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內容簡介
抱團傳奇不再！
雙雄股價退回13年前、產值連3年衰退
自行車王國
潰敗啟示錄
抱團，為何最終變溫水煮青蛙困境？
＞中國崛起、外移越南，建大總裁：春燕不會回來了
＞開戰中國山寨！3奇兵營收逆增20%、一年購併4同業
封面故事
十一月的一個週末，台北街頭到凌晨都還沒入睡。
上千盞車燈在夜色中閃爍，在城市裡一路拉成一條發光的河流，空氣裡混著咖啡、能量膠與緊張的呼吸聲。這是由中華民國自行車協會舉辦的「一日北高／雙塔挑戰賽」，騎士們要在一天內完成從富貴角到鵝鑾鼻、從台北一路騎進高雄的數百公里挑戰。
這一晚，台灣再次證明自己仍是亞洲最熱情的自行車國度。賽事行銷公司探索者運動開發總經理陳天利粗估，二○二五年參與各種腳踏車賽事的總人數，大約從五年前的一千多人，增加到五千多人，並且年齡層持續往下，很多賽事會看到國高中生參加。
但盛況的另一面，台灣，這個昔日的自行車王國卻正搖搖欲墜。
曾經，台灣一年就能出口一千萬輛自行車，全球第一；但，這個數字在去年，首度跌破百萬輛。
根據台灣區車輛工業同業公會的統計，自二○二二年疫情的銷售高峰後，台灣自行車產業從整車到零組件，出口量已連續三年下滑，外銷金額從最高峰的新台幣九百五十億元，下滑到二○二四年的五百四十六億元，每年動輒衰退兩位數以上。
再攤開台灣自行車供應鏈上市櫃公司財報，總共十二家企業中，近六成的二○二四年營收已經比十年前還低、也就是A-Team解散前兩年的水準。
就連巨大、美利達，雖然今年前三季依然獲利，但，股價卻已跌破十五年線，巨大今年股價比二○一○年還低，美利達則跌回二○一二年。
曾經的王國，為什麼會彷彿煞車失靈，止不住的往下坡去？
很多人的第一反應是歸咎於後疫情時代，庫存還在去化。
確實，自行車產業衰退是全球現象。歐盟今年前九個月電動自行車進口總量年減一三％，美國今年上半年自行車進口量也年減二五％。
一位不具名的投顧分析師觀察，疫情讓全球瘋單車，但封城、塞港，失衡的供應鏈導致一堆廠商重複下單，其後，俄烏戰爭爆發，導致歐洲通膨，民眾消費降級，一堆存貨賣不出去；貨賣不出去，通路倒閉，廉價出清，又進一步透支未來銷售，導致近幾年市場低迷。
樂觀的人認為，歐美庫存去化已經走入尾聲，低迷，有可能在二○二六年下半年結束。
但，在產業超過五十年、公司年營收超過三百億的輪胎雙雄建大總裁楊銀明卻對商周直言：「春燕不會再回來。」（見第八十二頁文）
中國崛起、電動自行車成主流
雙重打擊下，王國衰弱是不爭事實
因為中國的中高階自行車崛起，而且典範轉移了。台灣自行車供應鏈，競爭力已經出現更根本性的問題。
先來看第一重的打擊，中國，一度是台灣自行車的救命繩。根據台灣自行車輸出業同業公會統計，二○二三年自行車出口美國、歐盟金額皆大幅度衰退，僅中國逆勢成長一四七％。但， 二○二五年前九個月台灣自行車出口中國卻衰退近七成。
過去，台灣在中國的市場定位是中高階自行車。
但代理眾多自行車品牌的昇陽總經理陳素梅觀察，疫情期間，全世界自行車都供不應求，這讓中國許多本土品牌順勢而起，甚至也在中高階市場占據指標性地位。
比如，中國龍頭品牌喜德盛，二○二四年底就開中國先例，投資了環法自由車賽的車隊，與巨大、美利達等品牌齊名，進軍國際的野心昭然若揭。
而且第二重打擊是，向來並非台灣供應鏈專擅的電動自行車，已經逐漸成為主流。
從數字看，根據市調公司Marketsand-Markets 調查，全球電動自行車的產值，從二○二○年的二百四十九億美元，成長至二○二五年的五百四十一億美元；同期間，傳統自行車產值則下滑了約四成。
>>完整封面故事報導，請至書城選購本期《商業周刊》
雙雄股價退回13年前、產值連3年衰退
自行車王國
潰敗啟示錄
抱團，為何最終變溫水煮青蛙困境？
＞中國崛起、外移越南，建大總裁：春燕不會回來了
＞開戰中國山寨！3奇兵營收逆增20%、一年購併4同業
封面故事
十一月的一個週末，台北街頭到凌晨都還沒入睡。
上千盞車燈在夜色中閃爍，在城市裡一路拉成一條發光的河流，空氣裡混著咖啡、能量膠與緊張的呼吸聲。這是由中華民國自行車協會舉辦的「一日北高／雙塔挑戰賽」，騎士們要在一天內完成從富貴角到鵝鑾鼻、從台北一路騎進高雄的數百公里挑戰。
這一晚，台灣再次證明自己仍是亞洲最熱情的自行車國度。賽事行銷公司探索者運動開發總經理陳天利粗估，二○二五年參與各種腳踏車賽事的總人數，大約從五年前的一千多人，增加到五千多人，並且年齡層持續往下，很多賽事會看到國高中生參加。
但盛況的另一面，台灣，這個昔日的自行車王國卻正搖搖欲墜。
曾經，台灣一年就能出口一千萬輛自行車，全球第一；但，這個數字在去年，首度跌破百萬輛。
根據台灣區車輛工業同業公會的統計，自二○二二年疫情的銷售高峰後，台灣自行車產業從整車到零組件，出口量已連續三年下滑，外銷金額從最高峰的新台幣九百五十億元，下滑到二○二四年的五百四十六億元，每年動輒衰退兩位數以上。
再攤開台灣自行車供應鏈上市櫃公司財報，總共十二家企業中，近六成的二○二四年營收已經比十年前還低、也就是A-Team解散前兩年的水準。
就連巨大、美利達，雖然今年前三季依然獲利，但，股價卻已跌破十五年線，巨大今年股價比二○一○年還低，美利達則跌回二○一二年。
曾經的王國，為什麼會彷彿煞車失靈，止不住的往下坡去？
很多人的第一反應是歸咎於後疫情時代，庫存還在去化。
確實，自行車產業衰退是全球現象。歐盟今年前九個月電動自行車進口總量年減一三％，美國今年上半年自行車進口量也年減二五％。
一位不具名的投顧分析師觀察，疫情讓全球瘋單車，但封城、塞港，失衡的供應鏈導致一堆廠商重複下單，其後，俄烏戰爭爆發，導致歐洲通膨，民眾消費降級，一堆存貨賣不出去；貨賣不出去，通路倒閉，廉價出清，又進一步透支未來銷售，導致近幾年市場低迷。
樂觀的人認為，歐美庫存去化已經走入尾聲，低迷，有可能在二○二六年下半年結束。
但，在產業超過五十年、公司年營收超過三百億的輪胎雙雄建大總裁楊銀明卻對商周直言：「春燕不會再回來。」（見第八十二頁文）
中國崛起、電動自行車成主流
雙重打擊下，王國衰弱是不爭事實
因為中國的中高階自行車崛起，而且典範轉移了。台灣自行車供應鏈，競爭力已經出現更根本性的問題。
先來看第一重的打擊，中國，一度是台灣自行車的救命繩。根據台灣自行車輸出業同業公會統計，二○二三年自行車出口美國、歐盟金額皆大幅度衰退，僅中國逆勢成長一四七％。但， 二○二五年前九個月台灣自行車出口中國卻衰退近七成。
過去，台灣在中國的市場定位是中高階自行車。
但代理眾多自行車品牌的昇陽總經理陳素梅觀察，疫情期間，全世界自行車都供不應求，這讓中國許多本土品牌順勢而起，甚至也在中高階市場占據指標性地位。
比如，中國龍頭品牌喜德盛，二○二四年底就開中國先例，投資了環法自由車賽的車隊，與巨大、美利達等品牌齊名，進軍國際的野心昭然若揭。
而且第二重打擊是，向來並非台灣供應鏈專擅的電動自行車，已經逐漸成為主流。
從數字看，根據市調公司Marketsand-Markets 調查，全球電動自行車的產值，從二○二○年的二百四十九億美元，成長至二○二五年的五百四十一億美元；同期間，傳統自行車產值則下滑了約四成。
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