洛杉磯指出一個方向

對於20世紀後期的都市未來發展而言，洛杉磯可以說是一個彩排實驗的場所：亦即建築歷史學家理查．朗斯特雷思（Richard Longstreth）所稱的「創新試驗場地」，以供規劃師與建築師們測試他們對於汽車城市的種種想像。1915年時，洛杉磯每8位居民就有一輛汽車，當時全國平均汽車擁有率是每 43人一輛車；至 1920年，洛杉磯每 3.6人有一輛汽車，相較於全國平均每 13.1人有一輛車，到了 1930年時，洛杉磯的汽車擁有率更提升至每 1.5人有一輛車，而當時的全國平均汽車擁有率是每 5.3人擁有一輛車。 所以自1920年代開始，洛杉磯便受到汽車擁有率快速增加的衝擊，而美國的其他地方一直到1950年代才感受到此問題，更別說一直到1980年代時，歐洲才出現同樣問題。

洛杉磯是一個特殊的美國城市：這裡的移民不像那些紐約、芝加哥或其他城市的移民是貧窮的歐洲農夫。洛杉磯的移民多是從農場與小鎮來的美國人，其中許多人早已是汽車的依賴者。他們相信福特的格言：藉由離開城市來解決城市問題。他們要求自由：選擇居住地的自由，以及選擇出行之時間與方式的自由。他們的洛杉磯是由許多郊區所組成的城市，是一個任何人都可以來住，但不一定要成為它一部分的城市，在此地個人主義與隱私可以不受到集體生活及集體活動等傳統的都市拘束所束縛。

在這些移民尚未來臨之前，地景特徵似乎早就被設定好了。在1900年代，星羅棋布地在洛杉磯盆地裡，沿著海岸到山邊的是一系列寧靜安詳的小鎮，當中許多小鎮的規模只比一個村莊稍微大一些，城鎮之間被田野與果園分隔著：有一些是農村社區、一些是休閒度假區、一些是鐵路商業中心，還有一些地方純粹是投機商業開發。關鍵點是，不論是否為農業村落，它們皆是分離的小村落：由此可看出南加州很早即有多核心發展的傳統，也有反都市化的傾向。

「多核心發展」與「反都市化」兩者都明顯地獲得強化。真正主導了南加州發展，並在小汽車大量使用之前，即促成多核心與郊區化發展型態的是連結許多小城鎮的輕軌電車系統（稱為城際電車系統：the interurban）之興建。如同一位研究洛杉磯都市系統的歷史學家所說的：「在南加州，城際電車系統扮演一個先鋒的角色。一旦它到那裡，人口將隨即而至。」亨利．漢廷頓（Henry E. Huntingdon）是此系統的真正建造者，也可說是早期洛杉磯主要的建造者；但是儘管有成千上萬的人曾參觀過以他為名的畫廊及圖書館，他在都市規劃上的成就卻鮮為人知。在 1901到 1911年之間，漢廷頓合併、組織、整合，並延伸了超過 72條原先是各自獨立的輕軌系統，他將它們整合為太平洋電氣鐵路（the Pacific Electric Railway）：此係當時美國最大的電力城際鐵路系統，服務洛杉磯100英里幅員內的56個社區。1920年代中期是太平洋電氣鐵路發展的高峰期，其軌道的服務路線總長達 1,164英里，服務範圍包括從聖費爾南多（San Fernando）到雷德蘭茲（Redlands），以及從芒特洛（Mount Lowe）到太平洋。此大紅電車系統（the Big Red Cars，太平洋電氣鐵路的暱稱）每年運載超過一億九百萬名乘客，共有約800節客運車廂每天行駛於六千條固定的旅次路線；從洛杉磯第六大道和中央大街的太平洋電氣大樓搭火車到長灘（Long Beach）約需50分鐘，到帕薩迪納（Pasadena）或格倫代爾（Glendale）需時45分鐘，去聖塔莫尼卡（Santa Monica）約一個小時，而至城中心區的通勤者始終是此系統的主要顧客群。

……隨著汽車擁有率的增加，洛杉磯的都市發展型態也跟著改變。在1914年之前，開發商幾乎不敢在距離有軌電車路線4個街廓以上的地方蓋房子；但到了 1920年代，新住宅已可建在電車軌道難以進入的都市間隙地區。如今住宅更散布到距離市中心30英里之外：借用一句當地人的詼諧用語……這已經到了好萊塢電影中手槍子彈射程的範圍之外。都市擴張的程度已經到汽車普及之前所無法想像的規模─而那不過是十五年或二十年前的事。至1930年時，洛杉磯市有93.9%的住宅是獨棟住宅，大幅高於美國東岸與中西部的傳統大城市，與洛杉磯市相較，紐約獨棟住宅所占的比例是 52.8%，芝加哥是52.0%，而波士頓是49.5%。這個情況，就如同羅伯特．福格爾森（Robert Fogelson）所觀察到的，是非常特別的。

美國沒有其他地方像這裡一樣，郊區化發展蔓延至鄉村地區如此之遠，而作為商業與產業中心的市中心區又是衰敗的如此劇烈。這種反映著新移民偏好、土地細分操作，以及商人傾向的都市發展過程，是自我持續地發展著。分散化發展造成中心商業區的衰敗，而離心發展也加速郊區的土地細分，以供開發之用，再加上正持續進行的都市化，恐怕除了山與海之外，再也沒有什麼可以阻止都市的蔓延─這樣的前景，不管其伴隨著什麼樣的問題（包括電氣化鐵路的失敗），洛杉磯的人民仍將其視為是他們完美的成就。

到了1930年代末期，洛杉磯的交通型態出現了一個先前在其他城市從未發生過的情況……其出現了多重旅次起點、多重旅次迄點，以及多重旅運走廊的交通型態，這種旅運發展型態的結果也促成了一種小汽車導向的經濟與社會。如今，當日益增加的過境車流嘗試在依然以市中心向外輻射發展的道路系統上移動時，交通系統將整體崩潰的危機已經浮現，而且連遠離市中心的商業區都出現交通壅塞的問題，似乎為將發生一些問題顯示出一個前兆。在1920年代期間，中心商業區的零售業占全市零售業的比例從 75%急速衰落到25%。到了1934年時，洛杉磯商業的未來全得依賴奇蹟英里（Miracle Mile）：該市創造了一條新動線，切過西湖公園〔Westlake Park，現為麥克阿瑟公園（ MacArthur Park）〕，將威爾夏（ Whilshire）連接至市中心的格蘭特大道（ Grand Avenue），創造出「一條16英里的林蔭大道，其本身就是一種新的水平發展形式的市中心區，將洛杉磯市中心一直連接到海邊。而威爾夏大道（Wilshire Boulevard）則變成天使城（ the City of the Angels）的中央大街。」

……隨著洛杉磯市中心的沒落，其城市輕軌電車系統也出現乘客銳減現象，最後並邁入終結。1923年大紅電車（洛杉磯輕軌電車系統）共運載了315,000位乘客到市中心區，在1931年時，乘客總數下滑到250,000位，減少了24%，主要乘客量縮減是發生在離峰時間與週末時段。接著，從1929到1934年期間，輕軌電車乘客量從107,180,838位降到67,695,532位，共少了三分之一。

這並非粗心大意所致：洛杉磯是有意識地要放棄它龐大的大眾運輸系統。因為太平洋電氣鐵路公司在1920年代中期的突然倒閉，已在該城市激起了一場激烈的辯論，透過大眾傳播刊物和市民投票，此激烈的爭辯已持續了好幾年。議題的本質是簡單且赤裸的：洛杉磯市政府是否應該用大量公共補助與新投資來支持一個已飽受威脅的大眾運輸系統，或是應有效地讓它走向結束。此決策將極具意義，因為洛杉磯在那個問題上是相當特殊的，如同在許多其他的面向一樣，此城市正盛裝地要進行一場都市發展戲碼的試演，此試演結果將影響甚鉅，在接下來的半個世紀或更久的時間，此種戲碼將在其他城市甚至是在全世界上演。

在20世紀的都市展的歷史中，有幾個重大的爭論。特別是，一些爭論者對於新型態的城市有著非常清晰的願景，其明顯的不同於過去的傳統城市。他們了解城市正在以一種前所未見的方式開始向外分散發展，而且他們也樂於讓此現象發生。當時洛杉磯市都市規劃局長戈登．惠特納（ Gordon Whitnall）正是倡議這種新發展願景的代表人物之一，他已經呼籲「我們不要另一個紐約，而是要一個新的洛杉磯。我們不要一種有著金字塔般人口分布與髒亂市中心的大量同質性的人口聚集，我們要的是一個由許多社區所組成的聯邦，以便能在一個充滿陽光與空氣的都市中協力發展。」 洛杉磯市供水與電力部（Department of Water and Power）的效率主管克拉倫斯．迪克斯特拉（Clarence Dykstra）也決然地支持此論點，在他1926年所寫的一篇短文〈豪華的擁擠，這是我們想要的嗎？〉（Congestion Deluxe—Do We Want It?）中，他談到：

愈來愈多的人被帶入市中心，這真的是無可避免、明智的、或是想要的結果嗎？我們真的想要鼓勵沿著地鐵線而產生的住宅擁擠，並發展出一個密集而非延展型的城市嗎？除了沿著新路權的地區之外，大眾捷運系 統真能疏散人口到任何地方嗎？對於某些地區因土地價格狂飆，以至於必須解除現有的建築管制，這就是我們最終希望的嗎？難道所有的大型商業、特定專業與金融業者，都必須被控制在限定的區域內活動或開業嗎？是否工人搭乘運輸工具一定要通過市中心才能到達其工作地點呢？；事實上，並非所有的這些假設，在過去都曾被適當的掌控，而如今有思想的學生們正對它們提出嚴厲地質疑。

迪克斯特拉主張，商業活動──如銀行、工廠、劇院、商店──應該分散到各處。他讚揚洛杉磯城市俱樂部所建議的替選方案願景：「未來的城市應該是一個由一些地方中心與花園城市所組成的和諧社區型都市，而長途快速運輸的需求將會縮減至最少。」於是，答案是承認了分散發展這個事實，並著手以此事實進行都市規劃。南加州汽車俱樂部總工程師暨洛杉磯高速公路團體創始人之一的伊斯特（E. East），在其1941年出版的文章中描繪出他心中的城市願景，基本上與1920年代時惠特納與迪克斯特拉所主張的是一樣的：

洛杉磯地區可能比任何美國其他地區更能算是汽車時代的產物。在此處，從目前都會運輸的混亂情況中，正發展出一種新的城市形態。它是否會成為普遍被接受的明日城市型態呢，或這只是一個短暫的現象？從一個經濟學與工程學的角度來看，答案是清楚的。明日城市將建構於汽車交通的基礎之上，它將會成為一個更好、更有效率的城市，其居住與工作環境將比今日的城市更好。

伊斯特描述一個典型洛杉磯家庭的生活，卓尼希斯（Joneses）一家人住在比佛利山莊（Beverly Hills），卓尼希斯先生在東洛杉磯工作，以汽車通勤，他兩個上大學的孩子也是以汽車代步到學校。每天早上女傭從帕薩迪納市（Pasadena）開車過來，園丁從英格爾伍德市（Inglewood）、洗衣婦從范奈斯市（Van Nuys）開車來。送牛奶的人、郵差、報童、肉販以及麵包師傅每一個人皆以其私人運輸工具來去。白天期間，妻子沿著威爾夏大道（Wilshire Boulevard）購物，或在洛杉磯市中心區和帕薩迪納市買東西，也可能到長堤打橋牌，她都開自己的車子去這些地方。

這結果是：「100萬輛小汽車是開往100萬個不同的方向，而它們的交通路徑會在100萬個交叉路口產生衝突，一天100萬次。」而這種衝突模式正逐漸地向外擴散。要脫離這個僵局只有一個辦法，伊斯特主張：

假設居民仍希望繼續使用個人化的交通工具，從工程與財務的觀點來看，洛杉磯都會區運輸與土地使用問題的解決方案並不難找出。此方案包含在未來幾年發展出一個公路網系統，並將其設計成專為運輸提供服務而非土地開發……穿過建成區內的商業地區，這些新的公路設施將串連並穿過經特別設計的公路建築物，這些建築物位於街廓中央，在與街道交會處係以天橋相連。

洛杉磯所有旅次中至少有80%的旅次是使用小汽車的，此現象起因於住宅與工作地點的分散化發展，也相對地強化了它一份1937年的調查顯示出交通移動方向上的明顯改變。棋盤式的交通移動模式被強加於原先放射狀的交通移動模式之上，導致了縱橫交錯的交通，也造成街道與高速公路壅塞，以及其他無法形容的危險。

　對於這樣的旅運型態，作者們建議，解決方法在於提供一個新的公路系統。對於如何提供適當的設施來解決穿越性交通問題的辦法即是，提供一個只限汽車使用的交通路網，此路網在平面上應該是沒有交叉路口的，且車流行經的沿線應與公路周圍的土地使用活動是區隔開的……此報告建議，需建造一個公路網，以服務整個大洛杉磯都會區……這些公路建設在經過住宅區時，其路權寬度不得少於360英尺，在經過既存的商業區時，路權寬度不得少於100英尺。

……但或許帶給洛杉磯神奇的名聲的主因並不在於其高速公路網的範圍（事實上，紐約都會區由於摩斯率先推動的大型公共建設，在此方面做得更多），此名聲乃是由於洛杉磯市民非常依賴公路，這點可由少到可憐的大眾運輸服務及洛杉磯人（Angelenos）常使用的生動用語中看出，當洛杉磯人說到「走地面道路」（going surface）一詞時，彷彿要從事一個異乎尋常的任務。這也是因為洛杉磯人的特殊生活模式：正如瓊．蒂蒂安（Joan Didion）的小說《照現況來生活》（Play It as It Lays）中的女主角所呈現的生活模式，由於被丈夫拋棄，她只好「使用高速公路來討生活」，最後並因此展開她的新生活方式：

一次又一次地，她來到位於交流道南方一個複雜的延伸道路，在那兒，要從好萊塢開到港口（Harbor）必須以對角線的方向，切過四線道的車流。那個下午，當她終於在沒有踩煞車、也沒有漏掉收音機裡任何一個細節的情況下成功地穿越時，她感到非常快樂，那晚她一夜無夢、安穩地睡了。

除了是一種生活方式之外，這也是都市成長所造成的結果。阿羅約塞科公園大道的開通幾乎立即為帕薩迪納帶來土地的增值。因此，無論高速公路開通到哪裡，土地開發商們就跟到哪裡。而不同於摩斯在紐約建立的公路網，洛杉磯的公路系統不是輻射狀的（頂多只有一部分是）；洛杉磯的公路網其實是一個鬆散的梯形格子狀路網，其中任何兩個地點之間的可及性幾乎都是相同的。而這也是舊太平洋電氣軌道電車的特色，之後的高速公路幾乎都是依循其原本的軌道路線而建。

所以威爾斯被證實是對的；但這發展歷程卻花了比他預期更久的時間，而且它在長島和洛杉磯盆地所被觀察到的影響，很久之後才在英格蘭的幾個郡被注意到。英國第一條汽車公路，長8英里環繞蘭開夏郡（Lancashire）的普雷斯頓（Preston），在1958年12月才開放，比德國的第一條同類型的公路晚了將近四十年，比美國的晚了五十年。而且直到 1960年代，汽車才開始對英國鄉村的生活方式及聚落形式產生重要的影響。