台灣行道樹新典範
日治初期推動的行道樹計畫，在後期於各方面也面臨許多課題。尤其，面對養護管理卻顯示了專業認知度的不足。有鑒於此，田代氏又以革新為前提，提出行道樹改革方針。如劃分管理職權並設置行道樹主任掌管事務，訂立植栽技術、設計單位、導入外來行道樹文明特質等。植栽技術方面，提出樹種選擇及植栽距離之設計，並要求主管單位須具備行道樹及園藝相關分野的知識，以便於執行。對於歐美行道樹規畫導入，透過一種比較的方式，說明台灣行道樹事業的必要及設計方向性。如外來行道樹思想，說明各國行道樹植栽的技術特色，分為東洋、印度南洋、西洋類型。根據這三個不同環境所歸納出行道樹的特質，除了美化景觀也在空間上展現近代文明。同時也指出台灣屬亞熱帶氣候環境，參考南洋熱帶地區樹種，推廣行道樹為刻不容緩的事業。因此在計畫行道樹植栽同時，對於樹種選取更同時考量風土氣候，並透過近代科學技術來經營管理。
田代氏自鹿兒島再度回到台灣總督府殖產局任職時，提出台南鳳凰新道的行道樹規畫看法。台南為台灣最具歷史的都市，受到過去荷蘭等權力支配，行道樹僅於台南官田一帶展開。之後因市區改正展開道路計畫，接著台南廳舍的落成，並開通大道種植鳳凰木。鳳凰新道寬約二十公尺，全長約八百公尺，以單一樹種共一百五十三棵，植栽距離以每九公尺栽種一棵樹；平均樹齡以三年生、樹高約二、三公尺列植。田代認為植栽樣式為統治以來革新的作法，猶如歐美近代行道樹植栽樣式，可以說是台灣行道樹的新典範。
歐美外來行道樹思想
西歐行道樹的出現，早在十六世紀就出現於圓環。因戰亂導致許多圓環相繼毀壞，因此將圓環重新建設，擴大為三線的道路並種植行道樹，儼然成為市民休憩之場所。
法國
法國自十六世紀中期，國王亨利二世下令於國道種植歐洲榆樹。十七世紀以後，開始於塞納河周邊展開植樹計畫，號稱世界最美的街道景觀。除了法國，德國道路及行道樹規畫也毫不遜色。二十世紀初期，歐美各國開始採用石塊鋪裝道路，而德國柏林早已發展為柏油並在主要道路上種植行道樹。反觀英國，倫敦於十七世紀開始規畫散步道路，採用英桐大喬木配植以四列，成為著名的行道樹。此外國土處於低濕地的荷蘭，自古以來也採用榆樹、光蠟樹等作為行道樹。綜觀西歐自十六世紀開始，陸續展開行道樹規畫；首次出現以法令推動為十八世紀以後的法國，可以說為當時最先進計畫。
歐洲自十八世紀中期以後，工業化發展導致都市人口暴增、生活環境惡劣且擁擠不堪。隨著都市持續的發展，中古世紀的都市格局也早已不敷使用。因此各國相繼為都市的成長、改革提出解決方案。其中以法國塞納省省長奧斯曼的「巴黎大改造」最為成功，使巴黎的都市面貌煥然一新。巴黎自十二世紀開始人口不斷增加，十三世紀時人口已達二十萬。十九世紀後，面對百萬人口的擴展，城市街道路繁亂，而不得不採取撤廢城牆。大規模的拆毀以十九世紀中期所推動的「巴黎大改造」最為盛大。當時拿破崙三世為了誇示帝政，藉由舉行巴黎博覽會以提升國際競爭力，於是任命縣長奧斯曼負責博覽會，同時推動巴黎大改造。奧斯曼被任命為省長，重新規畫了巴黎的道路系統，拆毀了狹窄迂迴的市中心，進行了徹底的空間改造並塑造巴黎的都市性格。之後也委任造園技師阿爾方擔當巴黎綠地系統及行道樹整備局長。阿爾方因具備理工及土木背景，運用科學及技術於造園分野，使巴黎的林蔭大道成為後來世界各大都市競相模仿的楷模。
林蔭大道對於法國來說並不是一個陌生的概念，而把造園設計元素應用於都市計畫卻實為創新。巴黎的行道樹種植規範原則；第一必須篩選適合樹種，第二取適當植樹間隔的配植，第三熟知種植方法，第四專業養護管理。針對樹種的選擇還須具備八項條件，第一需強健，耐環境。第二樹幹直立，第三耐病蟲害，第四枝葉量適當，第五清潔不具惡臭，第六生長快速，第七壽命長，第八根系強健。阿爾方的規畫設計是利用綠蔭樹，將步車道分離。同時訂立行道樹保全、土壤環境、樹間距離以及設置苗圃栽培。因考慮巴黎行道樹保護問題，樹間距離以六至七公尺為距、植樹帶寬三公尺、長八公尺及土壤深度三．五公尺並配合排水溝設置。樹種以生長迅速、提供樹蔭且易於適應環境，同時配合樹穴蓋、支柱等避免風害及折損。此外，還啟動專門技術部門以管理行道樹。巴黎改造計畫至十九世紀末，行道樹數量高達十萬棵，規模浩大。著名的香榭大道，種植以歐洲七葉樹，之後部分改植以懸鈴木、槐樹等，整體行道樹規畫也帶給歐美各國很大影響。甚至十九世紀中期，奧地利首都維也納的環城大道也導入椴樹、歐洲七葉樹、歐洲楓及岩槭等成為一種風潮。巴黎改造的成果，深深影響了遠在東方的日本。日本派遣使節團於一八七二年秋天到達巴黎，停留約兩個月之久。使節團歸國後，對於巴黎的都市公園及行道樹進行如此描述：「香榭大道直通凱旋門，寬廣大道種植四列行道樹，街道綠蔭盎然，深感壯觀與華麗。行道樹及廣場不僅提供休憩設施，也改善都市整體衛生環境。行道樹規畫如同網路覆蓋整體都市，公園與道路結為一體」。對於巴黎都市景觀的描述，也讓使節團的海外視察，受到強大的震撼與衝擊。因此在歸國後，隨即展開近代化的建設，導入西歐的都市計畫思想。連之後擔任台灣總督府技師的田代安定，也曾造訪法國並一睹巴黎行道樹光景。
德國
德國緊跟在法國之後，也開始展開行道樹的植栽計畫。十八世紀中期，德國萊比錫因七年戰爭（一七五四—一七六三）後，認為城牆防禦失去作用而計畫擺脫圍牆城市。在戰後著手拆毀東北要塞，並改建以圍繞市中心的綠色長廊，陸續規畫都市綠地以遊步道取代十六世紀的城牆遺跡。市長穆拉極力推動都市公園與行道樹植栽，並委請擔任市政廳城市園林管理部門的卡爾設計散步道，以此構成市區綠帶長廊的基本架構。十九世紀後，隨著都市發展以景觀為目的，行道樹的計畫又更為積極，並擴大散步道栽植華東椴及梧桐為綠帶長廊的典範。
美國
美國自十九世紀中期，以寬廣公園道結合公園綠地系統；著名代表如波士頓、堪薩斯州等展開的街路計畫。當時行道樹的設計，主要分為種植於兩側以及中央綠島。依據樹種規畫植栽帶寬度，而種植於中央綠島稱為公園道類型，也就是連結公園與公園的大道。如紐約布魯克林區，規畫東公園道以連結公園，設置寬約七十八公尺、中央為快速道約二十公尺，兩旁種植以六列榆樹，而靠近建物的人行步道寬約九公尺植一列行道樹。美國公園道路的展開為公園綠地系統的概念，而公園道一詞，來自於歐洲林蔭大道的轉換用語，構想出自於連結公園以誘導都市開發。進入二十世紀後，因道路美化運動而發布法令，明訂道路沿線種植樹木確保綠蔭為農務大臣及道路管理權責，行道樹保護也列為規範。當時密西根州推動道路計畫，規定必須僱用森林技師或風景技師提供植樹依據，陸續完成七萬株行道樹的規畫。其他地區，如紐約也以每年一萬棵的速度計畫植栽，採用榆樹、糖楓等高大喬木樹種。
公園道路導入
公園道路在二十世紀城市美化運動的推動之下，蔚為風潮。遠在亞洲的日本，也導入於「新東京計畫」。時任東京市長的後藤新平，配合都市計畫法而立案，是定位綠地系統的都市計畫。然而，戰後卻因考慮市區的經濟效益，東京內部的公園道路計畫遭到廢除。
在台灣，受到殖民政府的影響，陸續導入近代行道樹思想。特別是統治初期，將城壁跡地規畫為三線道路，並在各節點設置綠地圓環，以此為起點作為放射狀道路延伸至郊區。當時總督府計畫將三線道路導入法國香榭大道概念，但參考德國萊比錫之環城形勢，將來長遠之計畫為設置電車路線。因此採用萊比錫之散步道概念落實於三線道路。
之後在市區改正期計畫當中，說明以台北府城環之遺地作為計畫環狀公園，以中央為車道、兩側為步道，道路上設置三、四公尺寬的兩列綠樹帶，三線道路儼然成為台北林蔭大道象徵之一。然而隨著人口增加，台北地區人口已漸飽和，為了因應社會變化趨勢，殖民政府再度發布大台北市區計畫及都市計畫，並將防災思想導入公園道路安排。規畫公園道四條，寬度以六十至一百公尺作為公園道路連結公園綠地。因戰爭之迫近，僅完成公園道四號，寬四十公尺，並種植兩列的行道樹及特一號道路。其餘在戰後陸續建設及變更路線。
統治後期，深感人口增加與都市的擴大，殖民政府亟欲推動都市計畫。基於交通、休憩、都市美化及防災機能，將公園道與區域內的公園連結，說明公園道路設計為公園的一部分。換句話說；公園道路不同於一般行道樹列於道路兩側，而是道路公園化。也就是將樹木配置於中央綠島與車道、步道相並行。公園道路的推動，持續擴大到地方都市如台中、台南、高雄等地區。因戰爭的爆發，無暇推動都市建設而無疾而終。儘管如此，公園道計畫於戰後也帶來很大的影響。戰後台北市改制為院轄市後，高玉樹為首任市長。任期內，從事許多重大市政建設而公園道也為當中之一。為了建設台北市成為一個國際都會，將敦化南北路道路拓寬成七十公尺，其中仁愛路三段更達到一百公尺寬。高玉樹市長為建構近代林蔭大道，委託顏水龍教授擔任市政顧問規畫仁愛路、敦化北路等林蔭大道。顏水龍因過去留法期間，曾受巴黎香榭大道影響並將美術理念擴展至都市設計，落實南北貫穿大道與公園道路第四號相接，形成為Ｌ形的林蔭大道。之後高玉樹的回憶錄中也提到，仁愛路與巴黎的凱旋門圓環類比的說法，這也說明台北市的林蔭大道也有一段「巴黎化」的過程。
行道樹的轉變
戰後滿目瘡痍，政府著手推動復興建設計畫。都市行道樹依舊傳承過去行道樹種，相較於日治時期，外來樹種明顯減少。
日治初期的中山北路（敕使街道）於戰後，成為台北市最完善道路。道路寬度約四十公尺，綠島保留二．五公尺種植成列的樟樹；人行道上種植楓香。三線道路也承續日治時期的規畫，如愛國西路（南三線），左右綠島種植茄苳、金龜樹、榕樹、黃槐樹等，之後全線拓寬植以茄苳為台北市第一條標準之園林大道。中山南路（東三線）綠島種植以大王椰子為主，人行道上有榕樹、茄苳、白千層、楓樹、樟樹等樹種。戰後成為主要商場區域的中華路（西三線），人行道植榕樹、蒲葵，後換植以楓香樹種為主。而著名的交通要道，忠孝西路（北三線）隨著交通量增加，將日治時期北三線的之綠島拆除，改為六線快速道路。其他如公園道四號（仁愛路）也於戰後擴寬，遍植綠樹如樟樹、大葉桉、大王椰子、榕樹、菩提樹、白千層、木棉等近三千棵樹為台北林蔭大道之示範道路之一。另一方面，日治時期通往台北飛行場並無寬廣大道，戰後隨即成立台北航空站並著手開闢敦化路。因考慮國際要道，進而拓寬為七十公尺園林大道，於寬廣的綠地種植樟樹，而人行道植以榕樹、菩提樹、樟樹等。戰後，台北新闢的園林大道是採用樟樹、榕樹及台灣欒樹為主，不同於日治時期的椰科、豆科樹種。地方的行道樹也普遍種植以樟樹，其次為台灣欒樹、山櫻花、小葉欖仁、水黃皮等。戰後種植樟樹蔚為風潮，八 年代以後也開始廣泛種植黑板樹、小葉南洋杉等樹種。過去以來，行道樹選擇以生長迅速及耐修剪的樹種為主。因都市美化思潮，也考慮以觀賞花果或樹姿特質，同時能提供綠蔭效果及養護容易的樹種。
在日治時期，行道樹規畫主要以防災機能為出發點，戰後轉變為都市環境美化原則。而近年來，道路綠化以植栽設計、樹種選擇及維護管理等為基本原則，也開始關心生態機能的效果。面對當前都市熱島效應，行道樹的規畫不僅在於環境美化上，植栽的機能以及都市生態保育也賦予行道樹的公益機能。因此，隨著自然保育或環境保護意識日漸高漲的今日，除了適地適性的栽植外，後續的維護管理更是確保道路綠化系統之完整與永續性。
日治初期推動的行道樹計畫，在後期於各方面也面臨許多課題。尤其，面對養護管理卻顯示了專業認知度的不足。有鑒於此，田代氏又以革新為前提，提出行道樹改革方針。如劃分管理職權並設置行道樹主任掌管事務，訂立植栽技術、設計單位、導入外來行道樹文明特質等。植栽技術方面，提出樹種選擇及植栽距離之設計，並要求主管單位須具備行道樹及園藝相關分野的知識，以便於執行。對於歐美行道樹規畫導入，透過一種比較的方式，說明台灣行道樹事業的必要及設計方向性。如外來行道樹思想，說明各國行道樹植栽的技術特色，分為東洋、印度南洋、西洋類型。根據這三個不同環境所歸納出行道樹的特質，除了美化景觀也在空間上展現近代文明。同時也指出台灣屬亞熱帶氣候環境，參考南洋熱帶地區樹種，推廣行道樹為刻不容緩的事業。因此在計畫行道樹植栽同時，對於樹種選取更同時考量風土氣候，並透過近代科學技術來經營管理。
田代氏自鹿兒島再度回到台灣總督府殖產局任職時，提出台南鳳凰新道的行道樹規畫看法。台南為台灣最具歷史的都市，受到過去荷蘭等權力支配，行道樹僅於台南官田一帶展開。之後因市區改正展開道路計畫，接著台南廳舍的落成，並開通大道種植鳳凰木。鳳凰新道寬約二十公尺，全長約八百公尺，以單一樹種共一百五十三棵，植栽距離以每九公尺栽種一棵樹；平均樹齡以三年生、樹高約二、三公尺列植。田代認為植栽樣式為統治以來革新的作法，猶如歐美近代行道樹植栽樣式，可以說是台灣行道樹的新典範。
歐美外來行道樹思想
西歐行道樹的出現，早在十六世紀就出現於圓環。因戰亂導致許多圓環相繼毀壞，因此將圓環重新建設，擴大為三線的道路並種植行道樹，儼然成為市民休憩之場所。
法國
法國自十六世紀中期，國王亨利二世下令於國道種植歐洲榆樹。十七世紀以後，開始於塞納河周邊展開植樹計畫，號稱世界最美的街道景觀。除了法國，德國道路及行道樹規畫也毫不遜色。二十世紀初期，歐美各國開始採用石塊鋪裝道路，而德國柏林早已發展為柏油並在主要道路上種植行道樹。反觀英國，倫敦於十七世紀開始規畫散步道路，採用英桐大喬木配植以四列，成為著名的行道樹。此外國土處於低濕地的荷蘭，自古以來也採用榆樹、光蠟樹等作為行道樹。綜觀西歐自十六世紀開始，陸續展開行道樹規畫；首次出現以法令推動為十八世紀以後的法國，可以說為當時最先進計畫。
歐洲自十八世紀中期以後，工業化發展導致都市人口暴增、生活環境惡劣且擁擠不堪。隨著都市持續的發展，中古世紀的都市格局也早已不敷使用。因此各國相繼為都市的成長、改革提出解決方案。其中以法國塞納省省長奧斯曼的「巴黎大改造」最為成功，使巴黎的都市面貌煥然一新。巴黎自十二世紀開始人口不斷增加，十三世紀時人口已達二十萬。十九世紀後，面對百萬人口的擴展，城市街道路繁亂，而不得不採取撤廢城牆。大規模的拆毀以十九世紀中期所推動的「巴黎大改造」最為盛大。當時拿破崙三世為了誇示帝政，藉由舉行巴黎博覽會以提升國際競爭力，於是任命縣長奧斯曼負責博覽會，同時推動巴黎大改造。奧斯曼被任命為省長，重新規畫了巴黎的道路系統，拆毀了狹窄迂迴的市中心，進行了徹底的空間改造並塑造巴黎的都市性格。之後也委任造園技師阿爾方擔當巴黎綠地系統及行道樹整備局長。阿爾方因具備理工及土木背景，運用科學及技術於造園分野，使巴黎的林蔭大道成為後來世界各大都市競相模仿的楷模。
林蔭大道對於法國來說並不是一個陌生的概念，而把造園設計元素應用於都市計畫卻實為創新。巴黎的行道樹種植規範原則；第一必須篩選適合樹種，第二取適當植樹間隔的配植，第三熟知種植方法，第四專業養護管理。針對樹種的選擇還須具備八項條件，第一需強健，耐環境。第二樹幹直立，第三耐病蟲害，第四枝葉量適當，第五清潔不具惡臭，第六生長快速，第七壽命長，第八根系強健。阿爾方的規畫設計是利用綠蔭樹，將步車道分離。同時訂立行道樹保全、土壤環境、樹間距離以及設置苗圃栽培。因考慮巴黎行道樹保護問題，樹間距離以六至七公尺為距、植樹帶寬三公尺、長八公尺及土壤深度三．五公尺並配合排水溝設置。樹種以生長迅速、提供樹蔭且易於適應環境，同時配合樹穴蓋、支柱等避免風害及折損。此外，還啟動專門技術部門以管理行道樹。巴黎改造計畫至十九世紀末，行道樹數量高達十萬棵，規模浩大。著名的香榭大道，種植以歐洲七葉樹，之後部分改植以懸鈴木、槐樹等，整體行道樹規畫也帶給歐美各國很大影響。甚至十九世紀中期，奧地利首都維也納的環城大道也導入椴樹、歐洲七葉樹、歐洲楓及岩槭等成為一種風潮。巴黎改造的成果，深深影響了遠在東方的日本。日本派遣使節團於一八七二年秋天到達巴黎，停留約兩個月之久。使節團歸國後，對於巴黎的都市公園及行道樹進行如此描述：「香榭大道直通凱旋門，寬廣大道種植四列行道樹，街道綠蔭盎然，深感壯觀與華麗。行道樹及廣場不僅提供休憩設施，也改善都市整體衛生環境。行道樹規畫如同網路覆蓋整體都市，公園與道路結為一體」。對於巴黎都市景觀的描述，也讓使節團的海外視察，受到強大的震撼與衝擊。因此在歸國後，隨即展開近代化的建設，導入西歐的都市計畫思想。連之後擔任台灣總督府技師的田代安定，也曾造訪法國並一睹巴黎行道樹光景。
德國
德國緊跟在法國之後，也開始展開行道樹的植栽計畫。十八世紀中期，德國萊比錫因七年戰爭（一七五四—一七六三）後，認為城牆防禦失去作用而計畫擺脫圍牆城市。在戰後著手拆毀東北要塞，並改建以圍繞市中心的綠色長廊，陸續規畫都市綠地以遊步道取代十六世紀的城牆遺跡。市長穆拉極力推動都市公園與行道樹植栽，並委請擔任市政廳城市園林管理部門的卡爾設計散步道，以此構成市區綠帶長廊的基本架構。十九世紀後，隨著都市發展以景觀為目的，行道樹的計畫又更為積極，並擴大散步道栽植華東椴及梧桐為綠帶長廊的典範。
美國
美國自十九世紀中期，以寬廣公園道結合公園綠地系統；著名代表如波士頓、堪薩斯州等展開的街路計畫。當時行道樹的設計，主要分為種植於兩側以及中央綠島。依據樹種規畫植栽帶寬度，而種植於中央綠島稱為公園道類型，也就是連結公園與公園的大道。如紐約布魯克林區，規畫東公園道以連結公園，設置寬約七十八公尺、中央為快速道約二十公尺，兩旁種植以六列榆樹，而靠近建物的人行步道寬約九公尺植一列行道樹。美國公園道路的展開為公園綠地系統的概念，而公園道一詞，來自於歐洲林蔭大道的轉換用語，構想出自於連結公園以誘導都市開發。進入二十世紀後，因道路美化運動而發布法令，明訂道路沿線種植樹木確保綠蔭為農務大臣及道路管理權責，行道樹保護也列為規範。當時密西根州推動道路計畫，規定必須僱用森林技師或風景技師提供植樹依據，陸續完成七萬株行道樹的規畫。其他地區，如紐約也以每年一萬棵的速度計畫植栽，採用榆樹、糖楓等高大喬木樹種。
公園道路導入
公園道路在二十世紀城市美化運動的推動之下，蔚為風潮。遠在亞洲的日本，也導入於「新東京計畫」。時任東京市長的後藤新平，配合都市計畫法而立案，是定位綠地系統的都市計畫。然而，戰後卻因考慮市區的經濟效益，東京內部的公園道路計畫遭到廢除。
在台灣，受到殖民政府的影響，陸續導入近代行道樹思想。特別是統治初期，將城壁跡地規畫為三線道路，並在各節點設置綠地圓環，以此為起點作為放射狀道路延伸至郊區。當時總督府計畫將三線道路導入法國香榭大道概念，但參考德國萊比錫之環城形勢，將來長遠之計畫為設置電車路線。因此採用萊比錫之散步道概念落實於三線道路。
之後在市區改正期計畫當中，說明以台北府城環之遺地作為計畫環狀公園，以中央為車道、兩側為步道，道路上設置三、四公尺寬的兩列綠樹帶，三線道路儼然成為台北林蔭大道象徵之一。然而隨著人口增加，台北地區人口已漸飽和，為了因應社會變化趨勢，殖民政府再度發布大台北市區計畫及都市計畫，並將防災思想導入公園道路安排。規畫公園道四條，寬度以六十至一百公尺作為公園道路連結公園綠地。因戰爭之迫近，僅完成公園道四號，寬四十公尺，並種植兩列的行道樹及特一號道路。其餘在戰後陸續建設及變更路線。
統治後期，深感人口增加與都市的擴大，殖民政府亟欲推動都市計畫。基於交通、休憩、都市美化及防災機能，將公園道與區域內的公園連結，說明公園道路設計為公園的一部分。換句話說；公園道路不同於一般行道樹列於道路兩側，而是道路公園化。也就是將樹木配置於中央綠島與車道、步道相並行。公園道路的推動，持續擴大到地方都市如台中、台南、高雄等地區。因戰爭的爆發，無暇推動都市建設而無疾而終。儘管如此，公園道計畫於戰後也帶來很大的影響。戰後台北市改制為院轄市後，高玉樹為首任市長。任期內，從事許多重大市政建設而公園道也為當中之一。為了建設台北市成為一個國際都會，將敦化南北路道路拓寬成七十公尺，其中仁愛路三段更達到一百公尺寬。高玉樹市長為建構近代林蔭大道，委託顏水龍教授擔任市政顧問規畫仁愛路、敦化北路等林蔭大道。顏水龍因過去留法期間，曾受巴黎香榭大道影響並將美術理念擴展至都市設計，落實南北貫穿大道與公園道路第四號相接，形成為Ｌ形的林蔭大道。之後高玉樹的回憶錄中也提到，仁愛路與巴黎的凱旋門圓環類比的說法，這也說明台北市的林蔭大道也有一段「巴黎化」的過程。
行道樹的轉變
戰後滿目瘡痍，政府著手推動復興建設計畫。都市行道樹依舊傳承過去行道樹種，相較於日治時期，外來樹種明顯減少。
日治初期的中山北路（敕使街道）於戰後，成為台北市最完善道路。道路寬度約四十公尺，綠島保留二．五公尺種植成列的樟樹；人行道上種植楓香。三線道路也承續日治時期的規畫，如愛國西路（南三線），左右綠島種植茄苳、金龜樹、榕樹、黃槐樹等，之後全線拓寬植以茄苳為台北市第一條標準之園林大道。中山南路（東三線）綠島種植以大王椰子為主，人行道上有榕樹、茄苳、白千層、楓樹、樟樹等樹種。戰後成為主要商場區域的中華路（西三線），人行道植榕樹、蒲葵，後換植以楓香樹種為主。而著名的交通要道，忠孝西路（北三線）隨著交通量增加，將日治時期北三線的之綠島拆除，改為六線快速道路。其他如公園道四號（仁愛路）也於戰後擴寬，遍植綠樹如樟樹、大葉桉、大王椰子、榕樹、菩提樹、白千層、木棉等近三千棵樹為台北林蔭大道之示範道路之一。另一方面，日治時期通往台北飛行場並無寬廣大道，戰後隨即成立台北航空站並著手開闢敦化路。因考慮國際要道，進而拓寬為七十公尺園林大道，於寬廣的綠地種植樟樹，而人行道植以榕樹、菩提樹、樟樹等。戰後，台北新闢的園林大道是採用樟樹、榕樹及台灣欒樹為主，不同於日治時期的椰科、豆科樹種。地方的行道樹也普遍種植以樟樹，其次為台灣欒樹、山櫻花、小葉欖仁、水黃皮等。戰後種植樟樹蔚為風潮，八 年代以後也開始廣泛種植黑板樹、小葉南洋杉等樹種。過去以來，行道樹選擇以生長迅速及耐修剪的樹種為主。因都市美化思潮，也考慮以觀賞花果或樹姿特質，同時能提供綠蔭效果及養護容易的樹種。
在日治時期，行道樹規畫主要以防災機能為出發點，戰後轉變為都市環境美化原則。而近年來，道路綠化以植栽設計、樹種選擇及維護管理等為基本原則，也開始關心生態機能的效果。面對當前都市熱島效應，行道樹的規畫不僅在於環境美化上，植栽的機能以及都市生態保育也賦予行道樹的公益機能。因此，隨著自然保育或環境保護意識日漸高漲的今日，除了適地適性的栽植外，後續的維護管理更是確保道路綠化系統之完整與永續性。
