第十二章　第二代洋務建設-劉銘傳推動台灣近代化
追懷劉銘傳
海氛騷動寇東瀛　詔起將軍斧鉞征
柱可擎天悲末劫　戈難反日壞長城
六年未了生前事　三郡空傳身後名
惆悵大潛山下路　英魂憑弔不勝情
-丁寶濂、台灣人、1911年作-
第一節  劉銘傳在台灣興建鐵路
在晚清的洋務運動中，劉銘傳力主興建鐵路。1880年12月3日劉銘傳在京上摺朝廷，分析天下大勢「中國自與外洋通商以來，門戶洞開，藩籬盡撤，自古敵國外患，未有如此之多且強也。彼族遇事風生，欺陵挾制，一國有事，各國環窺。」對中國而言國際形勢險峻，認為「自強之道，練兵、造器固宜次第舉行，然其機括則在於急造鐵路。」其利「不可殫述，而於用兵一道，尤為急不可緩之圖。」日后有事，「惟鐵路一開，則東西南北呼吸相通，視敵所驅，相機策應，雖萬里之遙，數日可至，雖百萬之眾，一呼而集，無徵調倉皇之慮，無轉輸艱阻之虞。」換言之，劉銘傳完全是從百年變局，「事關軍國安危大計」的自強國防之道，前瞻性的力主興建鐵路。

計劃興建基隆－台南之縱貫鐵路　1885年6月21日法軍撤離基隆、7月22日退出澎湖，劉銘傳完成朝廷付予抗法保台的艱鉅任務，立即於7月29日向中央上呈條陳臺澎善後事宜摺，內容就包括「設電、購輪、造橋、修路，以通南北之郵」等一系列洋務建設。此時，保衛台灣有功的卓著聲望，使劉銘傳在政治上能在台灣獨當一面，故即在其治理轄區台灣實現其興建鐵路的抱負。
1886年5月19日上海《申報》報導，劉銘傳擬在基隆先造鐵路以便運媒至海口，然後再在艋舺造至滬尾，據云日後由臺北至臺南亦須造一大鐵路。現有前在臺灣之英國領事官施本思願代中國此事。
劉銘傳在其1887年4月13日的〈擬修鐵路創辦務摺〉中強調「臺灣四面皆海，除後山無須辦防外，其餘防不勝防」「如遇海疆有事，敵船以旱隊猝登，隔絕南北聲氣，內外夾擊，危迫將不忍言。若修鐵路既成，調兵極便，何處有警，瞬息長驅，不慮敵兵斷我中路。」並上呈類如今日企劃案即章程〈清單〉如后：
清單
一、基隆至臺灣府城擬修車路六百餘里，所有鋼質鐵路並火車、客車、貨車以及
一路橋樑，統歸商人承辦。議定工本價銀一百萬兩，分七年歸還，利息按照週年六釐。每年歸還數目，俟辦成後核量鐵路腳價進款數目，再行定議。
一、臺北至臺南，沿途所過地方，土沃民富，應用鐵路地基，若由商買，民間勢
必居奇。所有地價，請由官發，其修築工價，由商自給。
一、基隆至淡水，貓裏街至大甲，中隔山嶺數重，臺灣人工過貴，必須由官派勇
幫同工作，以期迅速。
一、車路所用枕木，為數過多，現在商船訂購未到，須請先派官輪代運，免算水腳。
一、車路造成之後，由官督辦，由商經理。鐵路火車一切用度，皆歸商人自行開
支。所收腳價，官收九成，償還鐵路本利，商得一成，並於搭客另收票費一成，以作鐵路用度。除火車應用收票司事人等由官發給薪水外，其餘不能支銷公費。
一、鐵路經過城池街鎮，如須停車之處，由官修造車房。所有站房碼頭，均由商
自行修造。
一、此項鐵路現雖商人承辦，將來即作官物。所用鋼鐵條每碼須三十六磅，沿途
橋樑必須工堅料實，由官派員督同修造。
一、此項鐵路計需工本銀一百萬兩，內有鋼條、火車、鐵橋等項約需銀六十餘萬
兩，商人或在德廠、或在英廠訂購，其價亦須分年歸還，如奉旨准辦，再與該廠議立合同，由官驗明蓋印以後，由商自行歸還，官不過間。如商人另做別項生意，另借洋款不能以鐵路作抵。
1888年2月3日有帆船自英國駛到基隆，內載造鐵路之鐵條2,400墩，過幾天2月18日又有一船也自英國來，內裝鐵條及造鐵路所用之物2,500墩）。同（1888）年，由英、德兩廠訂購之鐵路鋼條330里、大小鐵橋11道、火車客車70具，先自基隆造至淡水。另並撥兵勇代工。

台灣地方豪強掣肘　與此同時（1887年4月13日），劉銘傳亦奏請以內閣侍讀學士林維源督辦臺灣鐵路商務仍兼辦臺北撫墾事務，凡遇鐵路／商務准由該學士專摺奏事，亦即劉銘傳是給予林維源專摺奏事的巨大政治利益。案經總理海軍事務衙門奕譞等於5月20日議奏請旨准行，惟將專摺奏事改為「凡遇鐵路商務應奏事件，應仍由臺灣巡撫領銜會同林維源具奏，庶收和衷共得之效。」但全案旋遭林維源以商務／墾務（指台北沿山墾務）彼此不能兼顧為由，面見劉銘傳，商請奏銷鐵路商務差使。劉銘傳乃於6月11日上奏請旨改以楊宗瀚督辧臺灣鐵路。全案堂堂一方封疆大吏，依邏輯推堙，當時推荐林維源時肯定也是經林君本人同意，但林君旋面見劉銘傳拒絕，形同迫使劉銘傳上奏自我否定兩個月前請旨推荐的如此重大人事案，劉銘傳如此遭臺灣地方豪強掣肘，亦可想見推動洋務建設是何等的困難重重。

西方工程師與中方工程兵團矛盾　這項築路工程，雖然是由劉銘傳雇用外國工程師來設計和安排，但仍然是由軍隊士兵實際參與建設，而指揮士兵的乃是對築路全無經驗的軍官們，那些軍官們對於原計劃大肆干涉，有時是獲得劉銘傳的許可／有時則否，以致最初兩年當中，總工程師竟更換了五次之多。例如首席工程師甘模利（Campbell, G. M.）、為歐洲工程師瑪體孫（Matheson, H. C.）、博禮敦、英國工程師高道爾（Cottrell, H.E.P.）、威臣、及英籍機器監工宓執禮（Mitchell, H.）。
勘探規劃至台南之鐵路路線　工程師甘模利在台灣八個月，即因人地不宜被求離開台灣；工程師高道爾（Cottrell, H.E.P.）於1889年3月18日-4月3日，即第一次探勘台灣中央部份，並報告兩大急流（房裡溪與大甲溪）間的線路位置，這是鐵路路線中最大的障礙。4月末則在督辦張士瑜的伴隨下第二次探戡台灣中部。5月中旬從事第三次中部之行，奉命調查並報告關於如何跨越兩條大河流（房裡溪與大甲溪），以及規劃循在第一條和第二條脊嶺間的「內陸路線」，8月底返台北，同（1889）年10月底離開台灣；在此之前，工程師瑪體孫（Matheson, H. C.）前往規劃在台灣最南端（安平到打狗）的台灣鐵路支線，已經三個月不在臺北。

獅球嶺隧道  在鐵路工程中，劉銘傳是調動士兵築路，1887年夏時有人就見到有約5,000名士兵參與築路。此外，撫標昌字營自同（1887）冬移駐基隆附近之六堵地方開築鐵路，該地亂山叢雜、樹木陰森、烟瘴之氣較郡城為尤，每年夏令，病亡相繼不可勝數。1888年夏時，陰雨連綿，冷熱不定，營勇更易致疾，連日左右，兩營（昌字銘字）死者動以數計。因為百餘年前，六堵地方是亂山樹茂的未開發地方，許多築路北兵為建設台灣而埋骨台灣。
是時，耗時最久難度最高的是至基隆獅球嶺。劉銘傳堅持要以隧道穿山，故工程上只得進掘隧道，且因本土士兵間虐疾、熱病肆虐，工程進度有限。1889年524日上海《申報》報導，獅球嶺隧道是屢築屢塌，去（1888）年秋銘字三營經竇雨春軍門接統後，督率勇丁，分段開築，本營居山頂僅支草屋數間，以蔽風雨，竇雨春每日親赴工地，與勇丁同甘共苦。三營共千五百人，半築砲臺，半築山路獅球嶺，所開之洞，據聞己漸次穿通。1890年5月20日《申報》報導，獅球嶺豁然開通。

工程艱險，五堵、六堵、七堵段路屢坍屢修  1890年9月，水轉腳下游至基隆一帶鐵路，將次築竣，沿途橋樑亦告成。火車本可通車，但因山洪驟發，衝壞五堵六堵路基數十丈，橋樑亦有損壞，官方得訊後立即馳往履勘，星夜興修。至於中路工程，由駐防各軍分段修築，10月時已築至新竹縣界；臺北至基隆間之七堵，建有橋樑，惟溪流湍急，屢建屢坍，當局督率工匠，從新改造，至12月中旬始落成。至於前述之五六堵，前因雨水過多，山洪驟漲，石閘間多沖潰，道遂高下不齊，當局一律改建長橋，所有坍塌之路，當局派營兵赴工，按段修築，預計年終火車當可逕達獅球嶺。

臺北大橋  另一困難工程就是跨越淡水河的臺北大橋，即大稻埕沿河所造大橋一座直達新莊地方，此為鐵路往來要道。外國工程師建議修築一座鐵橋，但是劉銘傳反對這項建議，因為花費太鉅，後來由廣東人包商張家得承包修築一座堅固的木橋，橋上亦可供人步行，木橋於1889年8月開始運行。木橋全長1,498呎（456.6公尺），下有46個跨距的木頭搭造，江邊落日倒映景色優美。惟此橋毀於1897年8月的暴風雨大水。

試行火車vs.劉銘傳親自勘視  1888年7月28日，臺北鐵路碼頭（車站）共有20餘處，基隆之南港、水登界、茄冬腳三處現已竣工。是時，臺北大稻埕至錫口一帶，車路已經告嵡峻，官方乃於8月25日（光緒十四年七月十八日）試行火車，連日臺北府城內外，扶老攜幼前往觀看者，人山人海。無不嘖嘖稱奇。
1888年底時，臺北所築鐵路自北門起過錫口數里至南港地方，裝就客車貨車，每日數次行駛如飛，客商之附搭者頗不乏人。劉銘傳乃於12月3日（初一）坐車親往勘視工程。據聞劉銘傳一路勘工時，見其質料堅固，駕駛迅速，憲顏甚霽（甚是滿意）。
火車陸續營運
1888年末，火車僅能從台北開出八哩（12.8公里）之遙，這段途程是台灣島上第
一次可乘火車的途程，來回票價一毛錢。
1889年末，這條鐵路僅完成到水登界，約為到基隆的中途，每天往返有四班火
車開駛。主要的困難是因為環繞基隆的狹窄山嶺所構成。
1890年末，火車開駛於臺北和距離基隆只有二哩（3.2公里）遠的嶺腳（五堵）之間，
通常每天三次，但是仍不能通過山洞。
1891年，火車已駛至距臺北20哩（32.18公里）的中壢。此外，向南的平路基的
工作，則又已完成約10哩（16.1公里）之遙，隨時可舖以砂石，換言之這項
工程初步已經舖到新竹。