1.1 展開翅膀—上天空前 Learning to Fly - Preperation
民用航空其實可以分為兩大塊，除了我們出國搭的商業航空公司，提供定時航點的空中運輸外，還有另一部分稱為通用航空（general aviation）。通用航空涵蓋廣泛，包含滑翔翼，動力傘，固定翼飛機等等。2014年美國交通部統計各式民用機場包含公開和私人用途的總共有約一萬九千個，擁有基本飛行執照的飛行員有六十萬人，年齡分布最多集中在二十幾歲和五十幾歲兩個區間。在美國，飛行可以不單只是交通工具，可以是工作，可以是娛樂，同時也有各式的飛行運動。
飛行員基礎訓練，依附在通用航空之下。過程需要訓練場地，飛機，飛行教師教材等硬體軟體，在有近百年的飛行歷史的美國，在離家一小時車程裡找到飛行學校，飛行俱樂部可以說是稀鬆平常，如果是美國公民，上網按幾網頁申請，學費一丟就上天去了。台灣本身沒有通用航空的環境，因為沒有完整相對應的法條，空域地方小以至於沒有相對的市場，雖然台灣東部最近有成立所謂的飛行學校，但大部分想要參加訓練的人多以取得職業商用駕駛為目標，所以同樣是百萬的投資，學習飛行累積飛行時數大多還是要往美國。
前面說到除了職業軍中飛官外，一般大學學歷的人，能走的途徑有兩個，各航空公司培養訓練，或自費訓練。
航空公司培養和自費的差別，考試其實大同小異，英文面試筆試，中文主管面試，和最後的模擬機或者手演協調評比，差別在於部份考題是針對於有飛行執照，會有一些偏向航空知識的問題。這些東西的準備應該是英語能力最需要長久時間的累積，航空英語不只要聽，也要會看，會寫，更要會說，這是民航的基本語言，要加入猴子國也要先學會猴子話吧，公司駕駛艙裡有這麼多外籍同事，溝通能力在這樣的工作環境下和飛行能力顯得同等重要。無論是培訓或者自訓，駕照的取得都會經過小飛機學飛這一段路。想要進入航空公司，最穩當的方法還是經由公司培訓，其他不說，光是銀行戶頭數子差兩百萬心情就差很多。但並不是每個人都能在培訓的篩選機制下通過，優秀自訓的飛行員也很多，更何況培訓還有年齡限制的內規，初期門檻是高上許多。培訓的好處第一個是跟著公司的制度學習，知道公司的要求項目和考試方向，回台灣之後公司的位子就在那，穩穩的讀穩穩的飛，還有這麼多同梯在一起打拼。不少打破碗去自費的學生這時候還不知道下個碗在哪裡，飛行之外還得煩惱航空公司現在招人多少啦，哪時候招人啦，招人的制度有沒有改變啦。話說回來上線之後飛行員工作也就是這樣，進了公司之後雖然說是團隊合作，但還是自己的碗自己端，湯撒了沒有人會來幫忙，先熟悉這樣的工作環境也好。
同一所飛行學校培訓學生分到的資源也較多。這也沒辦法，米就這麼多，航空公司穩定的每年送百名學生到美國，相較於單打獨鬥的自費學生，當然優先權永遠不在小蝦米上，另外學校可是和公司有簽約，每個學生的進度公司和學校都有追蹤，放水流的自訓生，只能以夾縫中求生存的小草哲學一步一步向太陽長去，再說，航空公司送訓的學校，一般人還不見得可以入學。好啦，再聽下去現在在美國自費的人都要哭了，事情總有兩面，自訓的好處進度彈性，學習過程有有卡關的地方，可以無限的復活（前提當然是銀兩要夠），培訓可就沒得談，公發子彈就這麼多，彈夾空了首先公司內部開會，決定去留，這一秒我在美國學飛，下一秒我回台灣謀職的學飛大怒神，心臟不強坐不了。自費學生可以說從選擇學校開始就風險自負。職業教育也是商業行為，金額一大有許多類似的商業糾紛就會出現。一次的訓練費下來少說一兩百萬，有些學校要求分階段付大額的學費，一次四五十萬的收，有些則是可以每次飛行依次付費，幾年前案例就是把學生們丟進來的大筆學費再去轉投資，搞得血本無歸，學校破產打包。苦的是這些學生從海外來美國，簽證是學校發的，學費也已經繳了，哪來的時間和金錢成本打海外官司？但也別杞人憂天，這只是少數特別案例，點出來只是要大家注意。出國前這些條件可以和學校溝通，但真的要學校為了單一學生有特別的條款，沒那麼容易，多點耐心和學校交涉。除了學費外更重要的是教學品質，國外的小飛機教練普遍年齡都不高，如果他們知道我們飛完250小時回去要飛噴射機時，他們可會羨慕到下巴都掉下來。飛行教練通常都是為了累積飛行時數才會在學校教學，平均學校一個小時約三十美金的薪水，如果扣掉加州25%的州稅其實每小時只有像台灣大學數理家教一樣台幣六七百，甘願領少少的薪水就只是要累積飛行時數，一旦時數到了他們就去申請大公司飛國內線去，很少有人會為了教學熱忱而選擇窩在學校。相較於有制度的飛行學校對教練素質和他們的流動都有管理，當然最後「有管理」的學校反應在成本就是學費相較於其他為高，回到頭，成本都是從自己的口袋出去的。
培訓學生簽約時必需要簽下較長的時間，我們管他叫做賣身契，以長榮來說，差別是五年。贖身費都是百萬起跳，所以望著國外的薪資，加上台灣並沒有加入國際民航組織（ICAO），台灣民航局發的飛行證照理論上並不被承認，諸多限制下國外的肥約基本上是吃不到，除非是下定決心，口袋掏掏，在一次踏上勇往直前的偉大的航路。
1.2 展開翅膀—在哪自訓？ Learning to Fly - Training
加州是最適合人居住的地方之一，夏天白天平均20度，日照長。偶有11、12度的冬天日子，白天短袖衣褲，晚上套件薄外套。這裏陽光的迷人之處在於溫暖，雖然紫外線也滿強的但陽光下站久也不覺得曬。首先準備好飛行員的第一個單品：太陽眼鏡。好的眼鏡完美隱藏殺氣（稚氣），也就是在加州陽光下，戴付墨鏡路上吹著涼風就算不在駕駛艙，心情也帥氣起來。初級飛行其實很靠天吃飯，天氣好壞代表可學習時間的長短和學習效率，相較於美國中部和東部的雪季和寒冬，代表學生們留在地面上無法上空練習。對於自學的人，最重要就是在順利取得合格證所支出的金錢和時間，待在地面上就像是被禁足一樣，《我想飛》這電影台詞在電影裡大喊一聲教練再給你一次機會，面對外面的烏雲就算叫破喉嚨也不會天晴。
除了加州，選擇學校當然還有其他地方，例如奧勒崗（Oregon），佛羅里達（Florida），甚至南澳（Adelaide）都有人前往，美澳飛行執照有些許不同，且澳洲學校依照規定基本上18個月的商業駕照學程比美國久，各個學校有不同的優缺，但加州仍是我推薦想往這條路發展的人展開翅膀的地方，除了適飛天氣多外台灣出發航班頻繁，飛行學校選擇也多，註冊在案包含飛行俱樂部性質的學飛地點超過一百多所，同一所學校裡有來自印度韓國中國人等不同國籍的飛行學員，更證明這裡是衝上雲霄的好地方。
民用航空其實可以分為兩大塊，除了我們出國搭的商業航空公司，提供定時航點的空中運輸外，還有另一部分稱為通用航空（general aviation）。通用航空涵蓋廣泛，包含滑翔翼，動力傘，固定翼飛機等等。2014年美國交通部統計各式民用機場包含公開和私人用途的總共有約一萬九千個，擁有基本飛行執照的飛行員有六十萬人，年齡分布最多集中在二十幾歲和五十幾歲兩個區間。在美國，飛行可以不單只是交通工具，可以是工作，可以是娛樂，同時也有各式的飛行運動。
飛行員基礎訓練，依附在通用航空之下。過程需要訓練場地，飛機，飛行教師教材等硬體軟體，在有近百年的飛行歷史的美國，在離家一小時車程裡找到飛行學校，飛行俱樂部可以說是稀鬆平常，如果是美國公民，上網按幾網頁申請，學費一丟就上天去了。台灣本身沒有通用航空的環境，因為沒有完整相對應的法條，空域地方小以至於沒有相對的市場，雖然台灣東部最近有成立所謂的飛行學校，但大部分想要參加訓練的人多以取得職業商用駕駛為目標，所以同樣是百萬的投資，學習飛行累積飛行時數大多還是要往美國。
前面說到除了職業軍中飛官外，一般大學學歷的人，能走的途徑有兩個，各航空公司培養訓練，或自費訓練。
航空公司培養和自費的差別，考試其實大同小異，英文面試筆試，中文主管面試，和最後的模擬機或者手演協調評比，差別在於部份考題是針對於有飛行執照，會有一些偏向航空知識的問題。這些東西的準備應該是英語能力最需要長久時間的累積，航空英語不只要聽，也要會看，會寫，更要會說，這是民航的基本語言，要加入猴子國也要先學會猴子話吧，公司駕駛艙裡有這麼多外籍同事，溝通能力在這樣的工作環境下和飛行能力顯得同等重要。無論是培訓或者自訓，駕照的取得都會經過小飛機學飛這一段路。想要進入航空公司，最穩當的方法還是經由公司培訓，其他不說，光是銀行戶頭數子差兩百萬心情就差很多。但並不是每個人都能在培訓的篩選機制下通過，優秀自訓的飛行員也很多，更何況培訓還有年齡限制的內規，初期門檻是高上許多。培訓的好處第一個是跟著公司的制度學習，知道公司的要求項目和考試方向，回台灣之後公司的位子就在那，穩穩的讀穩穩的飛，還有這麼多同梯在一起打拼。不少打破碗去自費的學生這時候還不知道下個碗在哪裡，飛行之外還得煩惱航空公司現在招人多少啦，哪時候招人啦，招人的制度有沒有改變啦。話說回來上線之後飛行員工作也就是這樣，進了公司之後雖然說是團隊合作，但還是自己的碗自己端，湯撒了沒有人會來幫忙，先熟悉這樣的工作環境也好。
同一所飛行學校培訓學生分到的資源也較多。這也沒辦法，米就這麼多，航空公司穩定的每年送百名學生到美國，相較於單打獨鬥的自費學生，當然優先權永遠不在小蝦米上，另外學校可是和公司有簽約，每個學生的進度公司和學校都有追蹤，放水流的自訓生，只能以夾縫中求生存的小草哲學一步一步向太陽長去，再說，航空公司送訓的學校，一般人還不見得可以入學。好啦，再聽下去現在在美國自費的人都要哭了，事情總有兩面，自訓的好處進度彈性，學習過程有有卡關的地方，可以無限的復活（前提當然是銀兩要夠），培訓可就沒得談，公發子彈就這麼多，彈夾空了首先公司內部開會，決定去留，這一秒我在美國學飛，下一秒我回台灣謀職的學飛大怒神，心臟不強坐不了。自費學生可以說從選擇學校開始就風險自負。職業教育也是商業行為，金額一大有許多類似的商業糾紛就會出現。一次的訓練費下來少說一兩百萬，有些學校要求分階段付大額的學費，一次四五十萬的收，有些則是可以每次飛行依次付費，幾年前案例就是把學生們丟進來的大筆學費再去轉投資，搞得血本無歸，學校破產打包。苦的是這些學生從海外來美國，簽證是學校發的，學費也已經繳了，哪來的時間和金錢成本打海外官司？但也別杞人憂天，這只是少數特別案例，點出來只是要大家注意。出國前這些條件可以和學校溝通，但真的要學校為了單一學生有特別的條款，沒那麼容易，多點耐心和學校交涉。除了學費外更重要的是教學品質，國外的小飛機教練普遍年齡都不高，如果他們知道我們飛完250小時回去要飛噴射機時，他們可會羨慕到下巴都掉下來。飛行教練通常都是為了累積飛行時數才會在學校教學，平均學校一個小時約三十美金的薪水，如果扣掉加州25%的州稅其實每小時只有像台灣大學數理家教一樣台幣六七百，甘願領少少的薪水就只是要累積飛行時數，一旦時數到了他們就去申請大公司飛國內線去，很少有人會為了教學熱忱而選擇窩在學校。相較於有制度的飛行學校對教練素質和他們的流動都有管理，當然最後「有管理」的學校反應在成本就是學費相較於其他為高，回到頭，成本都是從自己的口袋出去的。
培訓學生簽約時必需要簽下較長的時間，我們管他叫做賣身契，以長榮來說，差別是五年。贖身費都是百萬起跳，所以望著國外的薪資，加上台灣並沒有加入國際民航組織（ICAO），台灣民航局發的飛行證照理論上並不被承認，諸多限制下國外的肥約基本上是吃不到，除非是下定決心，口袋掏掏，在一次踏上勇往直前的偉大的航路。
1.2 展開翅膀—在哪自訓？ Learning to Fly - Training
加州是最適合人居住的地方之一，夏天白天平均20度，日照長。偶有11、12度的冬天日子，白天短袖衣褲，晚上套件薄外套。這裏陽光的迷人之處在於溫暖，雖然紫外線也滿強的但陽光下站久也不覺得曬。首先準備好飛行員的第一個單品：太陽眼鏡。好的眼鏡完美隱藏殺氣（稚氣），也就是在加州陽光下，戴付墨鏡路上吹著涼風就算不在駕駛艙，心情也帥氣起來。初級飛行其實很靠天吃飯，天氣好壞代表可學習時間的長短和學習效率，相較於美國中部和東部的雪季和寒冬，代表學生們留在地面上無法上空練習。對於自學的人，最重要就是在順利取得合格證所支出的金錢和時間，待在地面上就像是被禁足一樣，《我想飛》這電影台詞在電影裡大喊一聲教練再給你一次機會，面對外面的烏雲就算叫破喉嚨也不會天晴。
除了加州，選擇學校當然還有其他地方，例如奧勒崗（Oregon），佛羅里達（Florida），甚至南澳（Adelaide）都有人前往，美澳飛行執照有些許不同，且澳洲學校依照規定基本上18個月的商業駕照學程比美國久，各個學校有不同的優缺，但加州仍是我推薦想往這條路發展的人展開翅膀的地方，除了適飛天氣多外台灣出發航班頻繁，飛行學校選擇也多，註冊在案包含飛行俱樂部性質的學飛地點超過一百多所，同一所學校裡有來自印度韓國中國人等不同國籍的飛行學員，更證明這裡是衝上雲霄的好地方。
