墜機之前，9分20秒
Nine Minutes- Twenty Seconds
活動訊息
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太多人活得太費力，我想為大家、包括我自己，找到比較省力、又能活得更舒服的方法。─蔡康永
內容簡介
在危急時刻，在生死邊緣，你會怎麼做？你打算把生命託付給誰？你想對誰說最後一句話？你，敢不敢直直看進死神的眼？1995年8月，26位乘客及3位機組人員，在美國亞特蘭大登上了飛往密西西比州海灣港市的通勤小飛機。起飛不久後，他們聽到了爆炸聲，循聲往左機翼的窗外一看，發現左發動機已經損壞且緊緊扣住機翼。從此刻起，這架殘缺的飛機一直到最後墜毀在喬治亞州西部的一處牧草地前，繼續飛行了9分20秒。作者深入刻畫這分分秒秒內機上人員的心靈感受，體會29個男男女女如何面對未知的結局。
試閱
那一天，克里斯．班得爾見到一屋子啤酒肚的修車工人，他的生命就此改觀。
他溫和、有禮貌、誠懇，但還不確定自己想過怎樣的生活。他只知道，看了一眼修車空人，他就明白自己不想變成其中之一。克里斯嚇到了，他想到自己可能終其一生得修車度日，哪天年紀大了，還得拖著疲憊不堪的中年身軀去考另一張修車執照。他還年輕，還不能放棄夢想。
他的夢想的確是從汽車開始的。幾年前，他還是個高中生，有著藍色眼珠，留著金色長髮，穿著秀出結實身材的緊身衣，開著一台馬力加強雪佛蘭跑車，參加了北卡羅萊納州的直線加速賽。畢業後，他進入一間汽車修理廠工作，後來又到南卡羅萊納州夏洛特的一間車廠上班。
不過就在夏洛特那一天，班得爾與那些已經沒有夢想的同事共處一室時，他知道自己該做點不一樣的事。問題是，做什麼？
一定是跟手工勞動有關的事，他只知道這麼多。他喜歡用手工作。他身高不過五呎七，卻有雙大手。他的父親路克．班得爾是家族第三代的麵包師傅。路克自己當年被迫繼承家業，決定不讓過去限制了孩子的未來。這位父親決定讓他的兒子走自己想走的路。
於是，在一九九三年秋天，克里斯．班得爾在當地報紙的求職欄，找到了一個徵求飛機技師的廣告。
飛機。嗯，這應該是件特別的工作。
一間名為漢米爾頓標準的公司正在徵求喜好機械、工作態度佳而又具良好閱讀能力的技師。班得爾覺得他還滿符合這些條件的。他上過南卡羅萊納米爾堡的一所兩年制技術學校；他曾是個優秀的汽車技工，而且，儘管他會坦誠對超音波技術一竅不通 (他以為超音波只是用在懷孕婦女身上的)，他還是讓漢米爾頓標準的面試官留下深刻印象。公司將從五百名應試者中選出二十位來面試。一連串的面試與人格測驗會慢慢縮小合格的名單。面試官對班得爾的印象是好奇心強、細心、能與團隊合作並積極學習，而且積極肯幹。剩下的應試者接受一週四天，整修螺旋槳葉片的訓練。考官仔細檢查班得爾的成果，這讓他緊張了起來。
不過，主考官對班得爾的表現很滿意。一九九四年一月，公司雇用了他，讓他在岩石丘 (位於夏洛特近郊) 的一間維修廠工作。 脫離了修車工生活，班得爾現在任職的公司，可是一間營運達數十億美金，自航空業初期就開始發展的跨國航太公司。
漢米爾頓公司的產品很多元，像是微處理器、先進光學系統，還為美國太空總署 (NASA) 製做太空衣。公司的大客戶包括了洛克希德馬丁公司、龐巴迪公司、勞斯萊斯公司，還有美國政府。而公司員工總數則達八千五百人，遍佈全球，範圍從文索洛克斯 (位於康乃迪克州) 的總部，一直到布拉格、新加坡，以及吉隆坡的分公司。
在岩石丘的前幾個月，班得爾的工作是修理替換推進器螺旋漿片外圍的鎳製葉鞘與玻璃纖維組件，後來他便負責檢查並修補葉片的中央空心部份 (即所謂的「錐孔」) 。
平心而論，班得爾非常小心謹慎的做好這件工作，而且完全遵守說明書上的指示。他要了解任何有關工作必須使用的工具：鑽孔檢視器、超音波器材、砂光機。
在都市邊緣的工業園區裡，鎮日與飛機推進器為伍，也許不是人人滿意的工作，但班得爾可是樂在其中。漢米爾頓公司給他美金九元的時薪，還加上了保險。薪水不及他之前修車的收入，不過公司說，認真工作的話，以後就有機會拿到十二塊五美金的時薪。而且，克里斯．班得爾才二十三歲。他已經擺脫了那間枯燥的修車房。他現在已經是個技師，負責修護飛機的螺旋槳了。
最早的螺旋槳是木製的。在十三世紀晚期的歐洲，風車上面的大型旋轉臂，跟它們算是遠親。這些旋轉臂是對鳥類翅膀的粗陋模仿，當時站在地上的人們還搞不清能讓鳥類飛翔的神秘羽翼是怎麼一回事。不少人都思考過飛行的方法。十五世紀時，達文西畫出了直升機螺旋槳與飛行機器推進器的草圖。
兩個世紀後，法國的熱氣球駕駛也使用手動螺旋漿來控制氣球的行進，但是成效不彰。
在一九O三年十二月，萊特兄弟造了第一具可操控的動力飛行器，在首飛日創下了飛行距離最長八百五十二英尺的紀錄。他們在飛機 (飛行者號) 的機翼下設置了兩個螺旋槳。螺旋漿葉片超過八英尺長，由三層雪杉木板黏合而成，葉片尖端覆以帆布並上了鋁漆。
一直到第一次世界大戰以後，金屬才開始成為製造飛機螺旋槳的主要材料，查爾斯．林白在一九二七年飛越大西洋所駕駛的飛機，就是使用金屬製螺旋槳。林白只帶了五個三明治，坐在一張藤椅上駕駛飛機，還要克服疲勞問題，最後終於完成了歷時三十三個小時，從紐約飛至巴黎的壯舉。他駕駛的飛機叫做聖路易精神號，飛機上兩架螺旋槳的葉片是由「硬鋁」合金所製，製造者為標準鋼鐵推進器公司，正是漢米爾頓標準公司的前身。
到一九九四年三月，漢米爾頓標準公司已經出產了一萬五千片螺旋槳，在世界各地的飛機上運轉著。
然而，就在同一個月，在不同的商業客機上，兩片漢米爾頓標準生產的螺旋槳葉片，卻因為金屬疲勞而斷裂了。 其中一個葉片是在加拿大某個冰湖上空破碎，另一個則是在巴西境內二萬二千英尺的高空。雖然兩架飛機都安全降落，但一個月內就發生兩起事件實在非比尋常。這對公司來說是個危機。
第一個葉片的毀損比較戲劇性。金屬葉片從加拿大區域運輸機 (是一架ATR-42) 右翼的推進器機組斷裂，碎片擊穿ATR-42的機身，造成客艙壓力降低，打壞了第三排一個靠窗的座位，而且在機殼上留下一道長四十一英吋，寬一英吋的裂痕。
不是所有金屬疲勞的裂縫都會清楚出現在螺旋槳葉片的表面。某些裂痕形成於內部，雖然看不見，卻可能隱藏著更大的危險。就像地球表面移動的板塊一樣，經過一段時間，這些斷層可能浮現至表面，造成致命的破壞。
調查人員最後作出結論，這兩起推進器故障事件，是由於漂白過的軟木塞造成金屬疲勞所致。軟木塞是用來塞住葉片上的錐孔，而軟木塞的漂白劑裡含有氯。 (製造業者用氯來漂白軟木塞的顏色，而且氯還有醫療用途，可當作抗菌劑。) 氯帶有腐蝕性，會在葉片內部的鋁造成小坑洞。
調查人員在研究破碎的葉片時，發現了這些坑洞。這些坑洞是金屬受到腐蝕的結果。假若推進器的葉片上有一個弱點，那麼飛行時的壓力便會沿著這個點開始破壞葉片。一旦裂縫過長，影響葉片運轉的穩定性，那麼葉片斷裂就只是遲早的問題了。
一九九四年三月的這兩起事件，讓漢米爾頓標準公司的高層開始危機處理，也發了通告給所有分部。而聯邦航空管理局幾乎在同時發佈命令，對漢米爾頓標準公司所出產的一萬五千片推進器葉片做超音波檢查。只要在現場檢查出任何瑕疵，就必須把葉片送回公司做進一步的評估或補強。
而負責大部份檢修工作的，就是南卡羅萊納州岩石丘的這間維修廠。
回廠葉片中，有一個編號861398的14-RF-9型葉片；這種葉片是裝配在雙渦輪螺旋漿式飛機上，除了帶有流線型的美，其形狀也與功能配合的恰到好處。14-RF-9有五英尺長，約三十磅重，有一個錐形的鋁製長柄，還有平滑的玻璃纖維表面。葉片上還覆有鋁製葉鞘，避免閃電與腐蝕的破壞。
861398是沒通過超音波檢查的葉片之一。檢查顯示，這個葉片的轂上可能有一個十四英吋長的裂縫。它先經運送至康乃迪克州的公司總部，接著在一九九四年六月七日，轉送到岩石丘，交到克里斯．班得爾的手中。
近兩週來，班得爾每天工作十到十二小時，一個星期超過六十個小時，每天處理的葉片有時多達五個。雖然累，但他不在意。每週超過四十小時的部分，他就可以多拿到五成的工資。
工廠裡的技師用鑽孔檢視器來檢查四百九十個回廠葉片的中央空心部份。鑽孔檢視器是根細長桿，看起來像吸管的一種工具，一端有個目視鏡，另一端則是鏡子。桿內有一條光纖線，提供強烈的白光。 班得爾從鑽孔檢視器裡看到的是一比一的影像，並沒有放大，就等於肉眼所見的圖像。
這天，他來回移動鑽孔檢視器，觀看葉片內部的狀況。上，下，上，下，他總共循環了六次，緩慢而有條理，每次都持續了好幾分鐘，而且每次檢查都包含了上次的範圍，以確保涵蓋所有的葉片內部。
班得爾仔細檢查是否有白色的粉末殘渣，這可能代表金屬上有受腐蝕的小坑洞。他也察看是否有其他技師不小心造成的工具痕跡。他的工作是找出葉片之前沒通過超音波檢查的原因。
最好的情況：早先超音波所檢查到的「裂縫」只是誤判，只是錐孔表面上小小的不平整而已，很容易就可以磨光了。「磨一磨」是技師用來形容這道磨光手續的術語。第二次再檢查，大多數的「裂縫」便都沒問題了。
而最糟的情況，則是葉片的鋁製長柄深處真有道金屬疲勞的裂縫。超音波檢查的目的，就是要發現可能造成危險的裂縫，即使是最細微的也不放過。
工廠的上級要所有的技師都知道，寶貴的生命操縱在他們手中。每次航空事故，不管飛機是使用噴射引擎或螺旋槳推進器，他們都會在早上七點半的會議中討論。對班得爾來說，他早就決定要非常仔細的檢查每一個葉片，就好像葉片會裝在他家人所搭的飛機上一樣。
一九九四年六月，在班得爾的鑽孔檢視器之下，葉片863198並沒有任何腐蝕坑洞、裂縫或工具痕跡的跡象。他也沒看到錐孔表面有時因做噴丸處理而造成的不平整；噴丸處理，就是用氣壓將鋼珠或玻璃珠高速噴射至葉片表面，以加強其防裂性。早先，漢米爾頓標準公司就已經決定省去噴丸的程序，而聯邦航空管理局也同意了；許多葉片，包括861398在內，完全都沒經過噴丸處理。
不過，還是有某種原因使得861398沒通過超音波檢查。根據班得爾所受的訓練，他認為這個「原因」，可能是葉片中空的內部表面有個小瑕疵。所以，根據所受的訓練，他使用一把空氣動力噴槍、數個砂輪，還有一些更細的砂來磨光—磨一磨—這個小瑕疵；這個由超音波檢查顯示出的可能裂縫，就在葉片的錐孔上。
他把鑽孔磨銳機放進葉片內部需要砂光的地方。接著他磨掉了約千分之二英吋的長度，差不多是一根頭髮的寬度。 他將空氣吹入錐孔，除去灰色的粉狀微粒，接著把表面磨光，消去他自己的砂光痕跡。這麼做的目的是要讓表面回到原本的拋光情況；若留下砂光痕跡，可能會影響到下次超音波檢測的結果，甚至還可能讓機器無法偵測到更深層的裂縫。班得爾拿了一塊四乘六英吋的長方形平板樣本，跟葉片上的拋光做比對；這塊樣本上有一串附註解的小方塊，每個小方塊裡都有個表面拋光樣本。最後的測試取決於感覺：他拿木榫磨擦已磨光的表面，再磨擦小方塊的樣本，確定他得到的是原來的拋光。
這個工作冗長、耗時，而且是必要的程序，他覺得他做得很好。拋光過後，還要再用鑽孔檢視器檢查一次，再由技師簽名，結束861398的檢驗程序。
他寫的字小而密，還有錯字：「沒看到裂綘，已磨一磨問題區域」接著簽上他的姓名縮寫與日期：CSB 6/7/94。
他認為他做得很好。一切都是照他受訓時的程序，使用的也是工廠給他的工具。
克里斯．班得爾根本不知道，也完全沒想到，這個葉片其實真的有道致命的裂縫。
同年八月，葉片861398通過了聯邦航空管理局的另一次超音波測試。漢米爾頓公司將葉片送回大西洋東南航空公司，裝在巴西航空工業公司製造的EMB-120型飛機(也稱為「巴西利亞型」)的左翼推進器上；EMB-120是容納三十人的商業客機，N256AS則為其識別號碼。
接下來的十一個月，這個葉片累計了二千三百九十八個飛行時數，約載送了三萬五千名乘客。而在一九九五年八月二十日星期天晚上，飛機降落在喬治亞州梅肯市時，它已經轉動了約一億八千七百萬次，沒有發生任何故障。
他溫和、有禮貌、誠懇，但還不確定自己想過怎樣的生活。他只知道，看了一眼修車空人，他就明白自己不想變成其中之一。克里斯嚇到了，他想到自己可能終其一生得修車度日，哪天年紀大了，還得拖著疲憊不堪的中年身軀去考另一張修車執照。他還年輕，還不能放棄夢想。
他的夢想的確是從汽車開始的。幾年前，他還是個高中生，有著藍色眼珠，留著金色長髮，穿著秀出結實身材的緊身衣，開著一台馬力加強雪佛蘭跑車，參加了北卡羅萊納州的直線加速賽。畢業後，他進入一間汽車修理廠工作，後來又到南卡羅萊納州夏洛特的一間車廠上班。
不過就在夏洛特那一天，班得爾與那些已經沒有夢想的同事共處一室時，他知道自己該做點不一樣的事。問題是，做什麼？
一定是跟手工勞動有關的事，他只知道這麼多。他喜歡用手工作。他身高不過五呎七，卻有雙大手。他的父親路克．班得爾是家族第三代的麵包師傅。路克自己當年被迫繼承家業，決定不讓過去限制了孩子的未來。這位父親決定讓他的兒子走自己想走的路。
於是，在一九九三年秋天，克里斯．班得爾在當地報紙的求職欄，找到了一個徵求飛機技師的廣告。
飛機。嗯，這應該是件特別的工作。
一間名為漢米爾頓標準的公司正在徵求喜好機械、工作態度佳而又具良好閱讀能力的技師。班得爾覺得他還滿符合這些條件的。他上過南卡羅萊納米爾堡的一所兩年制技術學校；他曾是個優秀的汽車技工，而且，儘管他會坦誠對超音波技術一竅不通 (他以為超音波只是用在懷孕婦女身上的)，他還是讓漢米爾頓標準的面試官留下深刻印象。公司將從五百名應試者中選出二十位來面試。一連串的面試與人格測驗會慢慢縮小合格的名單。面試官對班得爾的印象是好奇心強、細心、能與團隊合作並積極學習，而且積極肯幹。剩下的應試者接受一週四天，整修螺旋槳葉片的訓練。考官仔細檢查班得爾的成果，這讓他緊張了起來。
不過，主考官對班得爾的表現很滿意。一九九四年一月，公司雇用了他，讓他在岩石丘 (位於夏洛特近郊) 的一間維修廠工作。 脫離了修車工生活，班得爾現在任職的公司，可是一間營運達數十億美金，自航空業初期就開始發展的跨國航太公司。
漢米爾頓公司的產品很多元，像是微處理器、先進光學系統，還為美國太空總署 (NASA) 製做太空衣。公司的大客戶包括了洛克希德馬丁公司、龐巴迪公司、勞斯萊斯公司，還有美國政府。而公司員工總數則達八千五百人，遍佈全球，範圍從文索洛克斯 (位於康乃迪克州) 的總部，一直到布拉格、新加坡，以及吉隆坡的分公司。
在岩石丘的前幾個月，班得爾的工作是修理替換推進器螺旋漿片外圍的鎳製葉鞘與玻璃纖維組件，後來他便負責檢查並修補葉片的中央空心部份 (即所謂的「錐孔」) 。
平心而論，班得爾非常小心謹慎的做好這件工作，而且完全遵守說明書上的指示。他要了解任何有關工作必須使用的工具：鑽孔檢視器、超音波器材、砂光機。
在都市邊緣的工業園區裡，鎮日與飛機推進器為伍，也許不是人人滿意的工作，但班得爾可是樂在其中。漢米爾頓公司給他美金九元的時薪，還加上了保險。薪水不及他之前修車的收入，不過公司說，認真工作的話，以後就有機會拿到十二塊五美金的時薪。而且，克里斯．班得爾才二十三歲。他已經擺脫了那間枯燥的修車房。他現在已經是個技師，負責修護飛機的螺旋槳了。
最早的螺旋槳是木製的。在十三世紀晚期的歐洲，風車上面的大型旋轉臂，跟它們算是遠親。這些旋轉臂是對鳥類翅膀的粗陋模仿，當時站在地上的人們還搞不清能讓鳥類飛翔的神秘羽翼是怎麼一回事。不少人都思考過飛行的方法。十五世紀時，達文西畫出了直升機螺旋槳與飛行機器推進器的草圖。
兩個世紀後，法國的熱氣球駕駛也使用手動螺旋漿來控制氣球的行進，但是成效不彰。
在一九O三年十二月，萊特兄弟造了第一具可操控的動力飛行器，在首飛日創下了飛行距離最長八百五十二英尺的紀錄。他們在飛機 (飛行者號) 的機翼下設置了兩個螺旋槳。螺旋漿葉片超過八英尺長，由三層雪杉木板黏合而成，葉片尖端覆以帆布並上了鋁漆。
一直到第一次世界大戰以後，金屬才開始成為製造飛機螺旋槳的主要材料，查爾斯．林白在一九二七年飛越大西洋所駕駛的飛機，就是使用金屬製螺旋槳。林白只帶了五個三明治，坐在一張藤椅上駕駛飛機，還要克服疲勞問題，最後終於完成了歷時三十三個小時，從紐約飛至巴黎的壯舉。他駕駛的飛機叫做聖路易精神號，飛機上兩架螺旋槳的葉片是由「硬鋁」合金所製，製造者為標準鋼鐵推進器公司，正是漢米爾頓標準公司的前身。
到一九九四年三月，漢米爾頓標準公司已經出產了一萬五千片螺旋槳，在世界各地的飛機上運轉著。
然而，就在同一個月，在不同的商業客機上，兩片漢米爾頓標準生產的螺旋槳葉片，卻因為金屬疲勞而斷裂了。 其中一個葉片是在加拿大某個冰湖上空破碎，另一個則是在巴西境內二萬二千英尺的高空。雖然兩架飛機都安全降落，但一個月內就發生兩起事件實在非比尋常。這對公司來說是個危機。
第一個葉片的毀損比較戲劇性。金屬葉片從加拿大區域運輸機 (是一架ATR-42) 右翼的推進器機組斷裂，碎片擊穿ATR-42的機身，造成客艙壓力降低，打壞了第三排一個靠窗的座位，而且在機殼上留下一道長四十一英吋，寬一英吋的裂痕。
不是所有金屬疲勞的裂縫都會清楚出現在螺旋槳葉片的表面。某些裂痕形成於內部，雖然看不見，卻可能隱藏著更大的危險。就像地球表面移動的板塊一樣，經過一段時間，這些斷層可能浮現至表面，造成致命的破壞。
調查人員最後作出結論，這兩起推進器故障事件，是由於漂白過的軟木塞造成金屬疲勞所致。軟木塞是用來塞住葉片上的錐孔，而軟木塞的漂白劑裡含有氯。 (製造業者用氯來漂白軟木塞的顏色，而且氯還有醫療用途，可當作抗菌劑。) 氯帶有腐蝕性，會在葉片內部的鋁造成小坑洞。
調查人員在研究破碎的葉片時，發現了這些坑洞。這些坑洞是金屬受到腐蝕的結果。假若推進器的葉片上有一個弱點，那麼飛行時的壓力便會沿著這個點開始破壞葉片。一旦裂縫過長，影響葉片運轉的穩定性，那麼葉片斷裂就只是遲早的問題了。
一九九四年三月的這兩起事件，讓漢米爾頓標準公司的高層開始危機處理，也發了通告給所有分部。而聯邦航空管理局幾乎在同時發佈命令，對漢米爾頓標準公司所出產的一萬五千片推進器葉片做超音波檢查。只要在現場檢查出任何瑕疵，就必須把葉片送回公司做進一步的評估或補強。
而負責大部份檢修工作的，就是南卡羅萊納州岩石丘的這間維修廠。
回廠葉片中，有一個編號861398的14-RF-9型葉片；這種葉片是裝配在雙渦輪螺旋漿式飛機上，除了帶有流線型的美，其形狀也與功能配合的恰到好處。14-RF-9有五英尺長，約三十磅重，有一個錐形的鋁製長柄，還有平滑的玻璃纖維表面。葉片上還覆有鋁製葉鞘，避免閃電與腐蝕的破壞。
861398是沒通過超音波檢查的葉片之一。檢查顯示，這個葉片的轂上可能有一個十四英吋長的裂縫。它先經運送至康乃迪克州的公司總部，接著在一九九四年六月七日，轉送到岩石丘，交到克里斯．班得爾的手中。
近兩週來，班得爾每天工作十到十二小時，一個星期超過六十個小時，每天處理的葉片有時多達五個。雖然累，但他不在意。每週超過四十小時的部分，他就可以多拿到五成的工資。
工廠裡的技師用鑽孔檢視器來檢查四百九十個回廠葉片的中央空心部份。鑽孔檢視器是根細長桿，看起來像吸管的一種工具，一端有個目視鏡，另一端則是鏡子。桿內有一條光纖線，提供強烈的白光。 班得爾從鑽孔檢視器裡看到的是一比一的影像，並沒有放大，就等於肉眼所見的圖像。
這天，他來回移動鑽孔檢視器，觀看葉片內部的狀況。上，下，上，下，他總共循環了六次，緩慢而有條理，每次都持續了好幾分鐘，而且每次檢查都包含了上次的範圍，以確保涵蓋所有的葉片內部。
班得爾仔細檢查是否有白色的粉末殘渣，這可能代表金屬上有受腐蝕的小坑洞。他也察看是否有其他技師不小心造成的工具痕跡。他的工作是找出葉片之前沒通過超音波檢查的原因。
最好的情況：早先超音波所檢查到的「裂縫」只是誤判，只是錐孔表面上小小的不平整而已，很容易就可以磨光了。「磨一磨」是技師用來形容這道磨光手續的術語。第二次再檢查，大多數的「裂縫」便都沒問題了。
而最糟的情況，則是葉片的鋁製長柄深處真有道金屬疲勞的裂縫。超音波檢查的目的，就是要發現可能造成危險的裂縫，即使是最細微的也不放過。
工廠的上級要所有的技師都知道，寶貴的生命操縱在他們手中。每次航空事故，不管飛機是使用噴射引擎或螺旋槳推進器，他們都會在早上七點半的會議中討論。對班得爾來說，他早就決定要非常仔細的檢查每一個葉片，就好像葉片會裝在他家人所搭的飛機上一樣。
一九九四年六月，在班得爾的鑽孔檢視器之下，葉片863198並沒有任何腐蝕坑洞、裂縫或工具痕跡的跡象。他也沒看到錐孔表面有時因做噴丸處理而造成的不平整；噴丸處理，就是用氣壓將鋼珠或玻璃珠高速噴射至葉片表面，以加強其防裂性。早先，漢米爾頓標準公司就已經決定省去噴丸的程序，而聯邦航空管理局也同意了；許多葉片，包括861398在內，完全都沒經過噴丸處理。
不過，還是有某種原因使得861398沒通過超音波檢查。根據班得爾所受的訓練，他認為這個「原因」，可能是葉片中空的內部表面有個小瑕疵。所以，根據所受的訓練，他使用一把空氣動力噴槍、數個砂輪，還有一些更細的砂來磨光—磨一磨—這個小瑕疵；這個由超音波檢查顯示出的可能裂縫，就在葉片的錐孔上。
他把鑽孔磨銳機放進葉片內部需要砂光的地方。接著他磨掉了約千分之二英吋的長度，差不多是一根頭髮的寬度。 他將空氣吹入錐孔，除去灰色的粉狀微粒，接著把表面磨光，消去他自己的砂光痕跡。這麼做的目的是要讓表面回到原本的拋光情況；若留下砂光痕跡，可能會影響到下次超音波檢測的結果，甚至還可能讓機器無法偵測到更深層的裂縫。班得爾拿了一塊四乘六英吋的長方形平板樣本，跟葉片上的拋光做比對；這塊樣本上有一串附註解的小方塊，每個小方塊裡都有個表面拋光樣本。最後的測試取決於感覺：他拿木榫磨擦已磨光的表面，再磨擦小方塊的樣本，確定他得到的是原來的拋光。
這個工作冗長、耗時，而且是必要的程序，他覺得他做得很好。拋光過後，還要再用鑽孔檢視器檢查一次，再由技師簽名，結束861398的檢驗程序。
他寫的字小而密，還有錯字：「沒看到裂綘，已磨一磨問題區域」接著簽上他的姓名縮寫與日期：CSB 6/7/94。
他認為他做得很好。一切都是照他受訓時的程序，使用的也是工廠給他的工具。
克里斯．班得爾根本不知道，也完全沒想到，這個葉片其實真的有道致命的裂縫。
同年八月，葉片861398通過了聯邦航空管理局的另一次超音波測試。漢米爾頓公司將葉片送回大西洋東南航空公司，裝在巴西航空工業公司製造的EMB-120型飛機(也稱為「巴西利亞型」)的左翼推進器上；EMB-120是容納三十人的商業客機，N256AS則為其識別號碼。
接下來的十一個月，這個葉片累計了二千三百九十八個飛行時數，約載送了三萬五千名乘客。而在一九九五年八月二十日星期天晚上，飛機降落在喬治亞州梅肯市時，它已經轉動了約一億八千七百萬次，沒有發生任何故障。
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