時期縱貫鐵路最南端緊鄰港埠的鐵道線。二次世界大戰後，住民將「はません」書寫為「哈瑪星」，泛指今日五福四路底鐵路平交道以南至港埠，向西至西子灣洞口和第一船渠所圍合的街區。對照歷史，這個街區範圍約是當時的湊町（五個丁目）、新濱町（一、二丁目）、山下町（一丁目）等。令人好奇的是，「山下」或「新濱」不也可以指涉哈瑪星的山與海，為何歷史記憶執著轉譯「濱線」——這樣一處人造空間卻具現代意義的詞彙？解讀「濱線」，或許可以釐清高雄以港領市的歷史底蘊。
濱線初體驗
1900年11月28日，縱貫鐵路「臺南——打狗」段完工，鐵道部在打狗臨時停車場（以下簡稱：臨時停車場）舉行盛大的通車儀式，部長長谷川清率官員暨臺南縣紳商等964人出席。儀式後，高臺擲餅、梨園演唱等餘興節目相繼上演，並置清酒任觀禮者暢飲；當夜幕低垂，煙火、花燈將打狗點亮為不夜城。這場熱鬧奢華的通車儀式似乎預告打狗璀璨的未來。
在打狗濱海處設置臨時停車場，無疑開啟鐵路連結海港的輸運藍圖，也是濱線的濫觴。臨時停車場約位於今日鼓山一路87巷對面一帶，惟其與當時貨船停泊水域——哨船頭之間，仍需水運接駁。因此，除設置貨物裝卸場之外，臨時停車場旁還挖掘船渠一座；船渠連通打狗川支流（按：約於第二次築港初期填平、失），並設置棧橋方便旅客上下船。如此規畫，是以臨時停車場集結鐵道陸運，再藉由船渠引導水運，試圖達到海陸運接駁的機能。陸運方面，鐵路運費非常低廉，臨時停車場的集貨功能遂就相當顯著。但是，如何克服海港的天然障礙，則是近代打狗港的海運課題。
船渠狹窄、打狗川支流過淺，海陸接駁的初體驗不甚理想。官民乃有疏濬打狗堀（按：打狗運河）的共識。1901年2月間，大阪商船株式會社（以下簡稱：大阪商船）首表贊成，捐2000圓以為浚渫費，陳中和等也捐4000餘圓響應。近代高雄第一條運河於焉誕生。
打狗運河是以打狗川支流為基礎加以疏濬的人工河渠，長506間（約921公尺）、寬約10間（約18.2公尺）、深為干潮面（退潮面）下約6英呎（約1.82公尺），主要作為船舶從打狗灣往來臨時停車場船渠的河道。同年，6月開工、9月竣工。團平船（平底小貨船）、小蒸汽船得以往來打狗灣與臨時停車場之間。這一年打狗港貿易總額創日本領臺以來新高（2,690,507圓）。此後，除1902年風災暴雨沖損運河、影響海運接駁之外，打狗港貿易穩定成長，1904年貿易額已來到4,622,296圓。短短四年間，貿易額幾乎倍增。毋庸置疑，以鐵路連結海運的輸運嘗試，已博得臺灣總督府相當程度的信心。現代化製糖業的加持
糖是南臺灣的產業命脈，兩大產糖區分別是打狗糖和臺灣府糖（又稱安平糖）。1884年間，打狗糖輸出量達到最高422,424擔，占出口總數的47%；1895年僅243,719擔，占出口總數的42.7%。清末最後十年，打狗糖輸出大體是呈衰退的。商行方面，依據1897年民政局技師原熙的調查，安平外商有怡記、德記、東興、唻記、美打、邦記和順記等七家洋行，代理店有寶記、寶德、景祥、吉春……等三十家，皆為臺籍或中國籍商人。打狗方面，外商有怡記、德記、唻記和東興等洋行，但是皆為代理店。另有和興公司，結合臺籍、中國籍和外國人等集資而成，是打狗糖輸出最大勢力，本店設於苓雅寮，並在橫濱置「順和棧」為代理行。從商行數量判斷，日治初期安平的貿易商明顯比打狗來得龐大有力。
港口是商品流通平臺，產業結構與技術才是經貿的根本底蘊。清末臺糖固然受到甜菜糖的市場競爭，其生產技術未能提升尤為關鍵。日治初期，臺灣糖業的生產方式依然是傳統的糖廍，亦即以牛驅動石車硤蔗，所得蔗汁經石灰去除雜質，後轉入鼎熬糖，前後四回，再加入花生油或蓖麻油，攪拌放冷令其結晶。其與現代化製糖技術相比，生產效率遠遠不及。日本領臺之後，政府首先介入臺灣產業者，即為製糖業。
糖是清末打狗港對日輸出的主要商品。十九世紀中葉，對日本政府而言，臺糖是導致日本明治政府大量貿易赤字的主要「元兇」之一。明治維新後，日本經濟日漸繁榮，其對臺灣砂糖的需要更是急切。不僅如此，對領臺初期的臺灣總督府而言，掌控臺灣糖業乃是一箭雙鵰的政策，一方面可解除每年高達約一千萬元的砂糖進口，以防止外匯赤字；另一方面，在臺灣糖業原有的根基加以勃興，每年可節省近一千萬元的「殖民地經營費」，成為取得臺灣財政獨立最有效的辦法之一。1896年即著手甘蔗改良。1898年後，振興產業成為臺灣殖民政策的中心，獎勵糖業則是振興產業的要務。而落實糖業政策的日商先行者，就是具有官股色彩的「臺灣製糖株式會社」。
在明治元勛井上馨的撮合下，1900年6月13日益田孝、鈴木藤三郎、田島信夫、武智直道、長尾三十郎、上田安三郎等於東京創立臺灣製糖株式會社（以下簡稱：臺糖會社），後來皇室也認股一千股，象徵性地參與日資開發臺灣糖業的行動。1901年2月，臺糖會社在橋仔頭創建首座現代化製糖工廠，同年底運轉，1902年1月15日正式量產，6月14日總督府頒布〈臺灣糖業獎勵規制〉（共十四條），以獎勵金、補助金補貼製糖產業；8月，日本政府大幅調高砂糖出口稅（按：課徵輸往國外的砂糖）達2.7至3倍，藉以強化臺灣砂糖與日本內地市場的緊密關係。臺糖會社引進新式生產技術，總督府同步以保護政策，構築有利於日本糖商的市場環境。從生產到市場，臺糖會社開啟日資競逐臺糖的市場版圖。同年，臺糖會社與三井物產合名會社（以下簡稱：三井物產）締結商品販售契約，事實上，三井物產早於1896年在臺北設立出張所，在臺灣總督府的保護下逐漸壟斷臺灣樟腦、砂糖和米穀的交易。這兩家同屬三井財閥的會社，1902年間已奠定日資在製糖業的生產與流通基礎。
受到橋仔頭糖廠與糖業獎勵的雙重激勵，臺籍資本家相繼引進新式壓榨機械、成立改良糖廍，較為重要者如：維新製糖廠（1902年8月）、車路墘製糖廠（1903年4月）、新興製糖（1903年6月）、南昌製糖會社（1903年9月）、鹽水港製糖會社（1904年3月）等，臺灣人資本逐年展開。總之，1901～1904年間製糖業引進新的生產技術，開啟臺灣製糖業的生產與流通布局，砂糖輸出也從1901年起突破打狗港出口額的51%，並逐年攀升。
砂糖之外，米穀對於打狗港出口也占有重要的地位。1903年間臺灣米穀輸往日本已相當旺盛，由三井物產會社、大阪商船會社、低卓商會以及臺灣本地商人陳文遠等主導，至1905年間，三井物產已經是打狗八大米、糖貿易商的翹楚，是年11月間，三井物產高占打狗米、糖輸出總額的43%。
整體而言，1900年以後，米、糖構成打狗港出口貿易的強項，更是對日貿易的主體。1902～1904年間，打狗港總貿易額約成長八成，對日貿易額成長率也從六、七成提升到八成多，其中，高達九成以上商品是砂糖與米穀。更何況，以三井財閥為代表的日資商社逐漸掌控打狗港的米、糖輸出。這些跡象深切體現打狗港對於日本母國的重要性，也意味著港埠改善有其必需性與迫切性。鐵道部埋立地構成第一代濱線區
濱線運轉初試，短短四年已見成效，同時在現代製糖業加持下，臨時停車場更顯重要。不過，臨時停車場背山臨河，局促一隅，其運轉機能始終受制於腹地和運河的雙重問題。港埠作業根本之道是築港現代化。早在1899年9月民政長官後藤新平南巡時即指示應調查、改善打狗港灣，1900年6月，由總督府技師川上浩二郎主持展開為期九個月的調查，隨即提出六年築港計畫，後因所需經費高達五百六十萬圓，且正值基隆築港第一期工程（1899年動工），總督府財政難以因應而擱置。
修築現代化港埠是項龐大工程，至1904年間，總督府對於打狗築港尚未有所定見。對鐵道部而言，築港工程終非其主要任務，但是，如何在有限預算許可下，具體改善日益增長的輸運需求，亦即謀求停車場之擴張，才是當務之急。1904年6月，鐵道部達成以浚渫泥沙、埋築海埔的工法，展開擴建臨時停車場的決策，其具體工程有三：填築埋立地（按：海埔新生地），延長鐵道線至海埔地濱海處，最後再將停車場向濱海處遷移。
埋立地工程兼具浚渫和造陸，一舉兩得。1904年6月開工，一方面從附近打狗山掘鑿土石填埋，另一方面以唧筒式浚渫機抽取港內泥砂。11月由大倉組承攬，以「恆春號」浚渫船進行浚沙造陸工程，進度卻不順利。1905年4月總督府收購恆春號，同時解除大倉組承攬契約，以改良港灣名義由地方稅收入項下勻支，命令由民政部土木局辦理。
土木局計畫填築埋立地三萬五千坪，泥砂取自港內浚渫淤泥。浚渫海面，西端從商船會社（按：位於哨船頭街）前向東延伸約一萬坪闊的水面，水深將達平均退潮海面下11尺（約3公尺），同時從臨時停車場向內海浚渫二條運河，水深同樣是平均退潮海面下11尺。對鐵道部而言，這些工程原是技術性、附屬性，卻提高小蒸汽船和戎克船自由航行內港，亦即從哨船頭稅關至臨時停車場附近水域的安全性與靈活度，從而大大降低打狗港內的水運費用。
鐵道部同時在埋立地敷設鐵道、新建停車場與貨物倉庫，終點處架設連結埋立地與哨船頭街的棧橋，長約百間（約182公尺），期使埋立地成為海陸運輸之連絡地。
1905年12月，埋立地陸續完成，鐵道線隨之向海埔地延伸，約至今日鼓山魚市場。至此，「濱線」主幹大體完成。如此而言，所謂「濱線」，狹義指涉鋪設在鐵道部埋立地之鐵道線，其主要功能是輸運貨物。
鐵路需要倉庫作為貨物之調度，1905～1907年間鐵道部埋立地快速形成以倉庫群為主的景觀。1906年11月間《臺灣日日新報》曾報導，在埋立地新築的倉庫就有十六棟，計：鐵道部五棟（內三棟商船會社、二棟製糖會社使用）、南船會社三棟、郵船代理店二棟、德記商會二棟、西澤社外船一棟、艀船倉庫會社一棟、野田運送店一棟、丸臺運送店一棟等。倉庫平均每棟百坪，每棟可儲米、糖七千袋，十六棟可容十萬餘袋。至此，廣義的濱線才形成。
