第1章 飛行前的準備～Pre-flight
開始登機的時間約在出發時刻的前20分鐘（國際線則約30分鐘前）。在登機前，讓我們跟著飛行員的腳步，一起觀察飛行前的準備是如何進行吧！ 1-03 首先是天候的確認 風向與跑道的關係？
行前簡報總是從天候確認展開序幕。目的地如果是視線不良的壞天氣就不用說了，即使是晴朗穩定的好天氣，也絕對不能省略確認出發地與目的地天氣的環節。主因就是飛機必須迎風起降。因此，在會議中審視天候、說明風向資訊時，不會出現類似「稍強的南風」這種含糊的用詞，而會以「風向為120°方向、風速為10m」這種精準的方式說明。
這也許跟屋頂上的風向雞沒有什麼關係，但真正的鳥群總是順著風的方向排成一列停留在電線或是港邊的防波堤上。這不僅是因為比較容易站得穩，迎著風站立，在要飛起來的時候，也會相對較為輕鬆。飛機也是一樣的原理，不管是起飛或是降落，迎著風就能夠有效減少滑行所需的距離。
當因為風向的關係使得跑道必須調整時，在出發地的機場，要指引飛機開往跑道的滑行道順序就會不同，出發路線也會有大幅差異。在目的地機場，因為使用的跑道不同而將使得抵達路線跟著改變，高度下降的時間點及應減速的時間點也會有所不同，當然，燃料的消耗量也一定會受到影響。
天候調查並不僅止於出發地及目的地。當無法在預定目的地降落時的替代機場天候，或更慎重的，飛航途中所有機場的天候，都在確認的範圍。此外，航線上的天候狀況、選擇盡可能不會造成飛機搖晃的路線及高度、還有與起降的需求恰恰相反，對於在空中飛行較有利的強勁順風、或是微微的逆風等所需的路線及高度，也都在審查選定的範圍。
1-05 設定飛行計畫 除了安全、舒適之外，效率也很重要
從天候調查到所有航空資訊，可以確認飛行區域的限制以及亂流的狀況，進而選定一個能夠提供旅客安全且舒適的飛行路線、飛行高度及飛行速度。此外，還有一個更重要的資訊，就是提供給該航班飛行員的即時訊息：例如「38（飛行高度38,000英呎）會造成激烈搖晃，若降到36則較為平順」這樣的即時資訊，提供飛行員在選擇飛行高度時的一個參考依據。
而重要性僅次於安全、舒適的，就是效率了。所謂有效率地飛行，就是以一個能夠節省燃料的飛行高度、路線及速度來飛行，可想而知其重要性當然不在話下。影響燃料消耗多少的主要因素，就是空中的風。雖然對於起飛及降落而言，迎風是較為有利的，然而，當飛機已到達上空，迎風就變成不利因素，反而是順風飛行的效率較好了。以下一頁的上圖為例，冬天從羽田機場往福岡的飛行路線中，因為噴射氣流會迎面而來，因此改選擇風勢較弱的低空飛行以節省燃料。
此外，每架飛機所搭載的燃料份量不能只足夠到達預定目的地。每次飛行都必須考量到無法降落在原定目的地的可能，因此必須額外搭載可能要飛向其他機場所需的替代燃料、當無法在預定高度及速度飛行時所需的補正燃料、可於空中待機的燃料，及在地面上滑行所需的燃料。
因此，不同的機種，其搭載燃料的總量也會天差地遠。若以波音B777與B747來作比較，在相同的載客人數下，飛到紐約所需要的燃料就差了約200桶。
1-07 如何將酬載量發揮到極致？ 從各個角度考量後整合計算！
航空公司必須要收費才能提供旅客及貨物運送服務。因此，我們應該先區分「可運送的重量」和「為了提供運送服務所無法省略的基本重量」這兩者之間的差別。將「可運送重量」，也就是酬載量（獲利）提升到最高，可以說是訂定航運計畫的最大目標之一。
為了提供運送服務所需的基本重量，包括了飛機本體重量、救生衣等緊急逃生裝備、機組員及其行李、服務旅客所用的物品等，這些的加總就稱為航運重量。從下一頁的圖中我們可以了解，最大酬載量其實就是最大零燃料重量減掉航運重量所得到的值。最大酬載量大約為最大起飛重量的20%左右，在飛機規格表上所記載的Payload即為此值。
因為國內線與國際線的座位分配、機組員規模、服務旅客所用之物品有很大的不同，即使是相同機種，國際線客機的重量一定會重很多。因此，通常國際線客機的最大零燃料重量及最大降落重量的值都會設定較大。而貨機因為不需要座位及服務用品，因此其航運重量可以大幅減少，酬載量也能達到旅客機的好幾倍。
然而，如果酬載量加上搭載的燃料超過最大起飛重量，會使得飛機無法起飛；到達目的地時的重量若超過最大降落重量，則會使得飛機無法降落；此外，機場的跑道狀態與周邊的障礙物等因素，也可能會使起降所需控制的重量有所限制，因此，必須要審慎確認以上所有因素後，才能決定可安全起飛的最大重量。
1-10 飛機的行前準備 周圍車輛的功能？
從候機室等待登機時，可以看到飛機為了行前準備，周圍被許多車輛包圍。拖拉機是運送貨櫃的車輛；貨櫃則會透過起重升降機裝入機體下方的貨物室；上完貨櫃後，貨物卡車會將手持行李同樣搬運到貨物室裝載；食物飲料等客服用品會由客艙服務車從飛機左側最後方的出入口，或是右側最前方的出入口進行裝載；停在機翼下方的則是燃料加油車；最後是與飛機前輪相連結的牽引車，等到一切就緒後將飛機後推（推至滑行道）。
飛機正在進行行前準備的同時，在客艙中，飛行員與機組人員也會進行簡報。同一航班的機組全體人員都共享資訊，對於完成一趟安全、舒適又有效率的飛行，是最重要的事。簡報的內容，除了飛行航線、高度、花費時間、替代機場及其所需時間、亂流等航行相關的全盤狀況，包括滅火器等客艙內裝置的緊急裝備和發生緊急狀況時的對應方法確認也不容忽視。
如果發生火災等緊急狀況，機內所有人員都必須在90秒內逃離飛機（90秒規則）。因此通常飛機所有的機艙門，包括出入口，都會設置逃生滑梯。一旦遇到緊急狀況機門開啟，自動逃生滑梯會在10秒內膨脹並滑降到地面。當登機完畢機門關閉後，機內會廣播「機艙門模式設定請準備就緒」，其實就是指示負責各機艙門的機組人員設定自動彈出逃生滑梯裝置。
第2章 引擎啟動∼Engine Start
當我們終於找到位置坐下時，駕駛艙那一頭在進行著什麼步驟呢？接著我們會聽到引擎啟動的聲音，飛機又是如何啟動的呢？
2-02 開始登機 駕駛艙裡在進行著什麼事？
當機長完成航運所需的所有準備後，乘客就可以開始登機了。通常登機時間是出發時間的15∼20分鐘前，因此飛行員會在出發前1小時以前集合，進行約40分鐘的航務簽派員簡報、飛機狀況確認、飛機外部點檢、及客艙機組人員簡報等事項。
開始登機的時間約在出發時刻的前20分鐘（國際線則約30分鐘前）。在登機前，讓我們跟著飛行員的腳步，一起觀察飛行前的準備是如何進行吧！ 1-03 首先是天候的確認 風向與跑道的關係？
行前簡報總是從天候確認展開序幕。目的地如果是視線不良的壞天氣就不用說了，即使是晴朗穩定的好天氣，也絕對不能省略確認出發地與目的地天氣的環節。主因就是飛機必須迎風起降。因此，在會議中審視天候、說明風向資訊時，不會出現類似「稍強的南風」這種含糊的用詞，而會以「風向為120°方向、風速為10m」這種精準的方式說明。
這也許跟屋頂上的風向雞沒有什麼關係，但真正的鳥群總是順著風的方向排成一列停留在電線或是港邊的防波堤上。這不僅是因為比較容易站得穩，迎著風站立，在要飛起來的時候，也會相對較為輕鬆。飛機也是一樣的原理，不管是起飛或是降落，迎著風就能夠有效減少滑行所需的距離。
當因為風向的關係使得跑道必須調整時，在出發地的機場，要指引飛機開往跑道的滑行道順序就會不同，出發路線也會有大幅差異。在目的地機場，因為使用的跑道不同而將使得抵達路線跟著改變，高度下降的時間點及應減速的時間點也會有所不同，當然，燃料的消耗量也一定會受到影響。
天候調查並不僅止於出發地及目的地。當無法在預定目的地降落時的替代機場天候，或更慎重的，飛航途中所有機場的天候，都在確認的範圍。此外，航線上的天候狀況、選擇盡可能不會造成飛機搖晃的路線及高度、還有與起降的需求恰恰相反，對於在空中飛行較有利的強勁順風、或是微微的逆風等所需的路線及高度，也都在審查選定的範圍。
1-05 設定飛行計畫 除了安全、舒適之外，效率也很重要
從天候調查到所有航空資訊，可以確認飛行區域的限制以及亂流的狀況，進而選定一個能夠提供旅客安全且舒適的飛行路線、飛行高度及飛行速度。此外，還有一個更重要的資訊，就是提供給該航班飛行員的即時訊息：例如「38（飛行高度38,000英呎）會造成激烈搖晃，若降到36則較為平順」這樣的即時資訊，提供飛行員在選擇飛行高度時的一個參考依據。
而重要性僅次於安全、舒適的，就是效率了。所謂有效率地飛行，就是以一個能夠節省燃料的飛行高度、路線及速度來飛行，可想而知其重要性當然不在話下。影響燃料消耗多少的主要因素，就是空中的風。雖然對於起飛及降落而言，迎風是較為有利的，然而，當飛機已到達上空，迎風就變成不利因素，反而是順風飛行的效率較好了。以下一頁的上圖為例，冬天從羽田機場往福岡的飛行路線中，因為噴射氣流會迎面而來，因此改選擇風勢較弱的低空飛行以節省燃料。
此外，每架飛機所搭載的燃料份量不能只足夠到達預定目的地。每次飛行都必須考量到無法降落在原定目的地的可能，因此必須額外搭載可能要飛向其他機場所需的替代燃料、當無法在預定高度及速度飛行時所需的補正燃料、可於空中待機的燃料，及在地面上滑行所需的燃料。
因此，不同的機種，其搭載燃料的總量也會天差地遠。若以波音B777與B747來作比較，在相同的載客人數下，飛到紐約所需要的燃料就差了約200桶。
1-07 如何將酬載量發揮到極致？ 從各個角度考量後整合計算！
航空公司必須要收費才能提供旅客及貨物運送服務。因此，我們應該先區分「可運送的重量」和「為了提供運送服務所無法省略的基本重量」這兩者之間的差別。將「可運送重量」，也就是酬載量（獲利）提升到最高，可以說是訂定航運計畫的最大目標之一。
為了提供運送服務所需的基本重量，包括了飛機本體重量、救生衣等緊急逃生裝備、機組員及其行李、服務旅客所用的物品等，這些的加總就稱為航運重量。從下一頁的圖中我們可以了解，最大酬載量其實就是最大零燃料重量減掉航運重量所得到的值。最大酬載量大約為最大起飛重量的20%左右，在飛機規格表上所記載的Payload即為此值。
因為國內線與國際線的座位分配、機組員規模、服務旅客所用之物品有很大的不同，即使是相同機種，國際線客機的重量一定會重很多。因此，通常國際線客機的最大零燃料重量及最大降落重量的值都會設定較大。而貨機因為不需要座位及服務用品，因此其航運重量可以大幅減少，酬載量也能達到旅客機的好幾倍。
然而，如果酬載量加上搭載的燃料超過最大起飛重量，會使得飛機無法起飛；到達目的地時的重量若超過最大降落重量，則會使得飛機無法降落；此外，機場的跑道狀態與周邊的障礙物等因素，也可能會使起降所需控制的重量有所限制，因此，必須要審慎確認以上所有因素後，才能決定可安全起飛的最大重量。
1-10 飛機的行前準備 周圍車輛的功能？
從候機室等待登機時，可以看到飛機為了行前準備，周圍被許多車輛包圍。拖拉機是運送貨櫃的車輛；貨櫃則會透過起重升降機裝入機體下方的貨物室；上完貨櫃後，貨物卡車會將手持行李同樣搬運到貨物室裝載；食物飲料等客服用品會由客艙服務車從飛機左側最後方的出入口，或是右側最前方的出入口進行裝載；停在機翼下方的則是燃料加油車；最後是與飛機前輪相連結的牽引車，等到一切就緒後將飛機後推（推至滑行道）。
飛機正在進行行前準備的同時，在客艙中，飛行員與機組人員也會進行簡報。同一航班的機組全體人員都共享資訊，對於完成一趟安全、舒適又有效率的飛行，是最重要的事。簡報的內容，除了飛行航線、高度、花費時間、替代機場及其所需時間、亂流等航行相關的全盤狀況，包括滅火器等客艙內裝置的緊急裝備和發生緊急狀況時的對應方法確認也不容忽視。
如果發生火災等緊急狀況，機內所有人員都必須在90秒內逃離飛機（90秒規則）。因此通常飛機所有的機艙門，包括出入口，都會設置逃生滑梯。一旦遇到緊急狀況機門開啟，自動逃生滑梯會在10秒內膨脹並滑降到地面。當登機完畢機門關閉後，機內會廣播「機艙門模式設定請準備就緒」，其實就是指示負責各機艙門的機組人員設定自動彈出逃生滑梯裝置。
第2章 引擎啟動∼Engine Start
當我們終於找到位置坐下時，駕駛艙那一頭在進行著什麼步驟呢？接著我們會聽到引擎啟動的聲音，飛機又是如何啟動的呢？
2-02 開始登機 駕駛艙裡在進行著什麼事？
當機長完成航運所需的所有準備後，乘客就可以開始登機了。通常登機時間是出發時間的15∼20分鐘前，因此飛行員會在出發前1小時以前集合，進行約40分鐘的航務簽派員簡報、飛機狀況確認、飛機外部點檢、及客艙機組人員簡報等事項。
