總序言｜臺荷相遇四百年之後
2025年是臺荷歷史交會401 年，也是「Oranje Express荷事生非」臉書粉專成立第14年、「荷事生非Oranje Express」網站成立第11年。多年來，荷事生非累積150餘位作者800多篇對荷蘭的觀察，以網站文章分享給海內外對荷蘭有興趣的讀者。無論臺灣、荷蘭或世界各地，「荷事生非」這四個字，使我們與不同領域的朋友產生共同話題與連結。雖然從創立至今，我們始終是依靠熱血夥伴燃燒小宇宙，才勉強維持運作的非營利組織，但只要聽到有人說「我好喜歡你們的文章」、「我出國前都看你們的文章認識荷蘭」、「有些主題，只有荷事生非才會介紹」，都讓我們有動力繼續堅持做喜歡的事。
就在2024 年，也就是臺荷相遇400年、荷事生非網站達成10年里程碑之際，我們終於採取行動，執行一個醞釀許久的計畫——出書。在前衛出版社支持下，我們希望用紙張的觸感與溫度，保存作者群極具洞見下的荷蘭。本書扣緊荷蘭的社會文化與環境永續，透過轉型、社會與永續這三大篇章，帶領讀者認識荷蘭的社會面貌，以及永續的理念與實踐。
首先，我們想告訴讀者：你今天以為的荷蘭，從前可能不是那麼回事。數百年來，荷蘭在地理環境、社會與城市等面向，都歷經變遷和轉型，才呈現出如今的樣貌。從Opening的治水簡史開始後，第一篇以自行車（道）、社會住宅、智慧城市，以及福利體系和社會政策的演變，敘說荷蘭百年來的轉型之路。
其次，當臺灣人常以「外國月亮比較圓」的憧憬，配合欣羨目光，看到荷蘭眾多美好面向時，第二篇以更多元的角度、更深層的解析，帶你認識荷蘭社會與荷蘭人。讀者將會發現：啊，原來大麻不是真正的合法!? 荷蘭人也戰南北!? 荷蘭社會對同志可能不如你想像的那麼包容！什麼，原來荷蘭女性也面臨工作與孩子之間的壓力失衡……此外，我們更深度地探索荷蘭的文創和電音、阿姆斯特丹的紅燈區、毒品成癮者的戒癮之家、多元政黨和極右翼政黨的特色，甚至是荷蘭職場文化和荷蘭人的運動文化。
第三篇收錄的作品，扣緊荷蘭的永續思維與實踐。除了從經典的風車和水上建築展示荷蘭人如何與大自然和諧共處，我們也藉由荷蘭的剩食、塑膠包裝回收、循環時尚以及循環設計的理念，呈現荷蘭人務實卻極富創新的一面。在淨零排放成為熱門話題之際，分析荷蘭的永續能源轉型之路。
當然，出書實在不是一件容易的事情。早在2022年，荷事生非荷蘭研究發展協會與荷事生非編輯部的若干成員，就組成了「荷事生非出書不可小組」。三年多來，橫跨臺荷兩地的小組成員，針對最初的書籍包裝主軸、作者的授權合約，到最關鍵的「從既有網站文章選出收錄在本書的作品」和「邀請作者針對特定主題撰寫新文章」等事項，一共開了十餘次線上會議。經過多方絞盡腦汁、極盡口舌的辯論與評估篩選，才從800多篇文章中選出預計收錄在本書的20多篇主題。由於篇幅有限，無論怎麼挑選，總有許多難以割捨的遺珠之憾，像是網站既有的幾位老牌作者，就因作品與本次出書的主題不符而未獲收錄。
又或者，考量到某些文章寫作的時間較久遠，作者也早已離開荷蘭，我們選擇邀請位於荷蘭的新作者撰寫嶄新的文章。在聯絡與邀稿階段，同樣可能遇到失聯、作者無暇更新資料或撰文費時／修改不易等情況，使得出書小組必須放棄該主題，或者邀請其他作者撰稿。因而，如果荷事生非的老讀者、新讀者，發現你感興趣的文章或作者沒出現在本書，還請多多包涵。
騎出人本交通的康莊大道／李沛恩
說到最能代表荷蘭城市的畫面，我想大部分人腦海中浮現出的，應該是大街小巷隨處可見的自行車。無論是颳風下雨，總能見到荷蘭人不畏風雨地踩著二輪馳騁。荷蘭人的日常生活有多倚重自行車呢？根據荷蘭政府的官方資料，荷蘭人口有1,700萬人，而自行車居然多達2,280萬輛！平均來看，相當於每位荷蘭人有1.3輛自行車。
為什麼荷蘭人需要一臺以上的自行車？也許，原因要從荷蘭人的通勤習慣說起。荷蘭有著規劃完善、綿密的自行車路網，長達35,000公里。自行車不僅是週末的休閒娛樂，更是大多數荷蘭人的通勤首選，以自行車結合透過大眾運輸通勤往來不同城市。因此，一個荷蘭人的上下班路徑可以簡單描寫：早上從家裡出發到火車站是騎一臺自行車A，抵達車站後把自行車A停在停車場，並搭乘火車到另一個城市；下火車再騎另一臺自行車B 到上班地點，下班後的行程則倒過來——如此，便能解釋為什麼荷蘭人會需要超過一臺以上的自行車。
同時，龐大的使用量也帶動荷蘭整個自行車產業、影響城市規劃發展，例如，在荷蘭第四大城烏特勒支（Utrecht）的火車站便設有全世界最大的地下三層自行車停車場：這座2018年完工的自行車停車場可以停放超過12,500輛自行車，而且全年無休24小時開放，只要民眾持交通卡刷卡進出，便享有24小時內免費停車。如此優惠又便利的公共服務吸引每個工作日近一半的旅客騎自行車來火車站，尖峰時段的使用率高達九成。隨著市區內汽機車數量獲得控制，讓烏特勒支火車站前這繁忙交通樞紐的轉乘效率亦得以提升，當然，煩惱不會停止，現在烏特勒支政府開始傷腦筋的是每天早上的自行車塞車問題。
但你知道嗎？其實荷蘭人並非一直對自行車情有獨鍾，在城市發展的某些歷史片刻，荷蘭街頭也曾經是四輪汽車當道。那究竟自行車是如何被擠下神壇，又是如何重返榮耀？對於那些跨城市移動的通勤族，荷蘭是如何啟動政策無縫接軌從你家大門到大眾運輸之間那最初一哩路及最後一哩路（First-mile and Last-mile Delivery）呢？讓我們先從荷蘭距今半世紀以前說起，深入探索荷蘭政府以落實低碳永續、便利的大眾運輸系統聞名的通勤模式吧！
｜隨著現代化發展而出現的汽車本位規劃，自行車逐漸失去青睞｜
有關於荷蘭的交通及城市規劃發展可以回到1950年代，當時正處於經濟繁榮期，民眾逐漸有能力購買他們的第一輛汽車，自用汽車數量持續增加，許多人的通勤和出遊習慣也隨之改變。隨著現代化思潮在歐洲興起，荷蘭也努力建設以滿足繁榮與進步的需求。當時的建築師和城市規劃師紛紛配合各地政府的計畫，展開柏油路鋪設、快速道路興建以及高速公路開通，以滿足不斷增長的汽車使用需求。
時間來到1970年代，人們逐漸意識到：當市區內的汽車數量越來越多，街道便也不再如以往那樣寧靜舒適。在一幅1965年的漫畫中，
作者描繪出當時的人們開始擔心太多城市中太多汽車所帶來的麻煩。
(註1)這張幻想十年後阿姆斯特丹城市景觀的漫畫，標題寫著：「1975年，最後的行人……」，而畫中的行人戴著頭盔、手持盾牌，畏懼地穿梭在車水馬龍的街道上。
然而，俗話說「由奢入儉難」，荷蘭人逐漸深陷於開車的便利性無法自拔！與自有汽車所帶來的舒適與方便相比，騎自行車在大家心中變成是一種不得已的選項，尤其是年輕人持續以汽車代步，並享受汽車帶來的便利。從一份1964年的文獻可以看到，當時一位城市規劃師如此評論：「穿著被熨過的嶄新衣服的年輕人被寵壞了，而無法適應雨後充滿泥濘的路面！」
荷蘭人逐漸習慣開車的交通模式，也在1970年代大幅地改變了荷蘭的城市地景，更造成了城市郊區化現象（suburbanisation）。也就是說，人們傾向住在離市區更遠的地方，享受獨棟房屋，並早晚開車通勤往返上班地點。根據當時的人口統計，每年有上萬人從阿姆斯特丹市區搬到郊外，這座城市因而需要更多的連接道路。但儘管政府不斷增設、拓寬道路來滿足公眾需求，大家開始發現一個問題：隨著對公路的大量投資又將吸引更多人購車開車，使得更多的汽車把馬路擠得水洩不通，那麼到底要多少公路才能滿足大家的需求？
1966年至1972年這段時間內，荷蘭國內的交通事故數量達到高峰──平均每年近3,000人喪生於交通事故，其中包含約400名兒童，也有調查報告顯示老人家和小朋友對於擁擠交通的不安。於是，這個「汽車本位」的城市設計思想開始受到荷蘭居民挑戰，有民眾在城市裡開始發起「市中心禁止開車」、「在街道上保護孩童」為訴求的抗議活動，拉起布條站在馬路中間拒絕讓車輛通行，或是在街道上擺起長椅試圖改變道路的使用方式。另一方面，每天忙碌於設計更多道路的城市規劃師、交通建設的工程師也發現，汽車數量日益增加且沒有趨緩的盡頭，只要更多人們加入以車代步的行列，而再多路和再精良的設計，都滿足不了這些使用者需求，這些汽車最後只會在馬路上從早塞到晚。
｜1973年，因石油危機帶來自行車觸底反彈的機會｜
1973年，一個轉機出現了，停下以「汽車本位」（car-centric）為核心的發展腳步。這年，全球發生了石油危機，荷蘭被列進石油輸出組織國（OPEC）的禁運名單上，因此國內油價飆漲、幾乎癱瘓了有關汽車的日常生活。大家苦不堪言的同時才意識到：即使擁有汽車的生活再怎麼便利，城市建設都不能只單單押寶其中一項，甚至要改變這樣的想法才能讓各種旅行方式都可以好好發展。這時，大家才重新回想起一個最實在、最健康，且很早以前阿公阿嬤就相當滿意的交通工具──自行車，最重要的一點是，它不再依賴石油！
因此，原本隨著柏油路建設而式微的自行車風潮再度掀起，騎自行車再次被提倡，並成為荷蘭民眾通勤的首選。同時，荷蘭政府也順應民意，改變了原先在交通建設上以汽車為重點的發展目標，在各大城市展開了全世界規模最大的自行車道建築工程，並同時盡全力提供民眾一個便利的大眾運輸系統做為搭配。造就現今荷蘭龐大的自行車路網，讓民眾可以便利地騎行至火車站轉乘，或者開車到市區外的停車場後換成自行車繼續前往市中心辦公室，這已成為荷蘭人生活中司空見慣的景象。
此外，比起一輛汽車的價格，一臺自行車則是每個人都可以負擔的交通工具，這樣的通勤模式不會讓任何家庭因為公路的開發而受限，搭配著火車等大眾運輸，所有民眾都可以享受到平等的旅行機會。再者，荷蘭人發現城市中的道路擴寬逐漸使得一些歷史空間消失，首先是人行道、再來是漂亮的百年歷史建築。此外，負擔不起車子費用的家庭，無法去較遠的購物中心消費，而大眾運輸和自行車，則恰好可以協助這些家庭降低交通花費、提高生活品質（註2）。
提姆·維爾蘭（Tim Verlaan），阿姆斯特丹大學城市歷史中心（The
Amsterdam Centre for Urban History）的助理教授認為，荷蘭人對於汽
車議題的態度，改變了這個國家接下來幾十年的城市空間規劃。與其
他在1970年代大規模開發以汽車為中心建設的歐洲國家相較之下，荷
蘭的街區承載著很多老一輩荷蘭人從小到大的成長記憶，往往有著強
大的向心力和認同感，使得大家寧可多走一點路、多騎一點車，也不
願意街區的景觀被大條的柏油路切割。
｜如何讓自行車使用更普及：BiTiBi模式補上最初及最後一哩路（註3）｜
荷蘭的自行車基礎設施發展成果享譽全球，無論在城市還是鄉村，
各地的自行車基礎建設都得到了良好維護，確保騎行交通安全。相關
產業也得到健全發展，自行車的種類多樣，從可載貨、載小孩的多功
能載貨自行車（Cargo bike）到銀髮友善的電動輔助自行車，每種形式
都有其特定的市場，滿足不同需求。在提倡永續的21世紀，荷蘭的大
眾運輸政策進一步創造低碳運輸的環境，積極設定與聯合國《巴黎協
定》、《2030年永續發展議程》，以及歐盟《綠色新政》（Green New
Deal）目標一致之政策，為全球城市樹立了綠色交通的典範。
2014年，一個由歐盟資助的實驗性計畫「Bike-Train-Bike」（簡稱BiTiBi）選擇荷蘭作為優先試點國家。BiTiBi 計畫的目的在於提高歐洲
城市的宜居性和交通能源效率，顧名思義就是「騎自行車×搭乘火車×
騎自行車」的排列組合。以荷蘭作為實驗BiTiBi 的國家再適合不過了，早在1990年代，荷蘭國家鐵路公司（Nederlandse Spoorwegen, NS）的官員就注意到民眾的需求，並從1999年開始投資車站周邊的自行車停放設施以確保自行車停車位充足，平均每個車站設置1,000個自行車停車架。此外，還設置了特殊專用連通道，使旅客可直接從停車場前往
車站大廳，甚至在一些無閘門的小站可以直達月臺層。在2003年，荷
蘭推出的公共自行車OV-Fiets，如同臺北捷運旁也必備的Ubike 站點一
樣，鼓勵旅客以環保且便捷的方式進行短程移動。
BiTiBi計畫在歐盟境內不同城市中推行節能高效的無縫運輸，從2014年開始實施，至2020年檢討成效。根據BiTiBi的成果報告，在歐盟境內，火車站平均有4％的旅客騎自行車抵達或離開，但相同調查在荷蘭，以自行車抵達、離開火車站的旅客高達 43%，而這個數字持續
增長。如果歐洲各國能將火車通勤者使用自行車比例提升至20%（相
當於目前荷蘭的一半），在計算投入相關硬體建設的經費與社會效益之
後，投資報酬率將高達400%。基於這一點，其他歐洲國家也開始效法
荷蘭的做法，根據BiTiBi網站，目前有意借鏡荷蘭經驗的地區包括英
國利物浦、比利時根特和列日、西班牙巴塞隆納，以及義大利的米蘭
等城市，這些城市各自提出自家的共享單車、大眾運輸導向Transitoriented development，簡稱TOD）規劃希望借鑑荷蘭的成功經驗，打造出符合自身需求的永續發展大眾運輸模式。
然而，荷蘭的永續自行車腳步並沒有停下。除了通勤，政府更把目標望向「運輸業的最後一哩路」，著手規劃市區內永續物流。隨著疫情所帶來的線上購物業務增長，繁忙的物流業被鼓勵投資使用電動運貨自行車，世界上最大的運輸業者之一DHL 來到荷蘭都得入境隨俗踩著踏板送貨。荷蘭政府的努力讓物流業逐漸走向綠色轉型，為城市居民降低城市的交通堵塞問題，創造了空氣品質良好、安靜舒適的生活環境，隨著這些政策推進，荷蘭繼續引領下一階段全球在都市交通和物流方面的綠色革命。
｜凝聚民眾對於未來都市樣貌的期待與共識，終致更永續的荷蘭｜
石油危機雖然深深打擊當時荷蘭的經濟，但另一方面也促成了交通革新，讓現今荷蘭在市容、城市生活上的好表現，自行車的日常成為國際上對於荷蘭的第一印象，更鞏固了他們邁向永續的信心。
同樣經歷過石油危機，一些國家仍繼續堅持以更多的公路開發來提供便利的交通，例如現今可見美國人民的日常依舊人人以車代步，在一些大眾運輸不發達之處只要無車就如同沒有腳一樣不便。荷蘭由於市區街區多半較為密集，假如建造大量汽車通行的道路將破壞原有的古老建築與城市樣貌。在這些傾向維護舊城區景觀的民眾大力支持下，市政的交通規劃漸漸向「人本、自行車專用」的概念靠攏，進而造成50年後在城市建設上完全不一樣的發展。
如今，大部分來到荷蘭的觀光客在市區沿著運河散步時，無一不讚嘆這裡的自行車道以及景色宜人的街區。在驚嘆的同時，需要敬佩
荷蘭人的是他們對於守護城市紋理的決心，以及在寒風中堅持踩著二
輪的毅力。
2025年是臺荷歷史交會401 年，也是「Oranje Express荷事生非」臉書粉專成立第14年、「荷事生非Oranje Express」網站成立第11年。多年來，荷事生非累積150餘位作者800多篇對荷蘭的觀察，以網站文章分享給海內外對荷蘭有興趣的讀者。無論臺灣、荷蘭或世界各地，「荷事生非」這四個字，使我們與不同領域的朋友產生共同話題與連結。雖然從創立至今，我們始終是依靠熱血夥伴燃燒小宇宙，才勉強維持運作的非營利組織，但只要聽到有人說「我好喜歡你們的文章」、「我出國前都看你們的文章認識荷蘭」、「有些主題，只有荷事生非才會介紹」，都讓我們有動力繼續堅持做喜歡的事。
就在2024 年，也就是臺荷相遇400年、荷事生非網站達成10年里程碑之際，我們終於採取行動，執行一個醞釀許久的計畫——出書。在前衛出版社支持下，我們希望用紙張的觸感與溫度，保存作者群極具洞見下的荷蘭。本書扣緊荷蘭的社會文化與環境永續，透過轉型、社會與永續這三大篇章，帶領讀者認識荷蘭的社會面貌，以及永續的理念與實踐。
首先，我們想告訴讀者：你今天以為的荷蘭，從前可能不是那麼回事。數百年來，荷蘭在地理環境、社會與城市等面向，都歷經變遷和轉型，才呈現出如今的樣貌。從Opening的治水簡史開始後，第一篇以自行車（道）、社會住宅、智慧城市，以及福利體系和社會政策的演變，敘說荷蘭百年來的轉型之路。
其次，當臺灣人常以「外國月亮比較圓」的憧憬，配合欣羨目光，看到荷蘭眾多美好面向時，第二篇以更多元的角度、更深層的解析，帶你認識荷蘭社會與荷蘭人。讀者將會發現：啊，原來大麻不是真正的合法!? 荷蘭人也戰南北!? 荷蘭社會對同志可能不如你想像的那麼包容！什麼，原來荷蘭女性也面臨工作與孩子之間的壓力失衡……此外，我們更深度地探索荷蘭的文創和電音、阿姆斯特丹的紅燈區、毒品成癮者的戒癮之家、多元政黨和極右翼政黨的特色，甚至是荷蘭職場文化和荷蘭人的運動文化。
第三篇收錄的作品，扣緊荷蘭的永續思維與實踐。除了從經典的風車和水上建築展示荷蘭人如何與大自然和諧共處，我們也藉由荷蘭的剩食、塑膠包裝回收、循環時尚以及循環設計的理念，呈現荷蘭人務實卻極富創新的一面。在淨零排放成為熱門話題之際，分析荷蘭的永續能源轉型之路。
當然，出書實在不是一件容易的事情。早在2022年，荷事生非荷蘭研究發展協會與荷事生非編輯部的若干成員，就組成了「荷事生非出書不可小組」。三年多來，橫跨臺荷兩地的小組成員，針對最初的書籍包裝主軸、作者的授權合約，到最關鍵的「從既有網站文章選出收錄在本書的作品」和「邀請作者針對特定主題撰寫新文章」等事項，一共開了十餘次線上會議。經過多方絞盡腦汁、極盡口舌的辯論與評估篩選，才從800多篇文章中選出預計收錄在本書的20多篇主題。由於篇幅有限，無論怎麼挑選，總有許多難以割捨的遺珠之憾，像是網站既有的幾位老牌作者，就因作品與本次出書的主題不符而未獲收錄。
又或者，考量到某些文章寫作的時間較久遠，作者也早已離開荷蘭，我們選擇邀請位於荷蘭的新作者撰寫嶄新的文章。在聯絡與邀稿階段，同樣可能遇到失聯、作者無暇更新資料或撰文費時／修改不易等情況，使得出書小組必須放棄該主題，或者邀請其他作者撰稿。因而，如果荷事生非的老讀者、新讀者，發現你感興趣的文章或作者沒出現在本書，還請多多包涵。
騎出人本交通的康莊大道／李沛恩
說到最能代表荷蘭城市的畫面，我想大部分人腦海中浮現出的，應該是大街小巷隨處可見的自行車。無論是颳風下雨，總能見到荷蘭人不畏風雨地踩著二輪馳騁。荷蘭人的日常生活有多倚重自行車呢？根據荷蘭政府的官方資料，荷蘭人口有1,700萬人，而自行車居然多達2,280萬輛！平均來看，相當於每位荷蘭人有1.3輛自行車。
為什麼荷蘭人需要一臺以上的自行車？也許，原因要從荷蘭人的通勤習慣說起。荷蘭有著規劃完善、綿密的自行車路網，長達35,000公里。自行車不僅是週末的休閒娛樂，更是大多數荷蘭人的通勤首選，以自行車結合透過大眾運輸通勤往來不同城市。因此，一個荷蘭人的上下班路徑可以簡單描寫：早上從家裡出發到火車站是騎一臺自行車A，抵達車站後把自行車A停在停車場，並搭乘火車到另一個城市；下火車再騎另一臺自行車B 到上班地點，下班後的行程則倒過來——如此，便能解釋為什麼荷蘭人會需要超過一臺以上的自行車。
同時，龐大的使用量也帶動荷蘭整個自行車產業、影響城市規劃發展，例如，在荷蘭第四大城烏特勒支（Utrecht）的火車站便設有全世界最大的地下三層自行車停車場：這座2018年完工的自行車停車場可以停放超過12,500輛自行車，而且全年無休24小時開放，只要民眾持交通卡刷卡進出，便享有24小時內免費停車。如此優惠又便利的公共服務吸引每個工作日近一半的旅客騎自行車來火車站，尖峰時段的使用率高達九成。隨著市區內汽機車數量獲得控制，讓烏特勒支火車站前這繁忙交通樞紐的轉乘效率亦得以提升，當然，煩惱不會停止，現在烏特勒支政府開始傷腦筋的是每天早上的自行車塞車問題。
但你知道嗎？其實荷蘭人並非一直對自行車情有獨鍾，在城市發展的某些歷史片刻，荷蘭街頭也曾經是四輪汽車當道。那究竟自行車是如何被擠下神壇，又是如何重返榮耀？對於那些跨城市移動的通勤族，荷蘭是如何啟動政策無縫接軌從你家大門到大眾運輸之間那最初一哩路及最後一哩路（First-mile and Last-mile Delivery）呢？讓我們先從荷蘭距今半世紀以前說起，深入探索荷蘭政府以落實低碳永續、便利的大眾運輸系統聞名的通勤模式吧！
｜隨著現代化發展而出現的汽車本位規劃，自行車逐漸失去青睞｜
有關於荷蘭的交通及城市規劃發展可以回到1950年代，當時正處於經濟繁榮期，民眾逐漸有能力購買他們的第一輛汽車，自用汽車數量持續增加，許多人的通勤和出遊習慣也隨之改變。隨著現代化思潮在歐洲興起，荷蘭也努力建設以滿足繁榮與進步的需求。當時的建築師和城市規劃師紛紛配合各地政府的計畫，展開柏油路鋪設、快速道路興建以及高速公路開通，以滿足不斷增長的汽車使用需求。
時間來到1970年代，人們逐漸意識到：當市區內的汽車數量越來越多，街道便也不再如以往那樣寧靜舒適。在一幅1965年的漫畫中，
作者描繪出當時的人們開始擔心太多城市中太多汽車所帶來的麻煩。
(註1)這張幻想十年後阿姆斯特丹城市景觀的漫畫，標題寫著：「1975年，最後的行人……」，而畫中的行人戴著頭盔、手持盾牌，畏懼地穿梭在車水馬龍的街道上。
然而，俗話說「由奢入儉難」，荷蘭人逐漸深陷於開車的便利性無法自拔！與自有汽車所帶來的舒適與方便相比，騎自行車在大家心中變成是一種不得已的選項，尤其是年輕人持續以汽車代步，並享受汽車帶來的便利。從一份1964年的文獻可以看到，當時一位城市規劃師如此評論：「穿著被熨過的嶄新衣服的年輕人被寵壞了，而無法適應雨後充滿泥濘的路面！」
荷蘭人逐漸習慣開車的交通模式，也在1970年代大幅地改變了荷蘭的城市地景，更造成了城市郊區化現象（suburbanisation）。也就是說，人們傾向住在離市區更遠的地方，享受獨棟房屋，並早晚開車通勤往返上班地點。根據當時的人口統計，每年有上萬人從阿姆斯特丹市區搬到郊外，這座城市因而需要更多的連接道路。但儘管政府不斷增設、拓寬道路來滿足公眾需求，大家開始發現一個問題：隨著對公路的大量投資又將吸引更多人購車開車，使得更多的汽車把馬路擠得水洩不通，那麼到底要多少公路才能滿足大家的需求？
1966年至1972年這段時間內，荷蘭國內的交通事故數量達到高峰──平均每年近3,000人喪生於交通事故，其中包含約400名兒童，也有調查報告顯示老人家和小朋友對於擁擠交通的不安。於是，這個「汽車本位」的城市設計思想開始受到荷蘭居民挑戰，有民眾在城市裡開始發起「市中心禁止開車」、「在街道上保護孩童」為訴求的抗議活動，拉起布條站在馬路中間拒絕讓車輛通行，或是在街道上擺起長椅試圖改變道路的使用方式。另一方面，每天忙碌於設計更多道路的城市規劃師、交通建設的工程師也發現，汽車數量日益增加且沒有趨緩的盡頭，只要更多人們加入以車代步的行列，而再多路和再精良的設計，都滿足不了這些使用者需求，這些汽車最後只會在馬路上從早塞到晚。
｜1973年，因石油危機帶來自行車觸底反彈的機會｜
1973年，一個轉機出現了，停下以「汽車本位」（car-centric）為核心的發展腳步。這年，全球發生了石油危機，荷蘭被列進石油輸出組織國（OPEC）的禁運名單上，因此國內油價飆漲、幾乎癱瘓了有關汽車的日常生活。大家苦不堪言的同時才意識到：即使擁有汽車的生活再怎麼便利，城市建設都不能只單單押寶其中一項，甚至要改變這樣的想法才能讓各種旅行方式都可以好好發展。這時，大家才重新回想起一個最實在、最健康，且很早以前阿公阿嬤就相當滿意的交通工具──自行車，最重要的一點是，它不再依賴石油！
因此，原本隨著柏油路建設而式微的自行車風潮再度掀起，騎自行車再次被提倡，並成為荷蘭民眾通勤的首選。同時，荷蘭政府也順應民意，改變了原先在交通建設上以汽車為重點的發展目標，在各大城市展開了全世界規模最大的自行車道建築工程，並同時盡全力提供民眾一個便利的大眾運輸系統做為搭配。造就現今荷蘭龐大的自行車路網，讓民眾可以便利地騎行至火車站轉乘，或者開車到市區外的停車場後換成自行車繼續前往市中心辦公室，這已成為荷蘭人生活中司空見慣的景象。
此外，比起一輛汽車的價格，一臺自行車則是每個人都可以負擔的交通工具，這樣的通勤模式不會讓任何家庭因為公路的開發而受限，搭配著火車等大眾運輸，所有民眾都可以享受到平等的旅行機會。再者，荷蘭人發現城市中的道路擴寬逐漸使得一些歷史空間消失，首先是人行道、再來是漂亮的百年歷史建築。此外，負擔不起車子費用的家庭，無法去較遠的購物中心消費，而大眾運輸和自行車，則恰好可以協助這些家庭降低交通花費、提高生活品質（註2）。
提姆·維爾蘭（Tim Verlaan），阿姆斯特丹大學城市歷史中心（The
Amsterdam Centre for Urban History）的助理教授認為，荷蘭人對於汽
車議題的態度，改變了這個國家接下來幾十年的城市空間規劃。與其
他在1970年代大規模開發以汽車為中心建設的歐洲國家相較之下，荷
蘭的街區承載著很多老一輩荷蘭人從小到大的成長記憶，往往有著強
大的向心力和認同感，使得大家寧可多走一點路、多騎一點車，也不
願意街區的景觀被大條的柏油路切割。
｜如何讓自行車使用更普及：BiTiBi模式補上最初及最後一哩路（註3）｜
荷蘭的自行車基礎設施發展成果享譽全球，無論在城市還是鄉村，
各地的自行車基礎建設都得到了良好維護，確保騎行交通安全。相關
產業也得到健全發展，自行車的種類多樣，從可載貨、載小孩的多功
能載貨自行車（Cargo bike）到銀髮友善的電動輔助自行車，每種形式
都有其特定的市場，滿足不同需求。在提倡永續的21世紀，荷蘭的大
眾運輸政策進一步創造低碳運輸的環境，積極設定與聯合國《巴黎協
定》、《2030年永續發展議程》，以及歐盟《綠色新政》（Green New
Deal）目標一致之政策，為全球城市樹立了綠色交通的典範。
2014年，一個由歐盟資助的實驗性計畫「Bike-Train-Bike」（簡稱BiTiBi）選擇荷蘭作為優先試點國家。BiTiBi 計畫的目的在於提高歐洲
城市的宜居性和交通能源效率，顧名思義就是「騎自行車×搭乘火車×
騎自行車」的排列組合。以荷蘭作為實驗BiTiBi 的國家再適合不過了，早在1990年代，荷蘭國家鐵路公司（Nederlandse Spoorwegen, NS）的官員就注意到民眾的需求，並從1999年開始投資車站周邊的自行車停放設施以確保自行車停車位充足，平均每個車站設置1,000個自行車停車架。此外，還設置了特殊專用連通道，使旅客可直接從停車場前往
車站大廳，甚至在一些無閘門的小站可以直達月臺層。在2003年，荷
蘭推出的公共自行車OV-Fiets，如同臺北捷運旁也必備的Ubike 站點一
樣，鼓勵旅客以環保且便捷的方式進行短程移動。
BiTiBi計畫在歐盟境內不同城市中推行節能高效的無縫運輸，從2014年開始實施，至2020年檢討成效。根據BiTiBi的成果報告，在歐盟境內，火車站平均有4％的旅客騎自行車抵達或離開，但相同調查在荷蘭，以自行車抵達、離開火車站的旅客高達 43%，而這個數字持續
增長。如果歐洲各國能將火車通勤者使用自行車比例提升至20%（相
當於目前荷蘭的一半），在計算投入相關硬體建設的經費與社會效益之
後，投資報酬率將高達400%。基於這一點，其他歐洲國家也開始效法
荷蘭的做法，根據BiTiBi網站，目前有意借鏡荷蘭經驗的地區包括英
國利物浦、比利時根特和列日、西班牙巴塞隆納，以及義大利的米蘭
等城市，這些城市各自提出自家的共享單車、大眾運輸導向Transitoriented development，簡稱TOD）規劃希望借鑑荷蘭的成功經驗，打造出符合自身需求的永續發展大眾運輸模式。
然而，荷蘭的永續自行車腳步並沒有停下。除了通勤，政府更把目標望向「運輸業的最後一哩路」，著手規劃市區內永續物流。隨著疫情所帶來的線上購物業務增長，繁忙的物流業被鼓勵投資使用電動運貨自行車，世界上最大的運輸業者之一DHL 來到荷蘭都得入境隨俗踩著踏板送貨。荷蘭政府的努力讓物流業逐漸走向綠色轉型，為城市居民降低城市的交通堵塞問題，創造了空氣品質良好、安靜舒適的生活環境，隨著這些政策推進，荷蘭繼續引領下一階段全球在都市交通和物流方面的綠色革命。
｜凝聚民眾對於未來都市樣貌的期待與共識，終致更永續的荷蘭｜
石油危機雖然深深打擊當時荷蘭的經濟，但另一方面也促成了交通革新，讓現今荷蘭在市容、城市生活上的好表現，自行車的日常成為國際上對於荷蘭的第一印象，更鞏固了他們邁向永續的信心。
同樣經歷過石油危機，一些國家仍繼續堅持以更多的公路開發來提供便利的交通，例如現今可見美國人民的日常依舊人人以車代步，在一些大眾運輸不發達之處只要無車就如同沒有腳一樣不便。荷蘭由於市區街區多半較為密集，假如建造大量汽車通行的道路將破壞原有的古老建築與城市樣貌。在這些傾向維護舊城區景觀的民眾大力支持下，市政的交通規劃漸漸向「人本、自行車專用」的概念靠攏，進而造成50年後在城市建設上完全不一樣的發展。
如今，大部分來到荷蘭的觀光客在市區沿著運河散步時，無一不讚嘆這裡的自行車道以及景色宜人的街區。在驚嘆的同時，需要敬佩
荷蘭人的是他們對於守護城市紋理的決心，以及在寒風中堅持踩著二
輪的毅力。
