第一章：馬斯克對華盛頓的戰爭
信任自駕的致命代價
沃爾特·黃（Walter Huang）相信特斯拉。這位38歲的父親送兒子去幼兒園，準備上班。他最近買了一輛特斯拉Model X，近十萬美元，帶有「鷹翼門」的SUV，是他攢錢作為生日禮物送給自己的夢想座駕。
他的律師後來說，他認為自己的車在啟用自動駕駛模式（Autopilot）時，比人類駕駛更安全。
他加入了Facebook的一個Model X車主社群，常跟一位朋友討論自動駕駛模式的性能。他的妻子也曾看到他空閒時看自動駕駛模式的YouTube視頻。
本段對黃先生駕駛過程的重建，主要根據美國國家運輸安全委員會（NTSB）事故檔案中的文件資料。
不過最近他的Model X出現了一些問題。這輛使用自動駕駛模式的車，在他每天上下班經過美國101號公路時，經常偏向高速護欄，他不得不手動糾正路線。
2018年3月23日早上約9點，送兒子崔斯坦上學後，黃啟動自動駕駛模式沿著101號公路南向行駛前往他任職軟體工程師的蘋果公司，他還打開了手機遊戲《三國志》。
車子偵測到駕駛人注意力不集中沒有握著方向盤，多次發出警示，從視覺提示升級到刺耳的蜂鳴。但黃輕忽警示沒有回應，因為習慣了自動駕駛系統，確信它會根據車道線保持車道方向、與前車保持距離。
大約27分鐘後，在聖荷西附近、101號公路與85號州道的交匯處，黃的車來到那個經常偏離車道的地點，顯然他反應不夠快，車子偏離了車道，循著「已經褪色甚至消失」的車道線開進兩條車道間的空隙地帶，前方是101號公路與85號入口匝道間的水泥隔離帶。
進入這個「無人區」後，由於前方沒有車輛，黃的SUV按照設定開始加速，從時速62英里加速兩秒後到65，再一秒後到68，最後一秒達到70英里。
它並沒有達到黃設定的自動駕駛最高時速75英里。黃的車最終撞上水泥隔離帶。
調查人員說，黃以約71英里時速撞上隔離帶，導致車子逆時針旋轉，前部結構與車身分離。車子旋轉沖入車道停下前又撞上另兩輛車，其中一輛馬自達3的25歲司機受了輕傷，車頭嚴重受損。特斯拉的電池艙破裂，隨即起火。
路人發現黃繫在駕駛座上，他被拖出後送往斯坦福醫院急救，下午1點02分宣佈死亡。
當願景對撞規範
羅伯特·桑沃爾特（Robert Sumwalt）在國家運輸安全委員會（NTSB）任職超過十年，期間曾前往多起飛機墜毀、列車出軌和基礎設施災難現場調查。
但在2018年4月11日那天，他坐在華盛頓特區L』Enfant Plaza聯邦大樓六樓的會議桌前，看著iPhone螢幕時，他感到從未有過的震驚。
「他掛了我們的電話。」
「是的，他掛了。」鄧尼斯·鐘斯（Dennis Jones）說，他是NTSB近40年的資深老員工，那時正坐在他對面，也試圖理解剛剛發生的事。
在激烈的27分鐘通話中，伊隆·馬斯克大發雷霆、抗議、威脅要提告，調查人員拒絕屈從時，他即粗暴掛斷電話。這是一個典型的例子，馬斯克無視賦予他「神一般權力」的公眾，以及對安全體系的蔑視，這個體系正是為了確保他不濫用權力而設的。
馬斯克堅信自動駕駛系統將改善道路交通安全，無人再因車禍喪命。這個願景出現在特斯拉一次內部會議，一位元工程師在白板上寫下每年因交通事故死亡的人數，引發全員深思。那時谷歌和Uber等大型科技公司已在設想部署自動駕駛車隊，但特斯拉另闢蹊徑，要將自動駕駛功能部署到私家車主手中，而且想儘快實現。
「自動駕駛系統」（Autopilot）是一套駕駛協助工具，讓特斯拉從高速公路入口一路自主行駛至出口，無需駕駛人手動操控。這種「超級巡航控制」向消費者展示了特斯拉在技術上的領先地位。系統會控制車速、與前車保持距離、跟隨車道線，甚至可以沿路線變道。「完全自動駕駛系統」（Full Self-Driving）是更高級的版本，目標是在市區和居民區道路實現轉彎、紅綠燈識別、停靠等完整路徑導航。
特斯拉在「自動駕駛系統」的宣傳中常引用一個論點：相比普通駕駛，它更安全（基於事故資料）。但這個論點存在根本缺陷：自動駕駛系統主要用於高速公路，而高速公路本身就比市區駕駛簡單得多。即使幾年後，馬斯克仍堅持將這套邏輯延伸至「完全自動駕駛系統」，在系統尚未成熟時便鼓勵駕駛人將其視為能拯救生命的革命性技術，而非一種便利工具。
無論如何，馬斯克堅信，那些阻礙他實踐心中未來願景的人，就是進步的絆腳石，即便在這過程中有人死亡。他在2022年一次自動駕駛活動中表達得淋漓盡致：
「一旦你相信自動駕駛能減少傷亡，你就有道義上的義務去部署它，即便你會因此被起訴、被指責，因為你所拯救的人不會知道自己被救了，而那些受傷或死亡的人，或者他們的家人，一定會知道。」
在他看來，社會為防範汽車災難所建立的審慎流程是無效的，甚至是對這種「道義使命」的阻礙。馬斯克有大批崇拜者和網路粉絲支持他的信念；他們堅信他的方式才是正確的。政府部門的那些人憑什麼指手畫腳？他們沒有足夠的知識、技術和一手資料，怎能質疑他？他們又有過什麼建樹？
靠政府起家，與監管為敵
馬斯克跟特斯拉與華盛頓監管部門的關係一直都很緊張。特斯拉把自己的未來押在世紀級的人工智慧賭注上，把全自動駕駛車輛交到消費者手中。這一夢想與谷歌、蘋果等大科技公司專注於商用無人車的目標不同。
聯邦政府監管部門與安全官員正致力於制定相關法規來規範矽谷的實驗，這些實驗通常是在高度受控的環境中進行的小規模測試，但特斯拉自2014年末起將「類似自動駕駛」功能推向市場，令監管者措手不及。
馬斯克雖然厭惡華盛頓的干涉，卻也承認特斯拉的成功離不開政府支持。2009年，經濟大衰退嚴重衝擊高價電動車需求，公司岌岌可危。特斯拉推出一款造型時尚跑車Roadster，它基於中置引擎蓮花Elise融合電力驅動與即時扭矩的快感，但這種快感代價不菲，售價超過十萬美元，是Elise的兩倍。隨著經濟惡化，公司幾乎無法繼續推進Model S生產計畫，這是一款後來讓特斯拉家喻戶曉的車型。此時，公司迎來兩位「救世主」：戴姆勒集團（即賓士母公司）找上門，希望特斯拉為其電動Smart車生產動力系統；美國政府為推廣電動車，通過能源部提供了4.65億美元貸款。
馬斯克在2011年接受《大西洋月刊》採訪時坦承特斯拉對政府的依賴：
「特斯拉確實從政府那裡獲得了貸款。特斯拉要跟通用、福特、克萊斯勒這些公司競爭，他們從政府那裡獲得了大筆零息資金，如果我們不這麼做，就真的太不明智了。」
接下來的幾年裡，特斯拉又迎來另一波紅利。政府鼓勵大汽車製造商向電動車轉型，但是他們在產能上和意願上都力有未逮，尤其還處在經濟低迷的環境下。而此時，特斯拉每個季度都在大量生產數以千計的電動車。底特律那些巨頭們乾脆「借用」特斯拉的成果：克萊斯勒開始從特斯拉購買「碳積分」以滿足聯邦《清潔空氣法》的排放要求。這種安排促使特斯拉實現盈利，也幫助馬斯克躋身全球首富行列。特斯拉不僅在時間上領先競爭對手數年，還從他們未能及時轉型中賺取豐厚利潤。
對抗監管的代價
馬斯克也許在矽谷和底特律擊敗了競爭對手，但監管的陰影始終揮之不去。儘管國家運輸安全委員會（NTSB）的調查職責與國家公路交通安全管理局（NHTSA）不同，桑沃爾特覺得馬斯克根本不加區分，把所有華府官員都歸為一類。
當NHTSA監管人員因2016年另一宗類似事故打來電話，馬斯克就表現得極為惱火；當時一輛處於自動駕駛模式下的特斯拉以70英里時速撞上一輛拖車，因為系統未能識別那輛拖車與天色相近的車身。他在電話中大吼大叫，威脅要提告。
鄧尼斯·鐘斯回憶：「馬斯克的看法很簡單：『你們都在聯合起來對付我。』」
在推進自動駕駛的關鍵五年裡，馬斯克與監管者和安全官員的關係徹底破裂。他一方面宣傳自己的機器人計程車夢想，另一方面對批評者發洩怒火，試圖利用網路粉絲軍團（常是投資者）來打擊做空者或持異見者，製造網路恐怖氛圍，讓那些質疑「自動駕駛」和「完全自動駕駛」的人陷入噩夢。馬斯克堅稱，這一切都是為了「交通安全」。
有一位官員遭Tesla粉絲惡意攻擊，受到「嚴重威脅」被迫搬離住所，這是因為她被任命為NHTSA顧問，而馬斯克也加入了對她的公開圍攻。在另一起事件中，一名政府官員因遭網路暴徒人身威脅而驚動警方。
2018年4月6日，也就是馬斯克憤怒掛斷電話的前一個星期五，桑沃爾特知道自己即將面對一個棘手任務：他得打電話給馬斯克，談最新的一起致命事故。剛開始還算融洽，但桑沃爾特很快就像無數跟馬斯克交手過的人一樣，學到了一課：這位反復無常的億萬富翁，雖然可以在你握有權力時表現得謙恭有禮，但一旦他覺得你擋了他的路，就會瞬間翻臉。
聯邦安全調查員的職責是向公眾負責：確保致命事故不會重演，尤其不能被「植入」到系統設計中。許多調查員對此使命懷有強烈責任感。桑沃爾特也是如此，他脾氣隨和、直言不諱，當過幾十年民航飛行員。儘管如此，當他首次撥通馬斯克的手機時，仍有些激動。
「事實上，我很驚訝……我當時想：『哇，我正在跟伊隆·馬斯克通話。』」已經退休的桑沃爾特在佛羅裡達一家Cracker Barrel餐廳晚餐後回憶道。
他們彼此寒暄。桑沃爾特坐在自己辦公室外的沙發上，身邊圍著一群華盛頓官員，共用揚聲器通話。他向馬斯克解釋，希望特斯拉能成為本次事故調查的「協作方」，這是至關重要的一步，因為特斯拉掌握著龐大的內部資料，對系統的技術理解遠超安全官員。NTSB資深主管鐘斯常打趣說，NTSB被賦予調查那些一架飛機就能買下整個機構預算的大型飛機製造商。就特斯拉而言，調查人員根本無法從車載電腦中提取、解碼這些專有資料，除非特斯拉願意配合。
不過，這項合作對特斯拉也有利：公司能及時瞭解調查進度，避免調查結果揭露他們不知情的、可能有損聲譽的內容，同時還能提供技術澄清與補充說明。終極目標是保障公眾安全，如果公司無意掩蓋過錯，就沒有理由不合作。
但也有明確規定：作為聯邦調查的一方，不能擅自公佈任何可能影響調查的資訊。我當時寫了一篇報導，揭露NTSB對特斯拉私自釋出與黃某車禍調查有關的資訊感到「不滿」，因為這些資訊暗示黃的不專注是主要因素。
簡單來說：如果特斯拉想以善意協作的身份參與調查，就不能一邊配合、一邊自行發稿帶風向。桑沃爾特對此感到擔憂，希望馬斯克理解。
那天春日，馬斯克在電話另一端態度禮貌、專業，表示願意合作。他表示希望特斯拉能成為調查方。桑沃爾特因此相信馬斯克會遵守規則。於是，這位企業家與聯邦交通安全最高負責人達成共識：合作調查。
信任自駕的致命代價
沃爾特·黃（Walter Huang）相信特斯拉。這位38歲的父親送兒子去幼兒園，準備上班。他最近買了一輛特斯拉Model X，近十萬美元，帶有「鷹翼門」的SUV，是他攢錢作為生日禮物送給自己的夢想座駕。
他的律師後來說，他認為自己的車在啟用自動駕駛模式（Autopilot）時，比人類駕駛更安全。
他加入了Facebook的一個Model X車主社群，常跟一位朋友討論自動駕駛模式的性能。他的妻子也曾看到他空閒時看自動駕駛模式的YouTube視頻。
本段對黃先生駕駛過程的重建，主要根據美國國家運輸安全委員會（NTSB）事故檔案中的文件資料。
不過最近他的Model X出現了一些問題。這輛使用自動駕駛模式的車，在他每天上下班經過美國101號公路時，經常偏向高速護欄，他不得不手動糾正路線。
2018年3月23日早上約9點，送兒子崔斯坦上學後，黃啟動自動駕駛模式沿著101號公路南向行駛前往他任職軟體工程師的蘋果公司，他還打開了手機遊戲《三國志》。
車子偵測到駕駛人注意力不集中沒有握著方向盤，多次發出警示，從視覺提示升級到刺耳的蜂鳴。但黃輕忽警示沒有回應，因為習慣了自動駕駛系統，確信它會根據車道線保持車道方向、與前車保持距離。
大約27分鐘後，在聖荷西附近、101號公路與85號州道的交匯處，黃的車來到那個經常偏離車道的地點，顯然他反應不夠快，車子偏離了車道，循著「已經褪色甚至消失」的車道線開進兩條車道間的空隙地帶，前方是101號公路與85號入口匝道間的水泥隔離帶。
進入這個「無人區」後，由於前方沒有車輛，黃的SUV按照設定開始加速，從時速62英里加速兩秒後到65，再一秒後到68，最後一秒達到70英里。
它並沒有達到黃設定的自動駕駛最高時速75英里。黃的車最終撞上水泥隔離帶。
調查人員說，黃以約71英里時速撞上隔離帶，導致車子逆時針旋轉，前部結構與車身分離。車子旋轉沖入車道停下前又撞上另兩輛車，其中一輛馬自達3的25歲司機受了輕傷，車頭嚴重受損。特斯拉的電池艙破裂，隨即起火。
路人發現黃繫在駕駛座上，他被拖出後送往斯坦福醫院急救，下午1點02分宣佈死亡。
當願景對撞規範
羅伯特·桑沃爾特（Robert Sumwalt）在國家運輸安全委員會（NTSB）任職超過十年，期間曾前往多起飛機墜毀、列車出軌和基礎設施災難現場調查。
但在2018年4月11日那天，他坐在華盛頓特區L』Enfant Plaza聯邦大樓六樓的會議桌前，看著iPhone螢幕時，他感到從未有過的震驚。
「他掛了我們的電話。」
「是的，他掛了。」鄧尼斯·鐘斯（Dennis Jones）說，他是NTSB近40年的資深老員工，那時正坐在他對面，也試圖理解剛剛發生的事。
在激烈的27分鐘通話中，伊隆·馬斯克大發雷霆、抗議、威脅要提告，調查人員拒絕屈從時，他即粗暴掛斷電話。這是一個典型的例子，馬斯克無視賦予他「神一般權力」的公眾，以及對安全體系的蔑視，這個體系正是為了確保他不濫用權力而設的。
馬斯克堅信自動駕駛系統將改善道路交通安全，無人再因車禍喪命。這個願景出現在特斯拉一次內部會議，一位元工程師在白板上寫下每年因交通事故死亡的人數，引發全員深思。那時谷歌和Uber等大型科技公司已在設想部署自動駕駛車隊，但特斯拉另闢蹊徑，要將自動駕駛功能部署到私家車主手中，而且想儘快實現。
「自動駕駛系統」（Autopilot）是一套駕駛協助工具，讓特斯拉從高速公路入口一路自主行駛至出口，無需駕駛人手動操控。這種「超級巡航控制」向消費者展示了特斯拉在技術上的領先地位。系統會控制車速、與前車保持距離、跟隨車道線，甚至可以沿路線變道。「完全自動駕駛系統」（Full Self-Driving）是更高級的版本，目標是在市區和居民區道路實現轉彎、紅綠燈識別、停靠等完整路徑導航。
特斯拉在「自動駕駛系統」的宣傳中常引用一個論點：相比普通駕駛，它更安全（基於事故資料）。但這個論點存在根本缺陷：自動駕駛系統主要用於高速公路，而高速公路本身就比市區駕駛簡單得多。即使幾年後，馬斯克仍堅持將這套邏輯延伸至「完全自動駕駛系統」，在系統尚未成熟時便鼓勵駕駛人將其視為能拯救生命的革命性技術，而非一種便利工具。
無論如何，馬斯克堅信，那些阻礙他實踐心中未來願景的人，就是進步的絆腳石，即便在這過程中有人死亡。他在2022年一次自動駕駛活動中表達得淋漓盡致：
「一旦你相信自動駕駛能減少傷亡，你就有道義上的義務去部署它，即便你會因此被起訴、被指責，因為你所拯救的人不會知道自己被救了，而那些受傷或死亡的人，或者他們的家人，一定會知道。」
在他看來，社會為防範汽車災難所建立的審慎流程是無效的，甚至是對這種「道義使命」的阻礙。馬斯克有大批崇拜者和網路粉絲支持他的信念；他們堅信他的方式才是正確的。政府部門的那些人憑什麼指手畫腳？他們沒有足夠的知識、技術和一手資料，怎能質疑他？他們又有過什麼建樹？
靠政府起家，與監管為敵
馬斯克跟特斯拉與華盛頓監管部門的關係一直都很緊張。特斯拉把自己的未來押在世紀級的人工智慧賭注上，把全自動駕駛車輛交到消費者手中。這一夢想與谷歌、蘋果等大科技公司專注於商用無人車的目標不同。
聯邦政府監管部門與安全官員正致力於制定相關法規來規範矽谷的實驗，這些實驗通常是在高度受控的環境中進行的小規模測試，但特斯拉自2014年末起將「類似自動駕駛」功能推向市場，令監管者措手不及。
馬斯克雖然厭惡華盛頓的干涉，卻也承認特斯拉的成功離不開政府支持。2009年，經濟大衰退嚴重衝擊高價電動車需求，公司岌岌可危。特斯拉推出一款造型時尚跑車Roadster，它基於中置引擎蓮花Elise融合電力驅動與即時扭矩的快感，但這種快感代價不菲，售價超過十萬美元，是Elise的兩倍。隨著經濟惡化，公司幾乎無法繼續推進Model S生產計畫，這是一款後來讓特斯拉家喻戶曉的車型。此時，公司迎來兩位「救世主」：戴姆勒集團（即賓士母公司）找上門，希望特斯拉為其電動Smart車生產動力系統；美國政府為推廣電動車，通過能源部提供了4.65億美元貸款。
馬斯克在2011年接受《大西洋月刊》採訪時坦承特斯拉對政府的依賴：
「特斯拉確實從政府那裡獲得了貸款。特斯拉要跟通用、福特、克萊斯勒這些公司競爭，他們從政府那裡獲得了大筆零息資金，如果我們不這麼做，就真的太不明智了。」
接下來的幾年裡，特斯拉又迎來另一波紅利。政府鼓勵大汽車製造商向電動車轉型，但是他們在產能上和意願上都力有未逮，尤其還處在經濟低迷的環境下。而此時，特斯拉每個季度都在大量生產數以千計的電動車。底特律那些巨頭們乾脆「借用」特斯拉的成果：克萊斯勒開始從特斯拉購買「碳積分」以滿足聯邦《清潔空氣法》的排放要求。這種安排促使特斯拉實現盈利，也幫助馬斯克躋身全球首富行列。特斯拉不僅在時間上領先競爭對手數年，還從他們未能及時轉型中賺取豐厚利潤。
對抗監管的代價
馬斯克也許在矽谷和底特律擊敗了競爭對手，但監管的陰影始終揮之不去。儘管國家運輸安全委員會（NTSB）的調查職責與國家公路交通安全管理局（NHTSA）不同，桑沃爾特覺得馬斯克根本不加區分，把所有華府官員都歸為一類。
當NHTSA監管人員因2016年另一宗類似事故打來電話，馬斯克就表現得極為惱火；當時一輛處於自動駕駛模式下的特斯拉以70英里時速撞上一輛拖車，因為系統未能識別那輛拖車與天色相近的車身。他在電話中大吼大叫，威脅要提告。
鄧尼斯·鐘斯回憶：「馬斯克的看法很簡單：『你們都在聯合起來對付我。』」
在推進自動駕駛的關鍵五年裡，馬斯克與監管者和安全官員的關係徹底破裂。他一方面宣傳自己的機器人計程車夢想，另一方面對批評者發洩怒火，試圖利用網路粉絲軍團（常是投資者）來打擊做空者或持異見者，製造網路恐怖氛圍，讓那些質疑「自動駕駛」和「完全自動駕駛」的人陷入噩夢。馬斯克堅稱，這一切都是為了「交通安全」。
有一位官員遭Tesla粉絲惡意攻擊，受到「嚴重威脅」被迫搬離住所，這是因為她被任命為NHTSA顧問，而馬斯克也加入了對她的公開圍攻。在另一起事件中，一名政府官員因遭網路暴徒人身威脅而驚動警方。
2018年4月6日，也就是馬斯克憤怒掛斷電話的前一個星期五，桑沃爾特知道自己即將面對一個棘手任務：他得打電話給馬斯克，談最新的一起致命事故。剛開始還算融洽，但桑沃爾特很快就像無數跟馬斯克交手過的人一樣，學到了一課：這位反復無常的億萬富翁，雖然可以在你握有權力時表現得謙恭有禮，但一旦他覺得你擋了他的路，就會瞬間翻臉。
聯邦安全調查員的職責是向公眾負責：確保致命事故不會重演，尤其不能被「植入」到系統設計中。許多調查員對此使命懷有強烈責任感。桑沃爾特也是如此，他脾氣隨和、直言不諱，當過幾十年民航飛行員。儘管如此，當他首次撥通馬斯克的手機時，仍有些激動。
「事實上，我很驚訝……我當時想：『哇，我正在跟伊隆·馬斯克通話。』」已經退休的桑沃爾特在佛羅裡達一家Cracker Barrel餐廳晚餐後回憶道。
他們彼此寒暄。桑沃爾特坐在自己辦公室外的沙發上，身邊圍著一群華盛頓官員，共用揚聲器通話。他向馬斯克解釋，希望特斯拉能成為本次事故調查的「協作方」，這是至關重要的一步，因為特斯拉掌握著龐大的內部資料，對系統的技術理解遠超安全官員。NTSB資深主管鐘斯常打趣說，NTSB被賦予調查那些一架飛機就能買下整個機構預算的大型飛機製造商。就特斯拉而言，調查人員根本無法從車載電腦中提取、解碼這些專有資料，除非特斯拉願意配合。
不過，這項合作對特斯拉也有利：公司能及時瞭解調查進度，避免調查結果揭露他們不知情的、可能有損聲譽的內容，同時還能提供技術澄清與補充說明。終極目標是保障公眾安全，如果公司無意掩蓋過錯，就沒有理由不合作。
但也有明確規定：作為聯邦調查的一方，不能擅自公佈任何可能影響調查的資訊。我當時寫了一篇報導，揭露NTSB對特斯拉私自釋出與黃某車禍調查有關的資訊感到「不滿」，因為這些資訊暗示黃的不專注是主要因素。
簡單來說：如果特斯拉想以善意協作的身份參與調查，就不能一邊配合、一邊自行發稿帶風向。桑沃爾特對此感到擔憂，希望馬斯克理解。
那天春日，馬斯克在電話另一端態度禮貌、專業，表示願意合作。他表示希望特斯拉能成為調查方。桑沃爾特因此相信馬斯克會遵守規則。於是，這位企業家與聯邦交通安全最高負責人達成共識：合作調查。
