第一篇、緒論
第一章 英國協會貨物保險條款之沿革
臺灣為海島型經濟國家，國際貿易對臺灣經濟發展之重要性不言可喻，加上臺灣有其航運地理上之優勢，更維繫著海島經濟之不斷成長。而依據交通部之統計資料顯示，我國進出口貨物約有99%以上是以海上運輸之方式來運送，足見海上運輸在我國貨物運送中扮演著舉足輕重的角色。早期國際貿易的生產純係以「生產地」具比較利益做為考量，直接於該地生產完成之後，就直接運送到出口地，就國際貿易業者之風險而言，不論貿易條件為何，均可謂僅於「運輸」風險而已。
國際間隨著區域經濟的整合及全球產業分工模式，國際貿易業者在微利競爭的壓力下不斷調整其產銷策略與整合供應鏈管理，「全球物流管理（Global Logistics Management, GLM）」新興概念遂而成型。臺灣於2002年加入WTO之後，從事國際貿易的企業，面臨全球競爭劇烈與資訊數位快速發展的環境下，企業產銷及配送體制自也需要創新改革來維持強化企業的優勢與競爭力；換言之，傳統倉儲與運輸模式隨著企業貿易全球化的同時，其作業型態也轉向於專業分工及功能整合國貿企業為獲取最大利潤，皆選擇在勞工成本、土地成本低廉的國家進行生產組裝，再透過「物流系統」將商品行銷到全世界；在此整體物流過程中，貨主所需面對的風險也自然提高及多樣化。面對著現今多樣且複雜之運輸、倉儲、生產、流通加工等多變的運輸風險，國際貿易業者大多透過投保海上保險方式轉嫁其所承擔之風險，以便於物流過程中發生損失時可獲得及時的補償，降低財務衝擊。
然海上貨物保險雖從名稱上使人容易認知是承保「海上」運輸危險，但為配合前述之多樣且複雜的運輸與物流危險，海上貨物保險也不斷修改承保範圍或限制責任範圍，以因應航運實務的變化。我國海上貨物運輸保險實務，幾乎都是使用由英國倫敦保險人協會（The Institute of London Underwriters）中的技術及條款小組（Technical and Clauses Committee）所制定的協會條款（Institute Clauses）。在貨物方面為協會貨物運輸條款（Institute Cargo Clauses，簡稱ICC），最早的版本為1912年版，經過保險及航貿市場變遷後，保險條款亦隨著更替，陸續乃有1930年、1963年及1982年等三個版本，目前國內實務大都採用1982年版，習慣上將其稱之為ICC,1982。直至2009年，最新的ICC,2009亦由英國倫敦保險人協會公布推薦給全世界使用。
英國協會貨物保險條款版本最早可以追溯到1912年的8個條款版本，全名為（Institute Cargo Clauses –With Average, Free Particular Average）其中1至7條為基本條款，第8條為特約條款；ICC,1912其為一合併保單，所謂With Average（簡稱W.A），正確譯文應為海損賠償，國內通常翻譯為水漬險；第8條則為 Free From Particular Average 條款（簡稱F.P.A.），正確譯文應為單獨海損不賠條款，國內則翻譯為平安險。若保險單中並未刪除第8條，則保險人除因擱淺（stranded）、沉沒（sunk）及焚毀（burnt）外，對單獨海損不負賠償責任。此套條款在當時是與 Lloyd’s S.G. Policy--Cargo以附註補充方式使用於貨物保險市場。至1930年代初期，英國倫敦保險人協會所屬之技術與條款委員對ICC,1912年版進行修訂，就是ICC,1930，共計10個條文，並由第四條區分為With Average Clause以及F.P.A. Clause兩種承保範圍。1951年則首度出現一切險條件（All Risk），並與W.A.及F.P.A.三種條件並列，亦為10個條文。惟這三個條款年代久遠，實務上也早已不再使用。
隨著時代更迭以及運輸方式的演進與革命，Lloyd’s S.G. Policy已無法因應當時的海運市場與海上危險，但考慮這個保單已經在國際保險市場中使用近兩百年，雖然保單用語艱澀難懂，但其內容的解釋與精確意義仍須參酌過去兩百年來之無數判決方能確定，因此聯合委員會持續沿用Lloyd’s S.G. Policy並將內容訂為貨物保險契約之基本條款（General Clause），而再研擬特別條款以配合實務需要，1963年協會貨物保險條款便因應而生。ICC,1963為一綜合保險單，由14條條款所組成，且係配合Lloyd’s S.G. Policy使用，以做為補充或限制原保險單之用。條款除第5條外，其餘條款內容都一樣，也就是第5條分別為平安險條款（Institute cargo clauses, F.P.A.）、水漬險條款（W.A., Average Clause）以及全險條款（All Risks, All risks Clause）。
再隨著貨櫃運輸之興起，全球航運環境產生極大之質變，國際間也相繼出現國際公約，如1968年海牙威士比規則，以及1978年漢堡規則、1980年國際複合運送公約、1989年海難救助公約等，均為國際航運法律帶領進入另一個新的時代，其中如單位責任限制、運送人之強制責任期間、運送人之法定免責事由及短期時效利益、複合運送責任規定等，更直接使運送人與貨主間或保險人與被保險人間，以及保險人與運送人間之風險承擔與轉嫁，產生了跳躍式的轉變。
因此，聯合國貿易暨發展委員會（UNCTAD）提出改革報告，並要求技術與條款委員會起草修訂條款之工作，期望設計出一套用字清楚且明白顯示承保範圍之新條款，ICC,1982乃因應而生。新條款大幅修改ICC,1963條款，可謂協會條款歷年來之最大幅度修改；除修改傳統古老用字的條款外，也配合複合運送設計內陸運輸風險，並分別清楚規範三套不同條款保險人的責任範圍。1982年版的協會貨物保險條款名稱係由1963年之條款名稱簡化而來，條款數目亦由原先的14條增加至19條；三套條款分別為ICC（A）、ICC（B）以及ICC（C）條款。
由於ICC,1982條款用字清楚易懂，使保險契約雙方對於承保範圍等規定更能明瞭，減少當事人的紛爭；另新式海上保險單跳脫舊有保單之紊亂內容，改以條列式方式規範相關事項，條款文字清晰易懂與保單格式內容分明等因素皆讓1982年版之ICC條款受到國際海上貨物保險市場之廣泛採用，故ICC,1982至今仍是國際海上貨物保險市場最普遍事使用之保險條款。
第一章 英國協會貨物保險條款之沿革
臺灣為海島型經濟國家，國際貿易對臺灣經濟發展之重要性不言可喻，加上臺灣有其航運地理上之優勢，更維繫著海島經濟之不斷成長。而依據交通部之統計資料顯示，我國進出口貨物約有99%以上是以海上運輸之方式來運送，足見海上運輸在我國貨物運送中扮演著舉足輕重的角色。早期國際貿易的生產純係以「生產地」具比較利益做為考量，直接於該地生產完成之後，就直接運送到出口地，就國際貿易業者之風險而言，不論貿易條件為何，均可謂僅於「運輸」風險而已。
國際間隨著區域經濟的整合及全球產業分工模式，國際貿易業者在微利競爭的壓力下不斷調整其產銷策略與整合供應鏈管理，「全球物流管理（Global Logistics Management, GLM）」新興概念遂而成型。臺灣於2002年加入WTO之後，從事國際貿易的企業，面臨全球競爭劇烈與資訊數位快速發展的環境下，企業產銷及配送體制自也需要創新改革來維持強化企業的優勢與競爭力；換言之，傳統倉儲與運輸模式隨著企業貿易全球化的同時，其作業型態也轉向於專業分工及功能整合國貿企業為獲取最大利潤，皆選擇在勞工成本、土地成本低廉的國家進行生產組裝，再透過「物流系統」將商品行銷到全世界；在此整體物流過程中，貨主所需面對的風險也自然提高及多樣化。面對著現今多樣且複雜之運輸、倉儲、生產、流通加工等多變的運輸風險，國際貿易業者大多透過投保海上保險方式轉嫁其所承擔之風險，以便於物流過程中發生損失時可獲得及時的補償，降低財務衝擊。
然海上貨物保險雖從名稱上使人容易認知是承保「海上」運輸危險，但為配合前述之多樣且複雜的運輸與物流危險，海上貨物保險也不斷修改承保範圍或限制責任範圍，以因應航運實務的變化。我國海上貨物運輸保險實務，幾乎都是使用由英國倫敦保險人協會（The Institute of London Underwriters）中的技術及條款小組（Technical and Clauses Committee）所制定的協會條款（Institute Clauses）。在貨物方面為協會貨物運輸條款（Institute Cargo Clauses，簡稱ICC），最早的版本為1912年版，經過保險及航貿市場變遷後，保險條款亦隨著更替，陸續乃有1930年、1963年及1982年等三個版本，目前國內實務大都採用1982年版，習慣上將其稱之為ICC,1982。直至2009年，最新的ICC,2009亦由英國倫敦保險人協會公布推薦給全世界使用。
英國協會貨物保險條款版本最早可以追溯到1912年的8個條款版本，全名為（Institute Cargo Clauses –With Average, Free Particular Average）其中1至7條為基本條款，第8條為特約條款；ICC,1912其為一合併保單，所謂With Average（簡稱W.A），正確譯文應為海損賠償，國內通常翻譯為水漬險；第8條則為 Free From Particular Average 條款（簡稱F.P.A.），正確譯文應為單獨海損不賠條款，國內則翻譯為平安險。若保險單中並未刪除第8條，則保險人除因擱淺（stranded）、沉沒（sunk）及焚毀（burnt）外，對單獨海損不負賠償責任。此套條款在當時是與 Lloyd’s S.G. Policy--Cargo以附註補充方式使用於貨物保險市場。至1930年代初期，英國倫敦保險人協會所屬之技術與條款委員對ICC,1912年版進行修訂，就是ICC,1930，共計10個條文，並由第四條區分為With Average Clause以及F.P.A. Clause兩種承保範圍。1951年則首度出現一切險條件（All Risk），並與W.A.及F.P.A.三種條件並列，亦為10個條文。惟這三個條款年代久遠，實務上也早已不再使用。
隨著時代更迭以及運輸方式的演進與革命，Lloyd’s S.G. Policy已無法因應當時的海運市場與海上危險，但考慮這個保單已經在國際保險市場中使用近兩百年，雖然保單用語艱澀難懂，但其內容的解釋與精確意義仍須參酌過去兩百年來之無數判決方能確定，因此聯合委員會持續沿用Lloyd’s S.G. Policy並將內容訂為貨物保險契約之基本條款（General Clause），而再研擬特別條款以配合實務需要，1963年協會貨物保險條款便因應而生。ICC,1963為一綜合保險單，由14條條款所組成，且係配合Lloyd’s S.G. Policy使用，以做為補充或限制原保險單之用。條款除第5條外，其餘條款內容都一樣，也就是第5條分別為平安險條款（Institute cargo clauses, F.P.A.）、水漬險條款（W.A., Average Clause）以及全險條款（All Risks, All risks Clause）。
再隨著貨櫃運輸之興起，全球航運環境產生極大之質變，國際間也相繼出現國際公約，如1968年海牙威士比規則，以及1978年漢堡規則、1980年國際複合運送公約、1989年海難救助公約等，均為國際航運法律帶領進入另一個新的時代，其中如單位責任限制、運送人之強制責任期間、運送人之法定免責事由及短期時效利益、複合運送責任規定等，更直接使運送人與貨主間或保險人與被保險人間，以及保險人與運送人間之風險承擔與轉嫁，產生了跳躍式的轉變。
因此，聯合國貿易暨發展委員會（UNCTAD）提出改革報告，並要求技術與條款委員會起草修訂條款之工作，期望設計出一套用字清楚且明白顯示承保範圍之新條款，ICC,1982乃因應而生。新條款大幅修改ICC,1963條款，可謂協會條款歷年來之最大幅度修改；除修改傳統古老用字的條款外，也配合複合運送設計內陸運輸風險，並分別清楚規範三套不同條款保險人的責任範圍。1982年版的協會貨物保險條款名稱係由1963年之條款名稱簡化而來，條款數目亦由原先的14條增加至19條；三套條款分別為ICC（A）、ICC（B）以及ICC（C）條款。
由於ICC,1982條款用字清楚易懂，使保險契約雙方對於承保範圍等規定更能明瞭，減少當事人的紛爭；另新式海上保險單跳脫舊有保單之紊亂內容，改以條列式方式規範相關事項，條款文字清晰易懂與保單格式內容分明等因素皆讓1982年版之ICC條款受到國際海上貨物保險市場之廣泛採用，故ICC,1982至今仍是國際海上貨物保險市場最普遍事使用之保險條款。
