第一章 船舶運送業角色與特性
第四節 散裝船產業特性
從事航運事業經營者，首重遵守國際社會的相關的統一性法令規範，以確保船舶在環保、安全及船員勞動條件等相關議題符合國際公約、港口國與船級協會的要求標準規範，在此條件限制下船舶才具有合法資格允許航行全球從事貨載運送。全球船隊就在遵守統一國際法令規章下，使用國際海洋公共資源，在國際單一整合市場從事營運公平競爭。因此，散裝船產業具有下述幾種特性：
一、全球性
海運事業係屬全球性事業，依國際海洋法規範，只要船舶無害通過，則船舶可四通八達暢行無阻，無限定船東身份及船舶國籍，海運商務及船舶攬貨運送業務可遍及全球各區域及國家。
二、標準性
為促使海運經營全球化，無論船舶法規管理與商務私契約或文件皆標準化，透過聯合國海事組織或國際海商事協會等機構負責分別擬定推動船舶安全環境管理與船員適任、勞動條件等統一性國際標準性公約；商務統一貨物運送法規範、標準契約範本及國際慣例法規、條款等。
三、公平性
航運經營者可選擇任何時機依自由意願投資船舶與營運操作，在遵守國際相關規範下，皆不會受到任何國家、團體等歧視或差別待遇，一切公平競爭。
四、自由及彈性化
船舶營運者可自主性選擇何時進出市場、投資何型態船舶、何處營運、與誰作生意、選擇登記何國籍及船級等，完全由投資人自己作決定，不受任何人為干預。
五、市場性與競爭性
由於無存在特定投資人、機構團體或政府能壟斷或操縱市場機能，因此船舶商品可進行多元化投資交易，市場以價格競爭為導向，價格漲跌完全呼應市場供需態勢，符合經濟學供需消長決定於價格的變動。
六、公開透明化
散裝船產業所處經營環境，市場資訊取得流通完全公開化與透明化，可追查船舶行蹤與行為記錄，以及波羅的海海運交易所公開發布各標準型市場每日價格行情，且在海運衍生交易市場只要投資者資格通過篩選，則可進出從事交易活動。第五節 散裝船產業供應鏈
任何產業皆有賴其周邊關聯性事業的支援與分工合作，方得以順利帶動產業的業務推展，彼此間形成臍帶關係，互利共榮，即所謂產業供應鏈。散裝船產業也不例外，更需倚賴眾多關聯周邊事業體，以提供技術、管理、資源及服務等支援，促進散裝船產業茁壯發展，並帶動周邊關聯事業體的繁榮與發展。圖1-3說明散裝船產業供應鏈體系，各供應體角色與功能分述如下：
一、船東、銀行融資及專業技術服務機構
海運產業係由船東主導產業供應鏈體系。19世紀初，船長即是船東，但現在船東（Owners）乃委託專業經理人（CEO）負責管理與營運船舶，並委託專業機構提供船舶技術及法規諮詢服務，同時銀行機構提供長短期融通及金融匯兌收支服務。
二、船籍國、船級社
依據國際法規定，為遂行船舶行政管轄管理，並獲得保護及國外尊重，船舶必須先登記取得船舶國籍（Flag），船國籍有監理之責。船舶營運安全牽涉人命財產安全、海洋環境、港口安全、船舶保險與利害關係人的利益，故船舶必須入級（Classification），由具備有船舶安全專業技術的工程機構，即所謂船舶驗船機構或船級社（Societies），通常接受船籍國授權委託，負責協助監督船舶安全條件，以符合國際船舶公約、船籍國、港口國及其船級協會的要求標準，並簽證各項必備船舶安全文書或證書。為獲得國際社會認同與信任協會所簽署船舶安全、環保與船員勞動條件等證書，船級社有需要成為國際船級協會（IACS）會員。為確保船舶安全、維護海洋環境、確保船員資格及勞動條件，船籍國積極參與國際船舶及船員事務的推動，乃加以國際海事組織（IMO）及勞工組織（ILO），以促進海運產業發展。
三、港口管制與Right ship檢查機構
除船籍國及船級社負責督導船舶安全條件符合國際公約外，港口國均設立有港口管制機構（Port State Control）負責監督檢查靠泊船隻，以防止船舶狀況不佳之船舶靠泊發生意外而污染海洋環境，及檢查船員勞動條件是否符合國際海事勞工公約標準，若不符合標準規定，要求立即矯正或扣留，並列入黑名單。另有些特定港口還有Right ship檢查機構，訂定更嚴格的船舶安全條件與港口作業效率有關船舶性能等條件對欲靠泊船舶施予事前檢查或現場檢查，倘船舶未達到要求標準，則拒絕來靠港或列入黑名單。四、船舶保險
古老時代的英國，船東（即船長）為船舶出航冒險，為試圖在船舶發生海難船損能獲得補償，於是在倫敦的咖啡廳中覓尋對家，即保險人（Underwriter），約定若船舶出航平安返航，則給付一筆金額當作保險金，萬一不幸則給予補償約定保險價額，此即為保險（Insurance）的起源。後來演變成歷史最悠久的勞依氏船舶保險（Ship Insurance），故船舶保險對推動海運發展有相當大貢獻。在船舶保險中，保險人僅出售具有實體可估價船舶資產為標的之保單（Policy），即所謂船體及機器險保單（Hull & Machinery Policy），然對於船舶營運造成他人財產（包括油污染）及人命傷亡等，皆無法獲得船體及機器險保單承保補償部分責任風險，於是船東會另外尋求成立互助會機構來相互救濟發生上述責任賠償的會員，此即船東互保補償協會（Owners’ Protection & Indemnity Club, P & I Club）。會員依登記加入協會依船噸位大小繳交入會費，成為協會基金，入會會費又稱攤提金（Advance Fund），若協會基金不足支應年度賠償額時，則事後再追繳補充金（Supplemental Fund）；反之，若有剩餘，則列入下年度攤提金予以調降或將結餘退回會員。
五、船員工會
船舶從事營運操作之商業活動，必須僱用合格船員來執行航行操縱，船東必須僱用符合國際公約（STCW）規定資格船員，以及給付符合國際運輸工人聯盟（ITF）規定之勞動條件。船員依規定從事於船上工作需加入海員工會，船長再加入船長公會，海員工會也屬於國際運輸工人聯盟之會員。
六、租船人及船務代理業
船舶營運商業交易的對象即所謂租船人（Charterers），又可分船舶租船人（Ship Charterers）及貨物租船人（Cargo Charterers）。船舶租船人以支付租金取得船舶營運支配權之人，貨物租船人僅將貨載交付運送人並支付運費給運送人作為報酬之人。船舶營運進出港口必須遵照當地規定辦理船舶進出港手續，船務代理業（Agency）協助船東或船舶營運人辦理船舶在港事宜，包括辦理船舶進出港報到結關、安排領港、拖船及其他委辦事項。
七、船舶維修廠及備品、油料、油漆等供應商
船舶除依規定每2.5 ~ 3年必須定期進塢檢修外，船舶營運故障損壞必須適時修復，若船上無法自修，則需委外維修船廠進行塢修或船舶工程公司進行航修，以確保船舶安全無疑及維持應有性能。另船上所需主機、發電機、輔機等耗損配件及潤滑油、油漆、其他物料備品等，可以選擇由原廠製造商、授權生產商或非原廠製造商或貿易商等供應。
第四節 散裝船產業特性
從事航運事業經營者，首重遵守國際社會的相關的統一性法令規範，以確保船舶在環保、安全及船員勞動條件等相關議題符合國際公約、港口國與船級協會的要求標準規範，在此條件限制下船舶才具有合法資格允許航行全球從事貨載運送。全球船隊就在遵守統一國際法令規章下，使用國際海洋公共資源，在國際單一整合市場從事營運公平競爭。因此，散裝船產業具有下述幾種特性：
一、全球性
海運事業係屬全球性事業，依國際海洋法規範，只要船舶無害通過，則船舶可四通八達暢行無阻，無限定船東身份及船舶國籍，海運商務及船舶攬貨運送業務可遍及全球各區域及國家。
二、標準性
為促使海運經營全球化，無論船舶法規管理與商務私契約或文件皆標準化，透過聯合國海事組織或國際海商事協會等機構負責分別擬定推動船舶安全環境管理與船員適任、勞動條件等統一性國際標準性公約；商務統一貨物運送法規範、標準契約範本及國際慣例法規、條款等。
三、公平性
航運經營者可選擇任何時機依自由意願投資船舶與營運操作，在遵守國際相關規範下，皆不會受到任何國家、團體等歧視或差別待遇，一切公平競爭。
四、自由及彈性化
船舶營運者可自主性選擇何時進出市場、投資何型態船舶、何處營運、與誰作生意、選擇登記何國籍及船級等，完全由投資人自己作決定，不受任何人為干預。
五、市場性與競爭性
由於無存在特定投資人、機構團體或政府能壟斷或操縱市場機能，因此船舶商品可進行多元化投資交易，市場以價格競爭為導向，價格漲跌完全呼應市場供需態勢，符合經濟學供需消長決定於價格的變動。
六、公開透明化
散裝船產業所處經營環境，市場資訊取得流通完全公開化與透明化，可追查船舶行蹤與行為記錄，以及波羅的海海運交易所公開發布各標準型市場每日價格行情，且在海運衍生交易市場只要投資者資格通過篩選，則可進出從事交易活動。第五節 散裝船產業供應鏈
任何產業皆有賴其周邊關聯性事業的支援與分工合作，方得以順利帶動產業的業務推展，彼此間形成臍帶關係，互利共榮，即所謂產業供應鏈。散裝船產業也不例外，更需倚賴眾多關聯周邊事業體，以提供技術、管理、資源及服務等支援，促進散裝船產業茁壯發展，並帶動周邊關聯事業體的繁榮與發展。圖1-3說明散裝船產業供應鏈體系，各供應體角色與功能分述如下：
一、船東、銀行融資及專業技術服務機構
海運產業係由船東主導產業供應鏈體系。19世紀初，船長即是船東，但現在船東（Owners）乃委託專業經理人（CEO）負責管理與營運船舶，並委託專業機構提供船舶技術及法規諮詢服務，同時銀行機構提供長短期融通及金融匯兌收支服務。
二、船籍國、船級社
依據國際法規定，為遂行船舶行政管轄管理，並獲得保護及國外尊重，船舶必須先登記取得船舶國籍（Flag），船國籍有監理之責。船舶營運安全牽涉人命財產安全、海洋環境、港口安全、船舶保險與利害關係人的利益，故船舶必須入級（Classification），由具備有船舶安全專業技術的工程機構，即所謂船舶驗船機構或船級社（Societies），通常接受船籍國授權委託，負責協助監督船舶安全條件，以符合國際船舶公約、船籍國、港口國及其船級協會的要求標準，並簽證各項必備船舶安全文書或證書。為獲得國際社會認同與信任協會所簽署船舶安全、環保與船員勞動條件等證書，船級社有需要成為國際船級協會（IACS）會員。為確保船舶安全、維護海洋環境、確保船員資格及勞動條件，船籍國積極參與國際船舶及船員事務的推動，乃加以國際海事組織（IMO）及勞工組織（ILO），以促進海運產業發展。
三、港口管制與Right ship檢查機構
除船籍國及船級社負責督導船舶安全條件符合國際公約外，港口國均設立有港口管制機構（Port State Control）負責監督檢查靠泊船隻，以防止船舶狀況不佳之船舶靠泊發生意外而污染海洋環境，及檢查船員勞動條件是否符合國際海事勞工公約標準，若不符合標準規定，要求立即矯正或扣留，並列入黑名單。另有些特定港口還有Right ship檢查機構，訂定更嚴格的船舶安全條件與港口作業效率有關船舶性能等條件對欲靠泊船舶施予事前檢查或現場檢查，倘船舶未達到要求標準，則拒絕來靠港或列入黑名單。四、船舶保險
古老時代的英國，船東（即船長）為船舶出航冒險，為試圖在船舶發生海難船損能獲得補償，於是在倫敦的咖啡廳中覓尋對家，即保險人（Underwriter），約定若船舶出航平安返航，則給付一筆金額當作保險金，萬一不幸則給予補償約定保險價額，此即為保險（Insurance）的起源。後來演變成歷史最悠久的勞依氏船舶保險（Ship Insurance），故船舶保險對推動海運發展有相當大貢獻。在船舶保險中，保險人僅出售具有實體可估價船舶資產為標的之保單（Policy），即所謂船體及機器險保單（Hull & Machinery Policy），然對於船舶營運造成他人財產（包括油污染）及人命傷亡等，皆無法獲得船體及機器險保單承保補償部分責任風險，於是船東會另外尋求成立互助會機構來相互救濟發生上述責任賠償的會員，此即船東互保補償協會（Owners’ Protection & Indemnity Club, P & I Club）。會員依登記加入協會依船噸位大小繳交入會費，成為協會基金，入會會費又稱攤提金（Advance Fund），若協會基金不足支應年度賠償額時，則事後再追繳補充金（Supplemental Fund）；反之，若有剩餘，則列入下年度攤提金予以調降或將結餘退回會員。
五、船員工會
船舶從事營運操作之商業活動，必須僱用合格船員來執行航行操縱，船東必須僱用符合國際公約（STCW）規定資格船員，以及給付符合國際運輸工人聯盟（ITF）規定之勞動條件。船員依規定從事於船上工作需加入海員工會，船長再加入船長公會，海員工會也屬於國際運輸工人聯盟之會員。
六、租船人及船務代理業
船舶營運商業交易的對象即所謂租船人（Charterers），又可分船舶租船人（Ship Charterers）及貨物租船人（Cargo Charterers）。船舶租船人以支付租金取得船舶營運支配權之人，貨物租船人僅將貨載交付運送人並支付運費給運送人作為報酬之人。船舶營運進出港口必須遵照當地規定辦理船舶進出港手續，船務代理業（Agency）協助船東或船舶營運人辦理船舶在港事宜，包括辦理船舶進出港報到結關、安排領港、拖船及其他委辦事項。
七、船舶維修廠及備品、油料、油漆等供應商
船舶除依規定每2.5 ~ 3年必須定期進塢檢修外，船舶營運故障損壞必須適時修復，若船上無法自修，則需委外維修船廠進行塢修或船舶工程公司進行航修，以確保船舶安全無疑及維持應有性能。另船上所需主機、發電機、輔機等耗損配件及潤滑油、油漆、其他物料備品等，可以選擇由原廠製造商、授權生產商或非原廠製造商或貿易商等供應。
