2019年4月，東京的東池袋曾發生一起車禍死亡事故，一輛失控的汽車撞上了騎自行車經過的親子。雖是在鬧區的路上，但該汽車仍是以將近時速一百公里的速度飛馳。根據近年統計顯示，交通事故死傷人數確實逐年減少，但汽車撞上小學生上學路隊、酒駕、肇事逃逸等案件仍不絕於耳，汽車衝撞店面等雖不至造成死傷的事故也時常發生。
儘管政府單位獎勵老年人繳回駕照，但還是有無關乎駕駛年齡，讓人難以置信的嚴重車禍。日本的車輛社會，被稱為「車輛一流，守序三流」。汽車是一種優秀的工業產品，但我們的社會卻不具有正確使用車輛的駕駛文化。本應是日常交通工具的公共運輸，在大城市地區也未必能做到處處便利，加上新冠疫情的影響，一直面臨減班、路線停運的狀況。
被視為「公共交通工具的底線」的計程車，在核心都會區之外也面臨著存續的危機。在這種各個年齡層的人都「不得不開車」的社會，能夠將交通事故的責任完全歸咎於駕駛個人嗎？確實，自動駕駛技術一直受到期待，但日常交通的一般道路和社區道路、各種十字路口、行人、自行車混雜出入的路口等等，情況愈複雜，所需要的技術門檻就愈高。目前自動駕駛還處於駕駛輔助的階段，離不需要人為操作的超凡功能還遠得很。
另一方面，由於世界各國都相當重視氣候變遷問題，為了促進汽車能源轉型，正大力推行電動車（EV）。連一向被認為對電動車持消極態度的豐田汽車，2022 年初也改變其原先方針，宣布未來將重點開發電動車市場。然而，關於電動車普及後該如何維持電力供給的討論卻依舊十分模糊。如果日本的能源基本政策仍照著目前的方向前進，電動車的大規模普及就形同和核能發電的存續、推進畫上等號。
「車輛社會」的未來走向可說是一片混沌不明。率先步入車輛大眾化潮流的美國，早在100 年前就已經對社會過度依賴汽車所可能造成的負面影響提出警告。而日本的車輛大眾化始於1960 年代，當時也已有許多評論家敲響警鐘，指出車輛社會的負面影響。其中最著名的論述就是宇澤弘文撰寫的《汽車的社會成本》（自動車の社會的費用，1974 年）。
宇澤認為，車輛的持有者和使用者並未完全承擔車輛造成的成本，反將之轉嫁到外部，這正是失序的汽車依賴不斷擴大的原因。他指出，每年每輛汽車所造成的外部成本負擔金額約為200萬日圓。宇澤撰文時，大學畢業生的起薪僅為7 萬至8 萬日圓。儘管這個驚人的數字引起了很多討論，但道路及汽車的數量仍不斷地增加，最終發展成一個即使過了80 歲，不開車也很難維持日常生活的車輛社會。如今，距宇澤的著作發表已過去半個世紀，讓我們重新思考宇澤及其他前人的警告，並審視轉變為車輛成癮社會後的種種現狀。
車輛解放了人類嗎？
曾經有一段時間，人們熱烈地期盼汽車帶來的行動自由能夠解放人類。汽車評論家折口透曾介紹汽車誕生之初的一則逸聞：「社會寫實路線文學巨匠埃米爾．左拉在19 世紀末，在首次搭乘當時普遍認為具高風險的汽車後，被人們要求講述感想，他是這麼說的：「未來屬於汽車—因為它解放了人類。」
當對汽車持反對立場的提問者繼續纏著他，指出汽車的危險後，左拉說：「那麼只要改良煞車就沒問題了。」誠如他所述後來汽車技術的發展也確實將焦點放在引擎和煞車的改進上。
這個故事有趣的地方是，自從汽車問世以來，就一直有反汽車者存在，但更應該追問的是，在往後的一百多年以來，當時爭論的焦點：汽車帶來的危險性，真的有改善嗎？答案是儘管有部分改良，但汽車在本質上的危險仍然沒有根本性的改善。雖然日本交通事故的年死亡人數整體呈下降趨勢，但從1949 年至2020年，因交通事故造成的死亡人數累計已達到64 萬，受傷者超過4000 萬。即使現在，像是卡車撞上小學生上學的路隊、或是明明行走在斑馬線上卻遭到失控車輛撞擊的車禍依然屢見不鮮。
根據世界衛生組織（WHO）2021 年的報告，全球每年有135萬人死於交通事故，成為5 至29 歲年齡層的頭號死因。在報告之外，受傷人數大約是十倍左右。同樣來自世界衛生組織估算，每年有420 萬人死於空氣汙染（單就室外汙染）。雖然車輛廢氣並非室外空氣汙染的唯一原因，但以低、中所得國家為中心，幾乎全世界的人口（99%）都曝露在超過世界衛生組織空氣品質指南的建議值的汙染中3。就算拿來與截至2022年1 月的全球新冠疫情估計死亡總數550 萬人相比，這個數字仍然不容忽視。
在歷史上，日本並沒有使用車輪作為人類移動工具的文化。平安時代的牛車是唯一的例外。武藏野美術大學工業設計專業的森江健二表示，相對於希臘神話中的阿波羅是駕著白馬拉的戰車從天而降，在日本卻沒有任何蛛絲馬跡顯示日本武尊將車作為移動工具或武器。德川家康在其遺訓〈御遺狀百條〉中，定下大海道寬六間（10.8m）、小海道寬三間（5.4m）、橫道和馬道寬二間（3.6m）、步行道寬一間（1.5m）的規範5。據信，當時所謂的「步行道」僅供行人使用，不允許車輛或馬匹通行。此外，市區也禁止除了人力運貨拉車之外的任何使用車輪的交通工具進入。
在西方，馬車確實很普遍，但在明治時期的日本，卻因為馬車頻頻出入在原本無預期讓車輛進出的街道上，造成了相當多事故。在1873 年（明治6 年）由當時的司法省頒布的《違式詿違條令》（取締輕微犯罪的刑罰）中，有「駕馬車在窄巷中奔馳者」（第43 條）和「欠缺顧慮地疾駛馬車以致驚擾行人者」（第 45 條）的記述，根據這些條款可以看出，在當時即使只是對行人造成驚嚇，也會被視為犯罪。律師井上善雄指出，相對於江戶時代和帝國憲法中具有的行人保護概念，反而是現在的法律對行人權利大加輕視、馬虎。
「強制用車社會」之形成
如今，除了大城市外，地區和人們的生活已經被以車輛使用為前提重構，導致許多人幾乎被強制性地使用車輛。人類依賴車輛的程度，甚至被拿來形容人類在能源上離不開核能的狀態。「就像不會有人因為車禍頻傳而說不再開車了，因為有核災風險所以要摒棄核能發電自然也是無稽之談」，像這樣的詭辯，在福島第一核能發電廠事故之前、之後，都不絕於耳。
任職於地球環境產業技術研究機構、能源工學專業的茅陽一在福島核事故發生一年後，將核能事故造成的損失視為平時發電的成本，其結果為全日本國民每人每年 1500 日元，而同樣的計算方式下，交通事故造成的「成本」推估為每人每年 2500 日元，並作出以下說明：
上述提及的數字會因為不同的估算方式而可能變動。然而，毫無疑問地，核能與機動車輛使用所造成的損失幾乎沒有太大區別。可是，我從未聽過有人提出因為交通事故會致人於死，所以不應使用車輛的論調。這是因為人們打從心底認為車輛是必要的，恐怕是覺得這點程度的損失和使用車輛的必要性比較起來，也是必須付出的犧牲。如果這樣，那麼想要讓人們接受核電，就讓他們覺得核能發電和機動車一樣重要就可以了。
在公共交通服務匱乏的地區，一旦在汽車的持有及使用上遇到困難，不僅生活產生不便，就業的機會、選擇更會受到限制。
讓我們以櫪木縣一位長期接受生活補助、只能住在福利收容設施中的母子單親家庭為例。這位母親在找到一份兼職工作後，發現自行車已無法滿足她通勤和接送小孩上下幼稚園的需求，因此別無它法，只能放棄了所有補助，選擇購置一輛汽車。但是，行動自由也帶來了新增的成本，使她陷入更進一步的經濟困境。在1998 年的另一個行政處分撤銷訴訟案例中，受補助者因借用他人的車輛而被取消生活補助。法院的判決表示，即使是正在接受生活補助的國民，私下開車並無不合理之處。在訴訟中為原告方服務的平田廣志律師認為，從目前地方城市的私家車普及率來看，在當今這個車輛社會（距今25 年），一個人如果不能依需求使用汽車，有違憲法所謂「全體國民都享有健康和文化的最低限度的生存權及國家提升國民生活的義務」。
此外在2010年，日本律師協會向厚生勞動省提交了一份意見書10，指出應允許領取生活補助的家庭擁有汽車，以作為生活必需品。車輛甚至已成為弱勢人群的臨時避難所。「道路休息站」是設立在一般道路周邊，由國土交通省認定的休憩設施，地方政府申請登錄時，須達成二十四小時免費的停車場、公廁等必要條件。而有一個族群就長期留在這些國道休息站的停車場裡，持續他們的車內生活。
根據電視台的調查顯示，超過三成的道路休息站可以看到這種「車居族」。他們大多因為失業而失去收入和住所，另外也有出於其他各種原因者，年齡、性別各異，也有攜家帶眷一同車居者。即使他們試圖申請生活補助，也會因為名下擁有汽車而無法通過審查。一位接受採訪的人說：「如果沒有車，我就只能露宿街頭。這是我們唯一可以躲雨避風的地方了。」車輛儼然已成為他們的避難所。
儘管政府單位獎勵老年人繳回駕照，但還是有無關乎駕駛年齡，讓人難以置信的嚴重車禍。日本的車輛社會，被稱為「車輛一流，守序三流」。汽車是一種優秀的工業產品，但我們的社會卻不具有正確使用車輛的駕駛文化。本應是日常交通工具的公共運輸，在大城市地區也未必能做到處處便利，加上新冠疫情的影響，一直面臨減班、路線停運的狀況。
被視為「公共交通工具的底線」的計程車，在核心都會區之外也面臨著存續的危機。在這種各個年齡層的人都「不得不開車」的社會，能夠將交通事故的責任完全歸咎於駕駛個人嗎？確實，自動駕駛技術一直受到期待，但日常交通的一般道路和社區道路、各種十字路口、行人、自行車混雜出入的路口等等，情況愈複雜，所需要的技術門檻就愈高。目前自動駕駛還處於駕駛輔助的階段，離不需要人為操作的超凡功能還遠得很。
另一方面，由於世界各國都相當重視氣候變遷問題，為了促進汽車能源轉型，正大力推行電動車（EV）。連一向被認為對電動車持消極態度的豐田汽車，2022 年初也改變其原先方針，宣布未來將重點開發電動車市場。然而，關於電動車普及後該如何維持電力供給的討論卻依舊十分模糊。如果日本的能源基本政策仍照著目前的方向前進，電動車的大規模普及就形同和核能發電的存續、推進畫上等號。
「車輛社會」的未來走向可說是一片混沌不明。率先步入車輛大眾化潮流的美國，早在100 年前就已經對社會過度依賴汽車所可能造成的負面影響提出警告。而日本的車輛大眾化始於1960 年代，當時也已有許多評論家敲響警鐘，指出車輛社會的負面影響。其中最著名的論述就是宇澤弘文撰寫的《汽車的社會成本》（自動車の社會的費用，1974 年）。
宇澤認為，車輛的持有者和使用者並未完全承擔車輛造成的成本，反將之轉嫁到外部，這正是失序的汽車依賴不斷擴大的原因。他指出，每年每輛汽車所造成的外部成本負擔金額約為200萬日圓。宇澤撰文時，大學畢業生的起薪僅為7 萬至8 萬日圓。儘管這個驚人的數字引起了很多討論，但道路及汽車的數量仍不斷地增加，最終發展成一個即使過了80 歲，不開車也很難維持日常生活的車輛社會。如今，距宇澤的著作發表已過去半個世紀，讓我們重新思考宇澤及其他前人的警告，並審視轉變為車輛成癮社會後的種種現狀。
車輛解放了人類嗎？
曾經有一段時間，人們熱烈地期盼汽車帶來的行動自由能夠解放人類。汽車評論家折口透曾介紹汽車誕生之初的一則逸聞：「社會寫實路線文學巨匠埃米爾．左拉在19 世紀末，在首次搭乘當時普遍認為具高風險的汽車後，被人們要求講述感想，他是這麼說的：「未來屬於汽車—因為它解放了人類。」
當對汽車持反對立場的提問者繼續纏著他，指出汽車的危險後，左拉說：「那麼只要改良煞車就沒問題了。」誠如他所述後來汽車技術的發展也確實將焦點放在引擎和煞車的改進上。
這個故事有趣的地方是，自從汽車問世以來，就一直有反汽車者存在，但更應該追問的是，在往後的一百多年以來，當時爭論的焦點：汽車帶來的危險性，真的有改善嗎？答案是儘管有部分改良，但汽車在本質上的危險仍然沒有根本性的改善。雖然日本交通事故的年死亡人數整體呈下降趨勢，但從1949 年至2020年，因交通事故造成的死亡人數累計已達到64 萬，受傷者超過4000 萬。即使現在，像是卡車撞上小學生上學的路隊、或是明明行走在斑馬線上卻遭到失控車輛撞擊的車禍依然屢見不鮮。
根據世界衛生組織（WHO）2021 年的報告，全球每年有135萬人死於交通事故，成為5 至29 歲年齡層的頭號死因。在報告之外，受傷人數大約是十倍左右。同樣來自世界衛生組織估算，每年有420 萬人死於空氣汙染（單就室外汙染）。雖然車輛廢氣並非室外空氣汙染的唯一原因，但以低、中所得國家為中心，幾乎全世界的人口（99%）都曝露在超過世界衛生組織空氣品質指南的建議值的汙染中3。就算拿來與截至2022年1 月的全球新冠疫情估計死亡總數550 萬人相比，這個數字仍然不容忽視。
在歷史上，日本並沒有使用車輪作為人類移動工具的文化。平安時代的牛車是唯一的例外。武藏野美術大學工業設計專業的森江健二表示，相對於希臘神話中的阿波羅是駕著白馬拉的戰車從天而降，在日本卻沒有任何蛛絲馬跡顯示日本武尊將車作為移動工具或武器。德川家康在其遺訓〈御遺狀百條〉中，定下大海道寬六間（10.8m）、小海道寬三間（5.4m）、橫道和馬道寬二間（3.6m）、步行道寬一間（1.5m）的規範5。據信，當時所謂的「步行道」僅供行人使用，不允許車輛或馬匹通行。此外，市區也禁止除了人力運貨拉車之外的任何使用車輪的交通工具進入。
在西方，馬車確實很普遍，但在明治時期的日本，卻因為馬車頻頻出入在原本無預期讓車輛進出的街道上，造成了相當多事故。在1873 年（明治6 年）由當時的司法省頒布的《違式詿違條令》（取締輕微犯罪的刑罰）中，有「駕馬車在窄巷中奔馳者」（第43 條）和「欠缺顧慮地疾駛馬車以致驚擾行人者」（第 45 條）的記述，根據這些條款可以看出，在當時即使只是對行人造成驚嚇，也會被視為犯罪。律師井上善雄指出，相對於江戶時代和帝國憲法中具有的行人保護概念，反而是現在的法律對行人權利大加輕視、馬虎。
「強制用車社會」之形成
如今，除了大城市外，地區和人們的生活已經被以車輛使用為前提重構，導致許多人幾乎被強制性地使用車輛。人類依賴車輛的程度，甚至被拿來形容人類在能源上離不開核能的狀態。「就像不會有人因為車禍頻傳而說不再開車了，因為有核災風險所以要摒棄核能發電自然也是無稽之談」，像這樣的詭辯，在福島第一核能發電廠事故之前、之後，都不絕於耳。
任職於地球環境產業技術研究機構、能源工學專業的茅陽一在福島核事故發生一年後，將核能事故造成的損失視為平時發電的成本，其結果為全日本國民每人每年 1500 日元，而同樣的計算方式下，交通事故造成的「成本」推估為每人每年 2500 日元，並作出以下說明：
上述提及的數字會因為不同的估算方式而可能變動。然而，毫無疑問地，核能與機動車輛使用所造成的損失幾乎沒有太大區別。可是，我從未聽過有人提出因為交通事故會致人於死，所以不應使用車輛的論調。這是因為人們打從心底認為車輛是必要的，恐怕是覺得這點程度的損失和使用車輛的必要性比較起來，也是必須付出的犧牲。如果這樣，那麼想要讓人們接受核電，就讓他們覺得核能發電和機動車一樣重要就可以了。
在公共交通服務匱乏的地區，一旦在汽車的持有及使用上遇到困難，不僅生活產生不便，就業的機會、選擇更會受到限制。
讓我們以櫪木縣一位長期接受生活補助、只能住在福利收容設施中的母子單親家庭為例。這位母親在找到一份兼職工作後，發現自行車已無法滿足她通勤和接送小孩上下幼稚園的需求，因此別無它法，只能放棄了所有補助，選擇購置一輛汽車。但是，行動自由也帶來了新增的成本，使她陷入更進一步的經濟困境。在1998 年的另一個行政處分撤銷訴訟案例中，受補助者因借用他人的車輛而被取消生活補助。法院的判決表示，即使是正在接受生活補助的國民，私下開車並無不合理之處。在訴訟中為原告方服務的平田廣志律師認為，從目前地方城市的私家車普及率來看，在當今這個車輛社會（距今25 年），一個人如果不能依需求使用汽車，有違憲法所謂「全體國民都享有健康和文化的最低限度的生存權及國家提升國民生活的義務」。
此外在2010年，日本律師協會向厚生勞動省提交了一份意見書10，指出應允許領取生活補助的家庭擁有汽車，以作為生活必需品。車輛甚至已成為弱勢人群的臨時避難所。「道路休息站」是設立在一般道路周邊，由國土交通省認定的休憩設施，地方政府申請登錄時，須達成二十四小時免費的停車場、公廁等必要條件。而有一個族群就長期留在這些國道休息站的停車場裡，持續他們的車內生活。
根據電視台的調查顯示，超過三成的道路休息站可以看到這種「車居族」。他們大多因為失業而失去收入和住所，另外也有出於其他各種原因者，年齡、性別各異，也有攜家帶眷一同車居者。即使他們試圖申請生活補助，也會因為名下擁有汽車而無法通過審查。一位接受採訪的人說：「如果沒有車，我就只能露宿街頭。這是我們唯一可以躲雨避風的地方了。」車輛儼然已成為他們的避難所。
