騰雲號的身世之謎：從德國到台灣的1號蒸汽火車故事
在台北的二二八公園（原新公園）內，有兩處與「騰雲駕霧」扯得上邊的歷史古物，一是列名為直轄市定古蹟，為表彰清代艋舺商人洪騰雲捐資興建考棚而立的「急公好義石坊」；另一個與「騰雲」有關的，則是台灣博物館前的台灣鐵路第一號蒸汽火車頭──騰雲號。
騰雲號這輛老火車，在我開始寫火車專欄的1990年代，其身世之謎時常成為眾人討論的對象。有關它的製造年代、與大陸吳淞鐵路（後來的淞滬鐵路）之間的穿鑿附會關係，往往以訛傳訛，越變越離奇，連當年新公園內火車頭陳列室的解說牌，都一度以「原行駛於上海吳淞口，於1888年由大陸運送抵台」的尚待查證文字加以說明。事實上，台灣的第一號火車頭「騰雲號」，根本是清代台灣從德國全新購入，與吳淞鐵路毫無任何關係的一輛車。
話說，號稱是中國第一條正式載客載貨營運鐵道的吳淞鐵路，實際上是英商怡和洋行在中國土地上所建的。它於清光緒2年（1876年）年初未完工就開始「試行通車」，同年年中全線完成，約有15km。無奈通車沒多久，火車竟輾死行人一名，使當時民智未開、早已反對鐵道興建的反彈聲浪更加高漲，清廷便下令停駛，解決爭端，直到年底才又復駛。不過，後來這條鐵路的下場，竟是由清廷於隔年（1877年）10月購回拆除，一場鐵路鬧劇就此落幕。
雖然吳淞鐵路停駛、拆除後，要到再約20年後才又重建為淞滬鐵路再生，但另一場戲卻接著上演。據傳，撤去後的吳淞鐵路鐵軌移運台灣，打算用於興建台灣鐵路。這段歷史淵源，經後人查證，可能屬實，不過劉銘傳時代建鐵路是否用了這些鐵軌，就值得存疑了。最明顯的原因是軌距不同。吳淞鐵路雖名為中國第一條鐵路，但卻是軌距2呎6吋（762mm）的輕便鐵道，其軌條使用的是每公尺重13kg的軌道，但台灣鐵路的軌距為3呎6吋（1067mm），兩者先天上的軌條規格要求就不盡相同。而且，吳淞鐵路全長僅15km餘，清代台北、基隆段鐵路便達28.6km，即使上海運來的軌條全用上，大部分的鐵軌還是必須新購。
也許因為吳淞鐵路的軌條有運來台灣的說法，導致騰雲號、御風號這兩輛老車頭就被「想像」成同樣由上海運抵台灣，許多史書更如此記載。事實上，若以鐵道史研究觀點分析，騰雲號、御風號絕對和上海吳淞鐵路毫無關係呀。
這可以反推的理由實在太多，像車身上的原廠製造銘板刻著德國Hohenzollern廠於1887年生產、編號445的字樣。想想，於光緒3年（1877年）就被清廷拆除的吳淞鐵路，大概沒什麼「超能力」去使用10年後才出廠的火車頭，除非它像《回到未來》電影裡那輛可穿越時空的火車，才有回到過去行駛的能耐。況且，窄軌762mm軌距用的蒸汽火車，再厲害的人也很難直接拿它到1067mm軌距的鐵路上使用。蒸汽火車的結構設計，使它改軌距再行駛的難度很高，除非一開始就這樣設計成可變軌距，不然可能性不高。
如果騰雲號不是來自上海吳淞鐵路的二手車，那它的身世又是如何呢？依照近年來的調查，可知騰雲號與御風號是於1887年由德國Hohenzollern廠製造，屬於該廠標準軌距Victor型系列之姐妹車。雖然騰雲號的車輪軌距、零件與之略有不同，但整體設計理念與構造仍為當時德國水櫃機車的代表形式。
根據一些老照片的比對可以得知，騰雲號的煙囪曾歷經重要改造。由於此車運轉時比其他機車更容易飛散火粉，常引發沿線火災，日本時代台灣總督府於明治39年（1906年）決定對其煙囪進行改造，將原來的筆直圓筒形更換為俗稱「鑽石形煙囪」的構造，以強化火粉阻隔功能。這一設計改變是台鐵史上少見的案例，雖然後來阿里山鐵路倒是改了不少這樣的鑽石形煙囪。
騰雲號與其姐妹車御風號，在清代是編為1號與2號。在日本時代初期縱貫鐵道仍未全通前的奇偶編號制度（北部偶數、南部奇數）中，曾被改為2號與4號，到了明治38年（1905年）重新編號時，又改回為1號與2號。
這兩輛機車在日本時代初期，一開始是投入北部線運用，雖然曾有一輛一度調往南部，但直至大正5年（1916年）左右為止，大多是配屬於台北機關庫。大正6年（1917年）開始，車輛調動逐漸頻繁，曾移配至苗栗、台中，甚至基隆與嘉義，顯示運用狀況變動劇烈。最後，兩輛車配屬於彰化與高雄，並在大正13年（1924年）報廢。其中「號稱」1號的騰雲號被保存為紀念物，搬入台灣博物館前的新公園（如今的二二八公園）內展出。
早期這間火車陳列室並無管制出入，竟有遊民在此「居住」，弄得火車亂七八糟。又因當年物資缺乏，金屬鐵價昂貴，不肖民眾「挖」了零件便可賣個好價錢，使騰雲號一度千瘡百孔，落魄不已。1987年台灣鐵路百週年時，台鐵為展覽，只得花一筆不算少的錢，把騰雲號及其旁邊的9號火車重新修起來，並裝扮得「金光閃閃」，讓騰雲號「亮麗」不少。當時台鐵派人在陳列室裡把許多零件一一裝上，像早已被挖走一半的連結器也恢復了舊觀。不過當時整修僅是像做模型一樣把殼子弄好，據修老火車的師傅觀察，其手剎車未裝上，滑動裝置也不合邏輯，保存狀態根本是輛無法「動」的火車。
1999年時，騰雲號又歷經了一次更大規模的修復，加裝了一些臆測的新構件。不過也是這次的修復才發現車身上很多的原廠零件刻有445的製造番號，加上車身製造銘板也是445號，因此很難斷定此車是否有原廠製番444號的部分，也讓人懷疑這輛車究竟是騰雲號或者是御風號，又或是兩者在保存時拼出的展示車？1999年的車體整修，是沒有太多考證地完整噴砂抹去痕跡重修，前後又裝上歐洲購入完全不搭的大型緩衝器配件來配合模型販售，造成此車後來身世考證上極大的難處。
不過，二二八公園內、台灣博物館前的這輛老火車，它以「騰雲號」之名展示的歲月，也已經遠超過它實際行駛的時間長度。台鐵近年新購的EMU3000型新自強號商務車，也以騰雲座艙命名。看來，騰雲之名，還是會繼續在台灣鐵路的歷史上永遠流傳。
在台北的二二八公園（原新公園）內，有兩處與「騰雲駕霧」扯得上邊的歷史古物，一是列名為直轄市定古蹟，為表彰清代艋舺商人洪騰雲捐資興建考棚而立的「急公好義石坊」；另一個與「騰雲」有關的，則是台灣博物館前的台灣鐵路第一號蒸汽火車頭──騰雲號。
騰雲號這輛老火車，在我開始寫火車專欄的1990年代，其身世之謎時常成為眾人討論的對象。有關它的製造年代、與大陸吳淞鐵路（後來的淞滬鐵路）之間的穿鑿附會關係，往往以訛傳訛，越變越離奇，連當年新公園內火車頭陳列室的解說牌，都一度以「原行駛於上海吳淞口，於1888年由大陸運送抵台」的尚待查證文字加以說明。事實上，台灣的第一號火車頭「騰雲號」，根本是清代台灣從德國全新購入，與吳淞鐵路毫無任何關係的一輛車。
話說，號稱是中國第一條正式載客載貨營運鐵道的吳淞鐵路，實際上是英商怡和洋行在中國土地上所建的。它於清光緒2年（1876年）年初未完工就開始「試行通車」，同年年中全線完成，約有15km。無奈通車沒多久，火車竟輾死行人一名，使當時民智未開、早已反對鐵道興建的反彈聲浪更加高漲，清廷便下令停駛，解決爭端，直到年底才又復駛。不過，後來這條鐵路的下場，竟是由清廷於隔年（1877年）10月購回拆除，一場鐵路鬧劇就此落幕。
雖然吳淞鐵路停駛、拆除後，要到再約20年後才又重建為淞滬鐵路再生，但另一場戲卻接著上演。據傳，撤去後的吳淞鐵路鐵軌移運台灣，打算用於興建台灣鐵路。這段歷史淵源，經後人查證，可能屬實，不過劉銘傳時代建鐵路是否用了這些鐵軌，就值得存疑了。最明顯的原因是軌距不同。吳淞鐵路雖名為中國第一條鐵路，但卻是軌距2呎6吋（762mm）的輕便鐵道，其軌條使用的是每公尺重13kg的軌道，但台灣鐵路的軌距為3呎6吋（1067mm），兩者先天上的軌條規格要求就不盡相同。而且，吳淞鐵路全長僅15km餘，清代台北、基隆段鐵路便達28.6km，即使上海運來的軌條全用上，大部分的鐵軌還是必須新購。
也許因為吳淞鐵路的軌條有運來台灣的說法，導致騰雲號、御風號這兩輛老車頭就被「想像」成同樣由上海運抵台灣，許多史書更如此記載。事實上，若以鐵道史研究觀點分析，騰雲號、御風號絕對和上海吳淞鐵路毫無關係呀。
這可以反推的理由實在太多，像車身上的原廠製造銘板刻著德國Hohenzollern廠於1887年生產、編號445的字樣。想想，於光緒3年（1877年）就被清廷拆除的吳淞鐵路，大概沒什麼「超能力」去使用10年後才出廠的火車頭，除非它像《回到未來》電影裡那輛可穿越時空的火車，才有回到過去行駛的能耐。況且，窄軌762mm軌距用的蒸汽火車，再厲害的人也很難直接拿它到1067mm軌距的鐵路上使用。蒸汽火車的結構設計，使它改軌距再行駛的難度很高，除非一開始就這樣設計成可變軌距，不然可能性不高。
如果騰雲號不是來自上海吳淞鐵路的二手車，那它的身世又是如何呢？依照近年來的調查，可知騰雲號與御風號是於1887年由德國Hohenzollern廠製造，屬於該廠標準軌距Victor型系列之姐妹車。雖然騰雲號的車輪軌距、零件與之略有不同，但整體設計理念與構造仍為當時德國水櫃機車的代表形式。
根據一些老照片的比對可以得知，騰雲號的煙囪曾歷經重要改造。由於此車運轉時比其他機車更容易飛散火粉，常引發沿線火災，日本時代台灣總督府於明治39年（1906年）決定對其煙囪進行改造，將原來的筆直圓筒形更換為俗稱「鑽石形煙囪」的構造，以強化火粉阻隔功能。這一設計改變是台鐵史上少見的案例，雖然後來阿里山鐵路倒是改了不少這樣的鑽石形煙囪。
騰雲號與其姐妹車御風號，在清代是編為1號與2號。在日本時代初期縱貫鐵道仍未全通前的奇偶編號制度（北部偶數、南部奇數）中，曾被改為2號與4號，到了明治38年（1905年）重新編號時，又改回為1號與2號。
這兩輛機車在日本時代初期，一開始是投入北部線運用，雖然曾有一輛一度調往南部，但直至大正5年（1916年）左右為止，大多是配屬於台北機關庫。大正6年（1917年）開始，車輛調動逐漸頻繁，曾移配至苗栗、台中，甚至基隆與嘉義，顯示運用狀況變動劇烈。最後，兩輛車配屬於彰化與高雄，並在大正13年（1924年）報廢。其中「號稱」1號的騰雲號被保存為紀念物，搬入台灣博物館前的新公園（如今的二二八公園）內展出。
早期這間火車陳列室並無管制出入，竟有遊民在此「居住」，弄得火車亂七八糟。又因當年物資缺乏，金屬鐵價昂貴，不肖民眾「挖」了零件便可賣個好價錢，使騰雲號一度千瘡百孔，落魄不已。1987年台灣鐵路百週年時，台鐵為展覽，只得花一筆不算少的錢，把騰雲號及其旁邊的9號火車重新修起來，並裝扮得「金光閃閃」，讓騰雲號「亮麗」不少。當時台鐵派人在陳列室裡把許多零件一一裝上，像早已被挖走一半的連結器也恢復了舊觀。不過當時整修僅是像做模型一樣把殼子弄好，據修老火車的師傅觀察，其手剎車未裝上，滑動裝置也不合邏輯，保存狀態根本是輛無法「動」的火車。
1999年時，騰雲號又歷經了一次更大規模的修復，加裝了一些臆測的新構件。不過也是這次的修復才發現車身上很多的原廠零件刻有445的製造番號，加上車身製造銘板也是445號，因此很難斷定此車是否有原廠製番444號的部分，也讓人懷疑這輛車究竟是騰雲號或者是御風號，又或是兩者在保存時拼出的展示車？1999年的車體整修，是沒有太多考證地完整噴砂抹去痕跡重修，前後又裝上歐洲購入完全不搭的大型緩衝器配件來配合模型販售，造成此車後來身世考證上極大的難處。
不過，二二八公園內、台灣博物館前的這輛老火車，它以「騰雲號」之名展示的歲月，也已經遠超過它實際行駛的時間長度。台鐵近年新購的EMU3000型新自強號商務車，也以騰雲座艙命名。看來，騰雲之名，還是會繼續在台灣鐵路的歷史上永遠流傳。
