鐵道篇：縱貫線把漳、泉、閩、客全變成臺灣人

民國六○年代中期， 有一回到臺南善化、新營訪友，正要出火車站，前面突然一片騷亂， 站務人員逮住了一個逃票的高中生，將他扭到辦公室。
學生逃票在那個年代十分普遍，有時是為了抄近路，有時純粹只是好玩，省錢的動機不多，當時學生火車月票不貴，很少人會為了省錢而逃票。這個火車站務職員卻正兒八經的將這名學生扭到辦公室「嚴辦」。一下子，整個辦公室熱鬧了起來，站內的員工圍了過來，你一言，我一語，罵聲不絕。我想那位「倒楣」的高中生大概除了「馬鹿野郎」之外，一句也聽不懂，因為他們講的全是日本話。
 
現在年輕朋友有所謂的「哈日族」，而當時臺鐵的員工，相當大的部分，不但秉持一絲不苟的「 日本精神」， 連平常交談都用日語，「哈日族」已不足以形容，他們根本可以算是日本人。由此可見，當時臺灣鐵路系統受日本影響的程度。
鐵路大概是日本時代殖民政府投資最大的公共建設。具體的投資額到底有多少？ 實在也很難說得清楚。根據昭和九年（一九三四）的統計，臺灣全島的官營鐵路八八一公里，私營鐵路五○五公里，這應該接近二戰前的最高標準。當然這還不包括各大製糖株式會社自建的四千多公里輕便鐵路。臺灣除了澎湖，每個州廳都有鐵路。
日本時代，臺灣有關鐵路路線的地圖，我認為只用兩張就可以清楚說明。一張是明治時代繪製的《清國時代鐵道路線圖》。另一張是臺灣總督府鐵道部發行的昭和十二年（一九三七）鐵道部年度公報中附錄的六十萬分一《臺灣鐵道路線圖》。對比兩張地圖，大概就可以對日本時代的鐵路建設有了基本的概念。
更可貴的的是，昭和十二年發行的《臺灣鐵道路線圖》， 不但將官、私營鐵路的軌距、單複線標示得很清楚，甚至還將各大製糖株式會社自建的四千多公里輕便軌道也都一一描繪出來。製糖株式會社自建的輕便鐵路，也就是一般通稱的「五分車」。
我曾聽一位住虎尾的同學說，童年時代他們常到虎尾糖廠「 玩火車」。有一回， 幾個小玩伴竟然七手八腳的將一部小火車啟動了，緩緩的駛出了虎尾糖廠，車上的小伙伴臉都嚇白了，沒人知道如何將小火車頭停下來。小火車頭一路駛出糖廠廠區，越過小溪上的小鐵橋，又過了虎尾鎮公所，一路向郊外駛去，沒有人知道火車會開到哪兒……。
後來奇蹟發生了，大概是沒油了，小火車頭竟然漸漸慢下來，最後完全停了下來，他們丟下了這部小火車頭，飛奔回家……
直到一九八○年代之前，「五分車」在嘉南平原上還算普遍，除了為糖廠載甘蔗，平常也充當交通車，行駛於城鄉之間，方便鄉間的學子通學。一些家住雲嘉南的同學，每每提及「五分車」， 甜美回憶溢於言表， 因為「五分車」是他們中學時代的主要交通工具。現在，「台糖」都變成「台豬」了， 臺糖賣的砂糖都是進口的，原來的糖廠不是拆了，就是改為遊樂區。台糖的輕便鐵軌到底還剩多少？很難找到準確的數據。少數的五分車也只能在台糖遊樂區裡看得到，有些還能載著觀光客在園區內轉一轉。昭和十二年發行的《臺灣鐵道路線圖》可說是接近「終極版」的日本時代臺灣鐵路路線全圖。但如果想再進一步了解臺鐵的發展歷史，會發覺只根據這兩張地圖，來說明日本時代臺鐵的路線，可能會產生認知的誤差。
因為，如果只是簡單的將昭和十二年發行的《臺灣鐵道路線圖》路線減去《清國時代鐵道路線圖》的路線，其實並不等於日本時代的鐵路建設總合。清末，臺灣的鐵路雖然已從基隆修築到新竹，路線看似不短，但質量很差，行車運輸險象環生。所以，日本領臺後決心加以改造，現在縱貫線基隆新竹段，和清代臺鐵的關係已經很淡薄了。
臺灣總督府第一任總督樺山資紀大將，在靖臺作戰告一段落後，便要求日本帝國議會給予資金，進行基隆港及鐵、公路的建設。港口、鐵、公路的建設在此時期，主要目的是連繫殖民母國、便利軍事運輸、遂行有效的統治。
到了明治末年，臺灣鐵路建設加速，此時已不僅僅是統治上的需要了。因為戰後經濟的復甦，以及新的生產建設的開展，現有的交通已經遠遠無法滿足貨物運輸的需要。尤其是基隆臺北間，貨物常常堆積在貨棧無法運送出去。政治、經濟建設的需求加速了臺灣鐵路的拓展，隨著縱貫鐵路的完工，臺灣，至少是西部平原，首次出現單一市場的形成，這在臺灣歷史上是劃時代的一刻。清代以來，受限於地理條件，臺灣西部平原上各城鎮之間的陸路交通十分不便，所以一直沒有形成一個以全島為規模的單一市場。
單一市場的形成，不僅是經濟產業上的問題，還關係到政治格局與認同感。臺灣西部平原上，由東而西的河川數以百計，城市、聚落之間受到河川的限制，陸路交通相當困難，很難互通有無，反而與海峽對岸的福建、江浙、廣東的口岸往來更加密切。
陸路交通的限制不僅阻斷了單一全島市場的形成， 也使得「 臺灣人」的認同感相對薄弱。在日本時代之前，臺灣住民認同的對象以祖籍為主， 一般住民會說自己是泉州人、同安人、漳州人、詔安人、海豐人，很少人會說自己是臺灣人。認同感的薄弱使得臺灣在整個清代，族群對立十分嚴重……（全文未完）