導讀
鐵道變革下的親歷者──鐵道人生命史的交織圖像
在研究鐵道歷史的發展過程時，口述歷史可說至關重要，因為儘管技術變革或制度改造構成了整體環境的改變，但這些變革背後往往是由許多關鍵人物所主導，而變革後受影響最深的則是實際在體制中運作與操作的人員。如果將鐵道系統看作一部巨大的機器，那麼在不同崗位上扮演各種角色的從業人員，就如同這部機器中精密相連的齒輪與零件。口述歷史的重要性在於，它能讓我們看見體制中的關鍵人物如何看待這些決策與改變，同時也能理解在基層操作體系的運作人員，又是如何感受並應對這些變遷所帶來的影響。因此，國家鐵道博物館籌備處在完成了第一本口述史的專書後，這次再度集結七位訪談者的生命經驗，拼湊出一個大時代下的鐵道故事。
本次口述訪談中，張埤是出生於日本時代的苗栗人，他在小學畢業後考入臺鐵，從最基層的蒸汽火車「司爐」做起，在1960年代曾於新店線、淡水線等大臺北地區支線服務，並對當時臺北機務段（位於城中的扇形車庫）維修與操作留有深刻記憶。在張埤的回憶中，他在新店線曾無端被捲入一場「無妄之災」，甚至鬧上法院，這段插曲為日本時代屬於臺北鐵道，戰後由臺鐵經營沒有多久的新店線運作留下了珍貴的紀錄插曲。而隨著臺鐵推動動力柴油化，張埤配合政策進入「柴補班」接受柴電機車訓練，並在1971年順利取得駕駛資格，親身經歷了從辛苦的蒸汽火車環境轉變為較舒適的柴電機車駕駛過程。
張埤的這些火車駕駛回憶，與另一位訪談對象董民瑞的經歷形成鮮明對比：張埤代表的是在第一線操作蒸汽火車與柴電機車的基層人員，而董民瑞則是從一開始就進入技術更新與決策體系，參與了動力提升、新車採購及監造等關鍵任務，屬於技術研發與高層管理的角色。
董民瑞是浙江人，在二戰期間艱苦完成學業並畢業於江蘇學院，於1948年進入臺鐵機務部門。當時臺鐵急需工程專業人才填補中高階幹部缺口，董民瑞因此成為推動技術變革的核心人物。他的職涯伴隨著臺鐵每一次重大的技術升級：1960年代他被派往美國學習柴電機車維修；1970年代著手改造日製R0型柴電機車性能；在十大建設期間，他遠赴歐洲與南非監造引進的電聯車；1980年代更前往義大利監造空氣彈簧轉向架（TR-51型）等先進技術。
當時，擔任機務處副處長的董民瑞與梁天來一同前往義大利，負責執行臺鐵採購的新式空氣彈簧轉向架監造任務。雖然當時這批轉向架在他們抵達時已接近完工，名義上的監造實則是為了考察與學習國外技術，且這批轉向架後來因維修與使用上的各種問題而很早就被淘汰，但這段經歷仍是臺鐵嘗試技術升級的重要紀錄。
與董民瑞的背景不同，本次口述也訪談到的梁天來是出生於苗栗、後遷居花蓮玉里的臺灣本省籍人士，他透過進入臺鐵技工養成所的管道，開啟了在臺北機廠長達半世紀的深厚資歷。梁天來在養成所求學期間正值二戰，曾親歷美軍對臺北機廠的空襲，並在學習過程中受教於新鄉重夫老師，這些往事為戰時的機廠狀況留下了生動的口述歷史。
他的職業生涯始於臺北機廠的維修體系，從基層的監工、檢查員一路晉升為主管，並在過程中體悟出「帶人帶心」的領導哲學。直到1994年以機器工廠主任身分退休為止。梁天來雖然不是整個鐵道體系最高層級的主管，卻是臺北機廠內部帶領基層員工運作、兢兢業業的關鍵人物。
與梁天來相似，本次口訪的另一位主角黃宜彬，在臺鐵的職業生涯，也是將一生的大部分精力奉獻在鐵路維修。黃宜彬是臺南人，在考上臺鐵後，先經歷了徵召入伍，退伍後才正式進入臺鐵服務。他的職涯絕大部分時間都待在南臺灣（最遠到彰化），特別是在高雄港檢車段與高雄檢車段工作，對車輛的檢修技術相當精通。
1981年時，黃宜彬曾被派往日本，負責監造當時郵政行李車MBK80000型所使用的TR-41型轉向架。這段出國考察的經驗與其他臺鐵前輩一樣，都顯著地開拓了他在技術領域的眼界。黃宜彬職業生涯中最具代表性的成就，是在1984年調任高雄機廠擔任廠長，這使他成為臺灣鐵路史上第一位擔任廠長的本省籍人士。他在任內帶領了高雄機廠進行大規模擴建，這是高雄機廠發展史上極為關鍵的一個階段。
雖然黃宜彬曾有機會調升至臺北擔任機務處副處長，但基於家庭因素的考量，他最終決定留在高雄，並長期深耕於客貨車的維修工作，甚至在陳德沛擔任局長期間，也參與了珍貴鐵路文物車的整修任務。除了鐵路實務工作外，黃宜彬在政治參與上也有涉獵，他在1953年於軍中加入國民黨後，在臺鐵服務期間常同時兼顧黨務與廠務，更曾前往革命實踐研究院接受幹部訓練，並在選舉期間參與輔選工作，展現了那個年代特有的黨政與行政體系緊密結合的背景。
這樣的黨政與鐵路工作結合現象，在本次口訪的山東籍祝焯身上也可以看到。祝焯早在中國大陸時期便已加入國民黨，這與他後來在臺鐵長期擔任人事管理職務的背景相互呼應，也呈現了當時臺鐵內部行政體系的組成狀況。
祝焯於戰後自中國大陸來臺並考入臺鐵，最初在臺北檢車段服務，隨後在1960年代轉調至臺北機廠。祝焯在臺北機廠留下了關於福利社的深刻記憶，但他在臺北機廠任職最久並最具代表性的職位卻是在人事部門，最高曾擔任至人事主任。在他的口述回憶中，他曾聽聞臺北機廠是個「臥虎藏龍」之地，但也深刻感受到當時職場文化的複雜面貌，特別是提及了當時「包紅包進來工作」的紅包文化。祝焯表示自己不願隨波逐流，並感嘆雖然不求錢財，但若擋人財路便會遭人反噬，因此在有機會離開臺北機廠時，他選擇進入臺鐵局本部的祕書室服務。在祝焯臺鐵生涯的後期，他主要負責行政工作，最終更擔任至主任祕書的高階職位。
在本次的口述訪談中，除了機務相關人員的訪談回憶外，也收集了與民眾第一線接觸最有關的「運務」工作及「臺鐵工會」運作發展史。像是後期曾擔任臺鐵運務處處長的王子偉，出生於上海，1949年隨家人來臺並定居高雄岡山眷村，他畢業於交通大學交通運輸管理系，是戰後臺鐵重要的專業人才來源之一。他在進入臺鐵後，曾任臺南站副站長及餐旅服務總所總經理，其職涯的一個重要轉折是代表臺南站參加鐵路黨部的演講比賽獲得第一名，進而受到鐵路黨部書記陳英烈的關注，受命主編工會刊物《路工》。他把《路工》雜誌辦得有聲有色，頁數也增加一倍，能力深得肯定，後來更被提拔為臺鐵工會理事長。王子偉在張壽岑局長時代，調回局內擔任運務處長，為了杜絕轉職的「紅包文化」陋習，採取了「先公布職缺」的透明升遷方式，有效遏止了送紅包爭取職位缺額的現象。
王子偉擔任臺鐵工會理事長期間，遭遇了史無前例的火車駕駛罷工事件。當時的時代背景，是在《勞基法》通過後、勞權意識提升，加上1987年臺灣地區解除戒嚴，火車駕駛在勞工身分薪資認定與延時工資發放議題上，與資方談判破裂，因此決定要在1988年的勞動節進行罷工。這次的火車駕駛罷工，王子偉在口述回憶中有所談論，而從另一個角度看，已經走入政壇的臺鐵出身謝深山，則有更深刻的描述。
本次口述訪談的壓軸，是後來曾擔任花蓮縣長、行政院祕書長、立法委員的謝深山。他代表了從鐵路基層工人崛起，並跨入政壇的另一種生涯路徑。他出身於花東地區，1957年進入花蓮修理廠（後來的花蓮機廠）擔任工人，隨後展現出卓越的經營長才，在擔任花蓮廠福利社主任期間，透過大量採購、降低成本、廉價銷售的方式大幅提升經營績效。
謝深山的工會生涯始於花蓮機廠分會代表，逐步晉升至臺灣省鐵路工會理事，最終甚至進入全國總工會。在1988年五一勞動節發生臺鐵司機員大罷工時，雖然當時的臺鐵工會理事長是王子偉，但面對司機員因《勞基法》通過後產生的超時工作與勞權問題而成立的罷工主要角色則是「火車司機員聯誼會」。在謝深山的訪談中提到，他勇敢進場與勞工協商，為解決這場罷工留下了詳細紀錄。
綜觀上述幾位受訪者的生命歷程，可以發現鐵道的歷史並非僅由政策文件或技術規格所構築，而是交織在無數具體而真實的人生經驗之中。從基層司爐、檢車人員到機廠主管與處室高層，從技術研發、車輛監造到運務管理與工會協商，每一個崗位都如同鐵道機器中的齒輪，在不同時代背景下彼此咬合、共同運轉。因此，制度與技術的變革固然改變了鐵道的樣貌，但真正承載並體現這些變遷的，始終是身處其中的人。透過口述歷史，我們得以重新看見那些在體制中思考、抉擇、承擔與調適的身影，也因此讓冰冷的鐵道系統，回歸為一段段有溫度、有情感、有掙扎與理想的鐵道人故事。
這些口述歷史不僅是對過往歲月的回顧，更應成為持續深化鐵道研究與制度反思的重要基礎。隨著鐵路技術快速更新與世代更迭加速，許多親歷關鍵時刻的前輩正逐漸凋零，如何及時保存他們的經驗與記憶，並將之轉化為可供後人理解與借鏡的歷史資產，顯得格外迫切。
期盼未來能持續擴大口述訪談的範圍，涵蓋更多不同職務、不同區域與不同世代的從業人員，同時結合檔案文獻與實體文物收集，建構更為立體而完整的鐵道發展圖像。唯有在尊重專業、理解歷史脈絡與珍視親歷者生命經驗的前提下，臺灣鐵道才能在傳承中創新，在改革中保有記憶，使這部巨大的機器不僅持續運轉，更能承載屬於這片土地的集體記憶與價值。
國家鐵道博物館籌備處首任主任 洪致文
鐵道變革下的親歷者──鐵道人生命史的交織圖像
在研究鐵道歷史的發展過程時，口述歷史可說至關重要，因為儘管技術變革或制度改造構成了整體環境的改變，但這些變革背後往往是由許多關鍵人物所主導，而變革後受影響最深的則是實際在體制中運作與操作的人員。如果將鐵道系統看作一部巨大的機器，那麼在不同崗位上扮演各種角色的從業人員，就如同這部機器中精密相連的齒輪與零件。口述歷史的重要性在於，它能讓我們看見體制中的關鍵人物如何看待這些決策與改變，同時也能理解在基層操作體系的運作人員，又是如何感受並應對這些變遷所帶來的影響。因此，國家鐵道博物館籌備處在完成了第一本口述史的專書後，這次再度集結七位訪談者的生命經驗，拼湊出一個大時代下的鐵道故事。
本次口述訪談中，張埤是出生於日本時代的苗栗人，他在小學畢業後考入臺鐵，從最基層的蒸汽火車「司爐」做起，在1960年代曾於新店線、淡水線等大臺北地區支線服務，並對當時臺北機務段（位於城中的扇形車庫）維修與操作留有深刻記憶。在張埤的回憶中，他在新店線曾無端被捲入一場「無妄之災」，甚至鬧上法院，這段插曲為日本時代屬於臺北鐵道，戰後由臺鐵經營沒有多久的新店線運作留下了珍貴的紀錄插曲。而隨著臺鐵推動動力柴油化，張埤配合政策進入「柴補班」接受柴電機車訓練，並在1971年順利取得駕駛資格，親身經歷了從辛苦的蒸汽火車環境轉變為較舒適的柴電機車駕駛過程。
張埤的這些火車駕駛回憶，與另一位訪談對象董民瑞的經歷形成鮮明對比：張埤代表的是在第一線操作蒸汽火車與柴電機車的基層人員，而董民瑞則是從一開始就進入技術更新與決策體系，參與了動力提升、新車採購及監造等關鍵任務，屬於技術研發與高層管理的角色。
董民瑞是浙江人，在二戰期間艱苦完成學業並畢業於江蘇學院，於1948年進入臺鐵機務部門。當時臺鐵急需工程專業人才填補中高階幹部缺口，董民瑞因此成為推動技術變革的核心人物。他的職涯伴隨著臺鐵每一次重大的技術升級：1960年代他被派往美國學習柴電機車維修；1970年代著手改造日製R0型柴電機車性能；在十大建設期間，他遠赴歐洲與南非監造引進的電聯車；1980年代更前往義大利監造空氣彈簧轉向架（TR-51型）等先進技術。
當時，擔任機務處副處長的董民瑞與梁天來一同前往義大利，負責執行臺鐵採購的新式空氣彈簧轉向架監造任務。雖然當時這批轉向架在他們抵達時已接近完工，名義上的監造實則是為了考察與學習國外技術，且這批轉向架後來因維修與使用上的各種問題而很早就被淘汰，但這段經歷仍是臺鐵嘗試技術升級的重要紀錄。
與董民瑞的背景不同，本次口述也訪談到的梁天來是出生於苗栗、後遷居花蓮玉里的臺灣本省籍人士，他透過進入臺鐵技工養成所的管道，開啟了在臺北機廠長達半世紀的深厚資歷。梁天來在養成所求學期間正值二戰，曾親歷美軍對臺北機廠的空襲，並在學習過程中受教於新鄉重夫老師，這些往事為戰時的機廠狀況留下了生動的口述歷史。
他的職業生涯始於臺北機廠的維修體系，從基層的監工、檢查員一路晉升為主管，並在過程中體悟出「帶人帶心」的領導哲學。直到1994年以機器工廠主任身分退休為止。梁天來雖然不是整個鐵道體系最高層級的主管，卻是臺北機廠內部帶領基層員工運作、兢兢業業的關鍵人物。
與梁天來相似，本次口訪的另一位主角黃宜彬，在臺鐵的職業生涯，也是將一生的大部分精力奉獻在鐵路維修。黃宜彬是臺南人，在考上臺鐵後，先經歷了徵召入伍，退伍後才正式進入臺鐵服務。他的職涯絕大部分時間都待在南臺灣（最遠到彰化），特別是在高雄港檢車段與高雄檢車段工作，對車輛的檢修技術相當精通。
1981年時，黃宜彬曾被派往日本，負責監造當時郵政行李車MBK80000型所使用的TR-41型轉向架。這段出國考察的經驗與其他臺鐵前輩一樣，都顯著地開拓了他在技術領域的眼界。黃宜彬職業生涯中最具代表性的成就，是在1984年調任高雄機廠擔任廠長，這使他成為臺灣鐵路史上第一位擔任廠長的本省籍人士。他在任內帶領了高雄機廠進行大規模擴建，這是高雄機廠發展史上極為關鍵的一個階段。
雖然黃宜彬曾有機會調升至臺北擔任機務處副處長，但基於家庭因素的考量，他最終決定留在高雄，並長期深耕於客貨車的維修工作，甚至在陳德沛擔任局長期間，也參與了珍貴鐵路文物車的整修任務。除了鐵路實務工作外，黃宜彬在政治參與上也有涉獵，他在1953年於軍中加入國民黨後，在臺鐵服務期間常同時兼顧黨務與廠務，更曾前往革命實踐研究院接受幹部訓練，並在選舉期間參與輔選工作，展現了那個年代特有的黨政與行政體系緊密結合的背景。
這樣的黨政與鐵路工作結合現象，在本次口訪的山東籍祝焯身上也可以看到。祝焯早在中國大陸時期便已加入國民黨，這與他後來在臺鐵長期擔任人事管理職務的背景相互呼應，也呈現了當時臺鐵內部行政體系的組成狀況。
祝焯於戰後自中國大陸來臺並考入臺鐵，最初在臺北檢車段服務，隨後在1960年代轉調至臺北機廠。祝焯在臺北機廠留下了關於福利社的深刻記憶，但他在臺北機廠任職最久並最具代表性的職位卻是在人事部門，最高曾擔任至人事主任。在他的口述回憶中，他曾聽聞臺北機廠是個「臥虎藏龍」之地，但也深刻感受到當時職場文化的複雜面貌，特別是提及了當時「包紅包進來工作」的紅包文化。祝焯表示自己不願隨波逐流，並感嘆雖然不求錢財，但若擋人財路便會遭人反噬，因此在有機會離開臺北機廠時，他選擇進入臺鐵局本部的祕書室服務。在祝焯臺鐵生涯的後期，他主要負責行政工作，最終更擔任至主任祕書的高階職位。
在本次的口述訪談中，除了機務相關人員的訪談回憶外，也收集了與民眾第一線接觸最有關的「運務」工作及「臺鐵工會」運作發展史。像是後期曾擔任臺鐵運務處處長的王子偉，出生於上海，1949年隨家人來臺並定居高雄岡山眷村，他畢業於交通大學交通運輸管理系，是戰後臺鐵重要的專業人才來源之一。他在進入臺鐵後，曾任臺南站副站長及餐旅服務總所總經理，其職涯的一個重要轉折是代表臺南站參加鐵路黨部的演講比賽獲得第一名，進而受到鐵路黨部書記陳英烈的關注，受命主編工會刊物《路工》。他把《路工》雜誌辦得有聲有色，頁數也增加一倍，能力深得肯定，後來更被提拔為臺鐵工會理事長。王子偉在張壽岑局長時代，調回局內擔任運務處長，為了杜絕轉職的「紅包文化」陋習，採取了「先公布職缺」的透明升遷方式，有效遏止了送紅包爭取職位缺額的現象。
王子偉擔任臺鐵工會理事長期間，遭遇了史無前例的火車駕駛罷工事件。當時的時代背景，是在《勞基法》通過後、勞權意識提升，加上1987年臺灣地區解除戒嚴，火車駕駛在勞工身分薪資認定與延時工資發放議題上，與資方談判破裂，因此決定要在1988年的勞動節進行罷工。這次的火車駕駛罷工，王子偉在口述回憶中有所談論，而從另一個角度看，已經走入政壇的臺鐵出身謝深山，則有更深刻的描述。
本次口述訪談的壓軸，是後來曾擔任花蓮縣長、行政院祕書長、立法委員的謝深山。他代表了從鐵路基層工人崛起，並跨入政壇的另一種生涯路徑。他出身於花東地區，1957年進入花蓮修理廠（後來的花蓮機廠）擔任工人，隨後展現出卓越的經營長才，在擔任花蓮廠福利社主任期間，透過大量採購、降低成本、廉價銷售的方式大幅提升經營績效。
謝深山的工會生涯始於花蓮機廠分會代表，逐步晉升至臺灣省鐵路工會理事，最終甚至進入全國總工會。在1988年五一勞動節發生臺鐵司機員大罷工時，雖然當時的臺鐵工會理事長是王子偉，但面對司機員因《勞基法》通過後產生的超時工作與勞權問題而成立的罷工主要角色則是「火車司機員聯誼會」。在謝深山的訪談中提到，他勇敢進場與勞工協商，為解決這場罷工留下了詳細紀錄。
綜觀上述幾位受訪者的生命歷程，可以發現鐵道的歷史並非僅由政策文件或技術規格所構築，而是交織在無數具體而真實的人生經驗之中。從基層司爐、檢車人員到機廠主管與處室高層，從技術研發、車輛監造到運務管理與工會協商，每一個崗位都如同鐵道機器中的齒輪，在不同時代背景下彼此咬合、共同運轉。因此，制度與技術的變革固然改變了鐵道的樣貌，但真正承載並體現這些變遷的，始終是身處其中的人。透過口述歷史，我們得以重新看見那些在體制中思考、抉擇、承擔與調適的身影，也因此讓冰冷的鐵道系統，回歸為一段段有溫度、有情感、有掙扎與理想的鐵道人故事。
這些口述歷史不僅是對過往歲月的回顧，更應成為持續深化鐵道研究與制度反思的重要基礎。隨著鐵路技術快速更新與世代更迭加速，許多親歷關鍵時刻的前輩正逐漸凋零，如何及時保存他們的經驗與記憶，並將之轉化為可供後人理解與借鏡的歷史資產，顯得格外迫切。
期盼未來能持續擴大口述訪談的範圍，涵蓋更多不同職務、不同區域與不同世代的從業人員，同時結合檔案文獻與實體文物收集，建構更為立體而完整的鐵道發展圖像。唯有在尊重專業、理解歷史脈絡與珍視親歷者生命經驗的前提下，臺灣鐵道才能在傳承中創新，在改革中保有記憶，使這部巨大的機器不僅持續運轉，更能承載屬於這片土地的集體記憶與價值。
國家鐵道博物館籌備處首任主任 洪致文
