第一部、乘風破浪六十載
開啟貨櫃黃金時代：高雄港
隨著貨櫃船逐漸成為主流，傳統碼頭的設備與作業方式也必須改變，才能跟上這波貨櫃浪潮。
以台灣來說，貨櫃船一開始由雜貨船改裝，所以到港時，暫泊在雜貨碼頭，等到全貨櫃船出現，貨櫃碼頭的建設就勢在必行。
不過，貨櫃碼頭設施興建成本甚高，需由政府先行投資興建港埠貨櫃基地，方能因應海運發展趨勢，吸引世界各地的貨櫃船停靠。
台灣的貨櫃碼頭最早出現在高雄港，此與當時高雄港務局局長李連墀有密切關係。
貨櫃港已成主流
根據李連墀的回憶錄，他在1962年10月接任高雄港務局長，對於貨櫃船並不瞭解，甚至1967年看到外國雜誌的貨櫃運輸報導時，仍不知其詳。
嗣後，貨櫃船陸續來到台灣，第一艘來到台灣的貨櫃船是「有利麻捷斯」號，於1967年5月18日來到高雄港，高雄港務局為此召開會議，決定將6、7、8三座碼頭當作貨櫃船臨時停靠碼頭，利用碼頭空地堆放貨物，並比照雜貨船處理，但要求貨櫃船來港時，需自備吊桿。而高雄港務局也決定盡速向美國購買跨載機，處理運下來的貨櫃。
「有利麻捷斯」號上，除了貨櫃外，還有雜貨，算是半貨櫃船。當時媒體報導該船體積仍以「噸」做計算，也稱呼貨櫃為「貨箱」，可見大家對貨櫃的認知仍在摸索期。
隨著一艘艘貨櫃船來到台灣，各港口開始進行各種準備，也著手進行貨櫃專門碼頭的籌備工作。
對李連墀衝擊最大的，是他在1969年3月2日赴澳洲墨爾本參加第六屆國際港埠協會會議時，順道考察香港、泰國、新加坡、澳洲、紐西蘭、美國、日本等國十八個港口。
他驚訝的發現有十一個港口（墨爾本、雪梨、威靈頓、紐西蘭的奧克蘭、夏威夷、加州的奧克蘭、紐約、西雅圖、東京、橫濱、神戶）已經有貨櫃碼頭，新加坡與紐奧良兩個港口也在籌建貨櫃碼頭，而貨櫃在海運上的發展神速，相對台灣是陌生的，因此他決定加快腳步。
因應時勢改變
李連墀一面蒐集資料，同時向中央極力爭取，終於獲得政府同意，由高雄港興建貨櫃碼頭，1969年7月將中島商港區第40、41、42號碼頭背後空地約七公頃闢建為第一貨櫃中心。
這個爭取過程並不輕鬆，一開始，台灣省政府交通處並不贊同興建計畫，在李連墀強力爭取下，轉請交通部核示。交通部原本也不同意，經李連墀再三請求後，終於召開「交通部交通處聯合討論會」，他當場說明總經費大概需要五、六億元，在當時屬於天文數字，大家一聽紛紛表示不可。
李連墀表明這是時代趨勢，如果未來美國全面採用貨櫃，而台灣仍用傳統雜貨船，日後可能造成美國船來到台灣時無法卸貨。由於影響重大，最後當時的交通部長張繼正同意興建。
而李連墀更進一步認為，當時高雄港已有四十七座傳統碼頭，且全部機械化作業，足可應付其他作業需要，故將高雄港未開發地區，全部規劃為貨櫃中心，共分為六個貨櫃中心，也就是今日高雄港的六大貨櫃中心。
借用日本經驗
中央點頭後，李連墀將貨櫃碼頭的規劃及興建工作，交給當時任職規劃課的陳銘長。
後來擔任台中港務局副局長的陳銘長回憶，連局長都不瞭解的貨櫃，他當然也不清楚貨櫃究竟長得如何？貨櫃碼頭該怎麼設計？但長官交辦，只好硬著頭皮接下這個任務。
陳銘長有一項特長，就是對於新的工作極感興趣，他會廣泛地蒐集資料，加以研讀分析，最後創造出極佳成果。或許就是這股特質，使得長官願意將這個「不可能的任務」交給他。但就算他個性如此，也不見得有辦法找到資料，因為全台灣上下都對貨櫃感到陌生。
還好，從美國起步的貨櫃，當時獲得日本重視，在日本快速並大力推展，因此有許多日文資料，而陳銘長出生於日治時期，對日文相當熟悉，於是他透過來高雄港推銷鋼板樁的日本商社推銷員取得資料。
他開始反覆研究，例如：貨櫃的起重機有很多種類，每一個作用都不同，究竟哪一個適用高雄港？陳銘長也會自行設計改良，像是用在貨櫃碼頭的燈塔，後來連台中港也仿效使用。
在這種情形下，陳銘長所規劃的第一貨櫃中心如期使用，並獲得大家稱讚，於是有接下來的第二至第六貨櫃中心。
遠東轉運中心
高雄港第一貨櫃中心可以說是「實驗」，結果獲得相當不錯的評價，於是接著規劃一座更符合國際標準的第二貨櫃中心，爭取成為遠東地區的貨櫃轉運中心。
第二貨櫃中心位於前鎮商港區，共有四座碼頭（63至66號碼頭），每座長250公尺，1970年11月開始興建，貨櫃集散場占地45公頃，高雄港務局更花費一億元購置兩台全新的橋式起重機。1972年2月15日先行啟用65及66號兩座碼頭，由中國航運公司所屬全貨櫃輪「太和輪」首先停泊，12 63及64號碼頭也於隔年1月啟用。
但碼頭依舊不敷使用，四座碼頭中，有三座碼頭由航商租用，僅有一座碼頭為公用碼頭，航商需排隊等待使用，於是紛紛反應此問題，遂使得高雄港務局繼續規劃第三貨櫃中心。
碼頭愈建愈大
為了因應貨櫃船愈造愈大的趨勢，第一貨櫃中心到第三貨櫃中心的碼頭逐漸加深，否則大型貨櫃船無法停泊。
高雄港第一貨櫃中心碼頭水深10.5公尺，後來很多大型貨櫃船無法停靠，於是第二貨櫃中心加深到12公尺，第三貨櫃中心更挖深至14公尺。
第三貨櫃中心位於前鎮漁港及小港商港區間，共有3座碼頭（68至70號碼頭），於1976年開始興建，1981年完工，長度為320公尺。
第三貨櫃中心的腹地廣達46.5公頃左右，比第一、二貨櫃中心都還要大，這是因為貨櫃船所載運的貨櫃數量愈來愈驚人，需要有空間堆放更多貨櫃。
隨著高雄港市的繁榮，土地愈來愈難取得，像第四貨櫃中心設於高雄最早開發的旗津區，就不可能有如此大的腹地，因此第三貨櫃中心的規模，日後也很難再見。
過港隧道一波三折
第三貨櫃中心興建前，為了國家安全，以及提升高雄港營運功能，經當時的總統蔣中正指示，1967年在旗津半島與陸地連結最短的崩隙（地名）開挖，興建第二港口，在1975年7月16日正式通航，後來成為貨櫃船進出的主要通航口，也因此，接下來的第四貨櫃中心必須興建過港隧道。
在台灣繁榮經濟的帶動下，高雄港貨櫃運輸發展極為快速，第一、二、三貨櫃中心碼頭很快就不敷使用，於是預定在旗津區開闢第四貨櫃中心。不過，第二港口開闢後，旗津區成為孤島，貨櫃車無法直接到達，必須興建跨海大橋或過港隧道，第四貨櫃中心才能發揮功用。
1975年，時任行政院長的蔣經國巡視高雄市時，垂詢闢建過港隧道的籌劃情形，高雄港務局遂於同年12月6日函報交通處，有關過港隧道規劃、設計與施工等構想。
隔年1月，蔣經國參加省府主持的總理紀念月會時，再度垂詢過港隧道的籌劃情形，高雄港務局於是在2月14日成立過港隧道工作小組開始推動，並申請經費。
當時中央許多部會持反對意見，對高雄港務局提出如果沒有過港隧道，來到旗津的貨櫃無法運入市區的說法不以為然，認為用拖船接駁即可。高雄港務局透過一次又一次的解釋，計畫才過關，卻因中美斷交（1978年12月）而中斷一陣子，直到1979年8月行政院同意後，才開始做整體規劃。
計劃趕不上變化
過港隧道的施工相當迅速，從1981年開始動工，僅僅花了三年就完工，並在1984年5月18日，由當時的省府主席李登輝按鈕通車。
過港隧道通車後，旗津區第四貨櫃中心的116號貨櫃碼頭，緊接在1985年1月落成。
第四貨櫃中心位於中興新商港區，從1983年1月開始興建、1993年3月完工。在臨港水線2,210公尺、縱深450公尺範圍內，興建深水貨櫃碼頭8座，儲運場地99公頃，可儲放20呎貨櫃35,000個，讓高雄港的貨櫃處理量更上一層樓。
為了第四貨櫃中心及貨櫃車行駛而興建的過港隧道，闢建於水下14.5公尺，當初規劃時，認為這個深度可以讓所有船隻暢通無阻，不料科技日新月異，貨櫃船很快超過萬TEU級，吃水深度早已超過原先設計，無法通過過港隧道，也因此，今日巨型貨櫃船僅能在第五、第六貨櫃中心停泊。
高雄港傲視全球
高雄港的貨櫃量逐步攀升，不僅1988年躍居世界第三大貨櫃港，每逢元旦過年時，港口大排長龍，許多船商為了爭奪碼頭而相互抱怨，這使得位於小港區大仁宮的第五貨櫃中心、紅毛港的第六貨櫃中心的建設勢在必行。
大仁宮原由高雄港務局租給拆船業者使用，甚至造就了「拆船王國」，當年宣布租約到期後不再續租時，引起許多拆船業者抗議，最終還是如期進行工程，也見證了高雄港的變化。
第五貨櫃中心計有八座深水碼頭，其中15公尺水深之碼頭三座（77至79號碼頭）、14公尺水深之碼頭四座（75、76、80、81號碼頭）、13公尺水深之多用途重件碼頭一座（74號碼頭），貨櫃場地約90公頃，可儲放20呎貨櫃49,000個，於2001年2月完工。
其中三座碼頭（79至81號）由長榮海運公司承租，配合原承租之第四貨櫃中心的三座碼頭（115至117號），使得高雄港成為長榮海運在遠東的貨櫃轉運中心。
台灣貨櫃極盛期
第五貨櫃中心完工後，高雄港所剩空間有限，規劃中的第六貨櫃中心位於紅毛港，因此需要整體遷村。
雖然第四貨櫃中心興建時，也曾將當地居民遷移，但此次所面臨的抗議更為激烈。歷經了三十多年的折衝，終於在2007年11月底完成遷村工作。之後依「促進民間參與公共建設法」辦理招商，由民間機構投資興建並營運（即採BOT方式），經公開評選，由陽明海運子公司—高明貨櫃碼頭股份有限公司獲選為最優廠商並簽約。
合約有效期限自2007年9月至2057年9月止，共計五十年，計畫興建水深16公尺之貨櫃碼頭四座（108號至111號碼頭），分兩期施工：第一期興建108、109號碼頭，於2011年1月完工營運；第二期興建110至111號碼頭，於2014年9月完工營運。
高雄港是台灣主要貨櫃港，從六大貨櫃中心興建過程，可看到台灣貨櫃發展的縮影，也見證貨櫃運輸在台灣的蓬勃發展。
開啟貨櫃黃金時代：高雄港
隨著貨櫃船逐漸成為主流，傳統碼頭的設備與作業方式也必須改變，才能跟上這波貨櫃浪潮。
以台灣來說，貨櫃船一開始由雜貨船改裝，所以到港時，暫泊在雜貨碼頭，等到全貨櫃船出現，貨櫃碼頭的建設就勢在必行。
不過，貨櫃碼頭設施興建成本甚高，需由政府先行投資興建港埠貨櫃基地，方能因應海運發展趨勢，吸引世界各地的貨櫃船停靠。
台灣的貨櫃碼頭最早出現在高雄港，此與當時高雄港務局局長李連墀有密切關係。
貨櫃港已成主流
根據李連墀的回憶錄，他在1962年10月接任高雄港務局長，對於貨櫃船並不瞭解，甚至1967年看到外國雜誌的貨櫃運輸報導時，仍不知其詳。
嗣後，貨櫃船陸續來到台灣，第一艘來到台灣的貨櫃船是「有利麻捷斯」號，於1967年5月18日來到高雄港，高雄港務局為此召開會議，決定將6、7、8三座碼頭當作貨櫃船臨時停靠碼頭，利用碼頭空地堆放貨物，並比照雜貨船處理，但要求貨櫃船來港時，需自備吊桿。而高雄港務局也決定盡速向美國購買跨載機，處理運下來的貨櫃。
「有利麻捷斯」號上，除了貨櫃外，還有雜貨，算是半貨櫃船。當時媒體報導該船體積仍以「噸」做計算，也稱呼貨櫃為「貨箱」，可見大家對貨櫃的認知仍在摸索期。
隨著一艘艘貨櫃船來到台灣，各港口開始進行各種準備，也著手進行貨櫃專門碼頭的籌備工作。
對李連墀衝擊最大的，是他在1969年3月2日赴澳洲墨爾本參加第六屆國際港埠協會會議時，順道考察香港、泰國、新加坡、澳洲、紐西蘭、美國、日本等國十八個港口。
他驚訝的發現有十一個港口（墨爾本、雪梨、威靈頓、紐西蘭的奧克蘭、夏威夷、加州的奧克蘭、紐約、西雅圖、東京、橫濱、神戶）已經有貨櫃碼頭，新加坡與紐奧良兩個港口也在籌建貨櫃碼頭，而貨櫃在海運上的發展神速，相對台灣是陌生的，因此他決定加快腳步。
因應時勢改變
李連墀一面蒐集資料，同時向中央極力爭取，終於獲得政府同意，由高雄港興建貨櫃碼頭，1969年7月將中島商港區第40、41、42號碼頭背後空地約七公頃闢建為第一貨櫃中心。
這個爭取過程並不輕鬆，一開始，台灣省政府交通處並不贊同興建計畫，在李連墀強力爭取下，轉請交通部核示。交通部原本也不同意，經李連墀再三請求後，終於召開「交通部交通處聯合討論會」，他當場說明總經費大概需要五、六億元，在當時屬於天文數字，大家一聽紛紛表示不可。
李連墀表明這是時代趨勢，如果未來美國全面採用貨櫃，而台灣仍用傳統雜貨船，日後可能造成美國船來到台灣時無法卸貨。由於影響重大，最後當時的交通部長張繼正同意興建。
而李連墀更進一步認為，當時高雄港已有四十七座傳統碼頭，且全部機械化作業，足可應付其他作業需要，故將高雄港未開發地區，全部規劃為貨櫃中心，共分為六個貨櫃中心，也就是今日高雄港的六大貨櫃中心。
借用日本經驗
中央點頭後，李連墀將貨櫃碼頭的規劃及興建工作，交給當時任職規劃課的陳銘長。
後來擔任台中港務局副局長的陳銘長回憶，連局長都不瞭解的貨櫃，他當然也不清楚貨櫃究竟長得如何？貨櫃碼頭該怎麼設計？但長官交辦，只好硬著頭皮接下這個任務。
陳銘長有一項特長，就是對於新的工作極感興趣，他會廣泛地蒐集資料，加以研讀分析，最後創造出極佳成果。或許就是這股特質，使得長官願意將這個「不可能的任務」交給他。但就算他個性如此，也不見得有辦法找到資料，因為全台灣上下都對貨櫃感到陌生。
還好，從美國起步的貨櫃，當時獲得日本重視，在日本快速並大力推展，因此有許多日文資料，而陳銘長出生於日治時期，對日文相當熟悉，於是他透過來高雄港推銷鋼板樁的日本商社推銷員取得資料。
他開始反覆研究，例如：貨櫃的起重機有很多種類，每一個作用都不同，究竟哪一個適用高雄港？陳銘長也會自行設計改良，像是用在貨櫃碼頭的燈塔，後來連台中港也仿效使用。
在這種情形下，陳銘長所規劃的第一貨櫃中心如期使用，並獲得大家稱讚，於是有接下來的第二至第六貨櫃中心。
遠東轉運中心
高雄港第一貨櫃中心可以說是「實驗」，結果獲得相當不錯的評價，於是接著規劃一座更符合國際標準的第二貨櫃中心，爭取成為遠東地區的貨櫃轉運中心。
第二貨櫃中心位於前鎮商港區，共有四座碼頭（63至66號碼頭），每座長250公尺，1970年11月開始興建，貨櫃集散場占地45公頃，高雄港務局更花費一億元購置兩台全新的橋式起重機。1972年2月15日先行啟用65及66號兩座碼頭，由中國航運公司所屬全貨櫃輪「太和輪」首先停泊，12 63及64號碼頭也於隔年1月啟用。
但碼頭依舊不敷使用，四座碼頭中，有三座碼頭由航商租用，僅有一座碼頭為公用碼頭，航商需排隊等待使用，於是紛紛反應此問題，遂使得高雄港務局繼續規劃第三貨櫃中心。
碼頭愈建愈大
為了因應貨櫃船愈造愈大的趨勢，第一貨櫃中心到第三貨櫃中心的碼頭逐漸加深，否則大型貨櫃船無法停泊。
高雄港第一貨櫃中心碼頭水深10.5公尺，後來很多大型貨櫃船無法停靠，於是第二貨櫃中心加深到12公尺，第三貨櫃中心更挖深至14公尺。
第三貨櫃中心位於前鎮漁港及小港商港區間，共有3座碼頭（68至70號碼頭），於1976年開始興建，1981年完工，長度為320公尺。
第三貨櫃中心的腹地廣達46.5公頃左右，比第一、二貨櫃中心都還要大，這是因為貨櫃船所載運的貨櫃數量愈來愈驚人，需要有空間堆放更多貨櫃。
隨著高雄港市的繁榮，土地愈來愈難取得，像第四貨櫃中心設於高雄最早開發的旗津區，就不可能有如此大的腹地，因此第三貨櫃中心的規模，日後也很難再見。
過港隧道一波三折
第三貨櫃中心興建前，為了國家安全，以及提升高雄港營運功能，經當時的總統蔣中正指示，1967年在旗津半島與陸地連結最短的崩隙（地名）開挖，興建第二港口，在1975年7月16日正式通航，後來成為貨櫃船進出的主要通航口，也因此，接下來的第四貨櫃中心必須興建過港隧道。
在台灣繁榮經濟的帶動下，高雄港貨櫃運輸發展極為快速，第一、二、三貨櫃中心碼頭很快就不敷使用，於是預定在旗津區開闢第四貨櫃中心。不過，第二港口開闢後，旗津區成為孤島，貨櫃車無法直接到達，必須興建跨海大橋或過港隧道，第四貨櫃中心才能發揮功用。
1975年，時任行政院長的蔣經國巡視高雄市時，垂詢闢建過港隧道的籌劃情形，高雄港務局遂於同年12月6日函報交通處，有關過港隧道規劃、設計與施工等構想。
隔年1月，蔣經國參加省府主持的總理紀念月會時，再度垂詢過港隧道的籌劃情形，高雄港務局於是在2月14日成立過港隧道工作小組開始推動，並申請經費。
當時中央許多部會持反對意見，對高雄港務局提出如果沒有過港隧道，來到旗津的貨櫃無法運入市區的說法不以為然，認為用拖船接駁即可。高雄港務局透過一次又一次的解釋，計畫才過關，卻因中美斷交（1978年12月）而中斷一陣子，直到1979年8月行政院同意後，才開始做整體規劃。
計劃趕不上變化
過港隧道的施工相當迅速，從1981年開始動工，僅僅花了三年就完工，並在1984年5月18日，由當時的省府主席李登輝按鈕通車。
過港隧道通車後，旗津區第四貨櫃中心的116號貨櫃碼頭，緊接在1985年1月落成。
第四貨櫃中心位於中興新商港區，從1983年1月開始興建、1993年3月完工。在臨港水線2,210公尺、縱深450公尺範圍內，興建深水貨櫃碼頭8座，儲運場地99公頃，可儲放20呎貨櫃35,000個，讓高雄港的貨櫃處理量更上一層樓。
為了第四貨櫃中心及貨櫃車行駛而興建的過港隧道，闢建於水下14.5公尺，當初規劃時，認為這個深度可以讓所有船隻暢通無阻，不料科技日新月異，貨櫃船很快超過萬TEU級，吃水深度早已超過原先設計，無法通過過港隧道，也因此，今日巨型貨櫃船僅能在第五、第六貨櫃中心停泊。
高雄港傲視全球
高雄港的貨櫃量逐步攀升，不僅1988年躍居世界第三大貨櫃港，每逢元旦過年時，港口大排長龍，許多船商為了爭奪碼頭而相互抱怨，這使得位於小港區大仁宮的第五貨櫃中心、紅毛港的第六貨櫃中心的建設勢在必行。
大仁宮原由高雄港務局租給拆船業者使用，甚至造就了「拆船王國」，當年宣布租約到期後不再續租時，引起許多拆船業者抗議，最終還是如期進行工程，也見證了高雄港的變化。
第五貨櫃中心計有八座深水碼頭，其中15公尺水深之碼頭三座（77至79號碼頭）、14公尺水深之碼頭四座（75、76、80、81號碼頭）、13公尺水深之多用途重件碼頭一座（74號碼頭），貨櫃場地約90公頃，可儲放20呎貨櫃49,000個，於2001年2月完工。
其中三座碼頭（79至81號）由長榮海運公司承租，配合原承租之第四貨櫃中心的三座碼頭（115至117號），使得高雄港成為長榮海運在遠東的貨櫃轉運中心。
台灣貨櫃極盛期
第五貨櫃中心完工後，高雄港所剩空間有限，規劃中的第六貨櫃中心位於紅毛港，因此需要整體遷村。
雖然第四貨櫃中心興建時，也曾將當地居民遷移，但此次所面臨的抗議更為激烈。歷經了三十多年的折衝，終於在2007年11月底完成遷村工作。之後依「促進民間參與公共建設法」辦理招商，由民間機構投資興建並營運（即採BOT方式），經公開評選，由陽明海運子公司—高明貨櫃碼頭股份有限公司獲選為最優廠商並簽約。
合約有效期限自2007年9月至2057年9月止，共計五十年，計畫興建水深16公尺之貨櫃碼頭四座（108號至111號碼頭），分兩期施工：第一期興建108、109號碼頭，於2011年1月完工營運；第二期興建110至111號碼頭，於2014年9月完工營運。
高雄港是台灣主要貨櫃港，從六大貨櫃中心興建過程，可看到台灣貨櫃發展的縮影，也見證貨櫃運輸在台灣的蓬勃發展。
