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內容簡介
一條軌道，一座城市。我們相信，一座偉大的交通系統，並不僅是一座在城市中移動的高效率運輸工具，更是通往人們心之所向的未來門戶，一座反映當代人們對更美好、更現代城市願景的見證。
【流動的文化饗宴】新書發表會，預計於（台北）**R79、政大書城（台南）舉辦。
從城際鐵路到都市捷運，橫跨五個世紀的軌道綿延景致
威爾斯蒸汽火車222年、倫敦捷運163年
台北捷運30週年、高雄捷運18週年紀念
《流動的文化饗宴》是一本跨領域的文化觀測著作。作者楊子葆跳脫傳統「鐵道迷」的技術導向，將捷運視為一個觀察人類文明的視角。全書橫跨歐、亞、美多個城市，深入探討軌道交通如何影響都市計畫、政治宣傳以及公眾美學。適逢台北捷運開通三十周年，本書特別增加對台灣軌道發展的感性回顧與未來展望，是獻給所有城市觀察者與通勤者的深度獻禮。
自古至今，列車流動的軌跡，便是文明演進的足跡。沒有什麼科技革命是從石頭裡蹦出來、無中生有的，進步總能從歷史中找到承先啟後發展的蛛絲馬跡。本書作者楊子葆，為前駐外大使（曾派駐法國、愛爾蘭）及資深文化城市研究者。他以宏大且細膩的視角，帶領讀者展開一場跨越時空與地理界線的深度之旅，探尋全球軌道交通的「史前史」、發展脈絡，以及它如何成為城市靈魂的載體。
◇
捷運，不只是穿梭城市的載體，
更是現代文明與生活意識交織的日常地景。
◇
楊子葆大使憑藉其工程專業、外交官的全球視野與對藝文的深刻熱愛，將多年遊歷與觀察凝練成書。他跳脫純粹的交通或歷史框架，以跨領域的宏觀視角，探討軌道交通如何承載一座城市的意識形態、美學品味與集體記憶，為讀者呈現一場兼具知識性與人文深度的文化饗宴。最終，作者回望我們熟悉的台北捷運，解析其三十而立的智慧化管理，並引領我們進行一場「捷運旅行」，從淡水線的高架列車上，重新發現這座城市獨特的人文底蘊。
台北捷運木柵線自一九九六年通車、二○○六年延伸成為文湖線持續營運至今已經三十年了。在這三十年的時間裡，台灣人確實累積足夠的經驗，可以很自信並相對客觀地檢視無人駕駛捷運系統，並紀錄台北捷運在世界捷運史裡的位置。
◆好評推薦◆
周永暉｜台灣鐵道觀光協會理事長
洪致文｜國立台灣師範大學地理學系教授
凌宗魁｜建築學者、文資工作者
鄭銘彰｜國家鐵道博物館籌備處主任
◆本書特色◆
1. 跨領域深度觀點：結合工程學、外交史、藝術評論與都市計畫，提供讀者從地底看世界的全新視角。
2. 全球視野，在地共鳴：從倫敦、巴黎等主流系統，到平壤、烏伯塔等另類軌道，最後歸結於台北經驗，廣度與深度兼具。
3. 全彩珍貴影像收錄：搭配大量各國車站藝術與空間照片，將文字敘述的「美學辯證」化為真實的視覺享受。
4. 台北捷運三十周年紀念必讀：精闢分析台北捷運如何從後進者轉化為國際模範。
【流動的文化饗宴】新書發表會，預計於（台北）**R79、政大書城（台南）舉辦。
從城際鐵路到都市捷運，橫跨五個世紀的軌道綿延景致
威爾斯蒸汽火車222年、倫敦捷運163年
台北捷運30週年、高雄捷運18週年紀念
《流動的文化饗宴》是一本跨領域的文化觀測著作。作者楊子葆跳脫傳統「鐵道迷」的技術導向，將捷運視為一個觀察人類文明的視角。全書橫跨歐、亞、美多個城市，深入探討軌道交通如何影響都市計畫、政治宣傳以及公眾美學。適逢台北捷運開通三十周年，本書特別增加對台灣軌道發展的感性回顧與未來展望，是獻給所有城市觀察者與通勤者的深度獻禮。
自古至今，列車流動的軌跡，便是文明演進的足跡。沒有什麼科技革命是從石頭裡蹦出來、無中生有的，進步總能從歷史中找到承先啟後發展的蛛絲馬跡。本書作者楊子葆，為前駐外大使（曾派駐法國、愛爾蘭）及資深文化城市研究者。他以宏大且細膩的視角，帶領讀者展開一場跨越時空與地理界線的深度之旅，探尋全球軌道交通的「史前史」、發展脈絡，以及它如何成為城市靈魂的載體。
◇
捷運，不只是穿梭城市的載體，
更是現代文明與生活意識交織的日常地景。
◇
楊子葆大使憑藉其工程專業、外交官的全球視野與對藝文的深刻熱愛，將多年遊歷與觀察凝練成書。他跳脫純粹的交通或歷史框架，以跨領域的宏觀視角，探討軌道交通如何承載一座城市的意識形態、美學品味與集體記憶，為讀者呈現一場兼具知識性與人文深度的文化饗宴。最終，作者回望我們熟悉的台北捷運，解析其三十而立的智慧化管理，並引領我們進行一場「捷運旅行」，從淡水線的高架列車上，重新發現這座城市獨特的人文底蘊。
台北捷運木柵線自一九九六年通車、二○○六年延伸成為文湖線持續營運至今已經三十年了。在這三十年的時間裡，台灣人確實累積足夠的經驗，可以很自信並相對客觀地檢視無人駕駛捷運系統，並紀錄台北捷運在世界捷運史裡的位置。
◆好評推薦◆
周永暉｜台灣鐵道觀光協會理事長
洪致文｜國立台灣師範大學地理學系教授
凌宗魁｜建築學者、文資工作者
鄭銘彰｜國家鐵道博物館籌備處主任
◆本書特色◆
1. 跨領域深度觀點：結合工程學、外交史、藝術評論與都市計畫，提供讀者從地底看世界的全新視角。
2. 全球視野，在地共鳴：從倫敦、巴黎等主流系統，到平壤、烏伯塔等另類軌道，最後歸結於台北經驗，廣度與深度兼具。
3. 全彩珍貴影像收錄：搭配大量各國車站藝術與空間照片，將文字敘述的「美學辯證」化為真實的視覺享受。
4. 台北捷運三十周年紀念必讀：精闢分析台北捷運如何從後進者轉化為國際模範。
目錄
目錄
自序 風景依稀三十年
1. 想像捷運：有創造力的捷運史前史
2. 勾勒捷運：捷運的昨天、今天與明天
3. 全世界第一條捷運：倫敦地鐵
4. 世紀之交的捷運地標：新藝術捷運建築
5. 自帶聚光燈的捷運：巴黎捷運
6. 地底深處的千里馬：平壤地鐵
7. 地底深處的千里馬：平壤地鐵
8. 捷運藝術巡禮：科技與藝術彼此激勵
9. 機器比人更可靠？：自動導軌捷運的發展
10. 因著捷運去旅行：烏伯塔、柏林、法蘭克福、里昂、畢爾包、熱那亞、布拉格
11. 捷運重返地面：都市交通新典範的浮現
12. 三十而立之美：台北捷運開通30週年紀念
自序 風景依稀三十年
1. 想像捷運：有創造力的捷運史前史
2. 勾勒捷運：捷運的昨天、今天與明天
3. 全世界第一條捷運：倫敦地鐵
4. 世紀之交的捷運地標：新藝術捷運建築
5. 自帶聚光燈的捷運：巴黎捷運
6. 地底深處的千里馬：平壤地鐵
7. 地底深處的千里馬：平壤地鐵
8. 捷運藝術巡禮：科技與藝術彼此激勵
9. 機器比人更可靠？：自動導軌捷運的發展
10. 因著捷運去旅行：烏伯塔、柏林、法蘭克福、里昂、畢爾包、熱那亞、布拉格
11. 捷運重返地面：都市交通新典範的浮現
12. 三十而立之美：台北捷運開通30週年紀念
序／導讀
◆風景依稀三十年
在2025年12月19日台北捷運北車站內及中山站外隨機襲擊事件之後的第8天，星期六早上，我重讀為台北捷運通車30週年而重新修訂增補的28年前舊作，重讀一遍12個篇章，彷彿再走一次來時之路。於是生出許多捷運以外的聯想，關於時代、城市、幸福、人與人之間的信任，以及人生風景的無常，還有美，世間之美。恍惚尋回往日曾經有過的一些關懷與想望，我很珍惜。
我甚至跳躍地聯想到愛爾蘭獨立革命關鍵一役「1916年復活節起義」的大敗。倖存領導人皮爾斯（Patrick Pearse）見大勢已去，為避免更多傷亡，向英軍投降，旋即被判處死刑。被槍決的前一天，他在獄中寫了一首詩，開頭兩句是這樣的：
世間之美令我悲傷，
這將會逝去的美。
The beauty of the world hath made me sad,
This beauty that will pass.
之後，愛爾蘭大詩人葉慈寫了一首舉世聞名的偉大詩作《1916年復活節》，結尾兩句則是：
都變了，全然改變了：
一種可怖之美就此誕生。
All changed, changed utterly:
A terrible beauty is born.
我稍後會解釋為什麼突然引用這兩段詩？但請容我先說明「美」；或者更聚焦一點，我如何在巴黎留學的經驗中學習美，以及我如何在研讀捷運系統的過程中學習並體會美？
這個過程非常浪漫，法式浪漫；會這樣說，是因為現在的我已經瞭解，浪漫不總是甜美愉快的，反而往往掙扎痛苦，自苦，自己跟自已過不去，試著突破，讓自己成長，從同樣的事物上看到以前看不到的東西，因此能欣賞以前無法欣賞的美，這多少可以呼應葉慈所寫美之「可怖」的意思。
故事發生在1993年的冬天，當時我正在巴黎的國立橋樑與道路學院讀博士班，主修自動化捷運系統，這是法國最古老的工程學院，「巴黎捷運之父」比安弗尼即出身於此。我已經在前一年夏天取得學院「深入研究文憑」（Diplôme d'études approfondies, DEA；後來整個歐盟推動教育學制一致化，法國在2000年撤銷了這個學位，改以「研究型碩士」代之），也就是俗稱的博士候選人資格，並且找到一名在這個領域高知名度的教授指導，一切似乎都在軌道之上。
那年夏天暑假之前的博士導生一對一例行會議，有點意外的是交通學程主任也在座，他們倆一臉嚴肅。指導教授開門見山直接說道：「很遺憾我沒辦法再指導你了。」
「為什麼？」這對我而言就是晴天霹靂，腦門一下子被轟得嗡嗡作響。指導教授不簽名的後果很嚴重，他不簽名代表我下學期不能註冊，不註冊學生證就會失效，學生證失效居留證就不能延簽，一切就全都完蛋了。
「因為你對捷運系統沒有熱情。」指導教授認真地講出荒謬的說詞：
「你很好，你的數學很好，關於自動控制的一些關鍵問題也能回答得很好。但是在過去一年裡我從來沒有看到過你因為自動控制而迷惘，沒有看到過你困在一團迷霧裡掙扎找不到出路的痛苦，沒有茫然，沒有糾結，沒有傷心，沒有憤怒，沒有悔恨⋯⋯，沒有捶胸頓足，沒有用力扯頭髮，簡單地說，你對捷運系統沒有情感。我沒辦法指導一個對研究主題沒有愛的學生。」
面對指導教授一連串像詩一樣的指控，很美也很殘忍，但我完全無法辯駁，因為他說的都是真的。只能吶吶地、很無力地回答：「可是，可是愛是不能勉強的。」
這樣的回答，其實就是認罪了。然後就是一段尷尬的沉默。
學程主任打破僵局：「那你愛什麼？」
「我愛文學，我愛藝術，尤其是繪畫；我愛戲劇、電影，還有音樂；但這些都和捷運系統無關。」
「那好。我們給你一年的時間。你去讀文學裡的捷運，去欣賞藝術裡的捷運，最好花錢買一些跟捷運有關的畫作，因為除了花了精力，也花錢了，花錢了才會心痛，才會更在乎。去接觸戲劇、電影，還有音樂裡的捷運。去學習愛捷運。一年之後你再回來，我們再一起看看你適不適合在我們這裡讀捷運博士。這樣好不好？」學程主任打圓場，提出了一個我做夢也夢不到的奇幻建議。說最後一句話時他轉頭詢問我的指導教授。
指導教授同意了。我繼續在學院註冊，但1994年是我的「空檔年」（Gap year），一整年都沒有到校，事實上博士候選人也無需再修課了。我在巴黎圖書館申請了一間小小的研究室，每天報到，讀捷運史、捷運小說、捷運詩，讀我所能找到的關於捷運的書。繪畫比較難，在1990年代初期網路還不普及的年代，我只能先查博物館或美術館目錄，在巴黎的還好，可以預約時間親自去看；外省或國外的收藏，往往就要多次書信往返，大致確定了如果人家已有幻燈片檔案的可以複製一份，沒有的還得付費請館舍專人拍照寄給我，曠日廢時；戲劇、電影、音樂也大致是這個模式。幸虧捷運史的斷代很清楚：1863年世界第一條符合定義的捷運線才在倫敦誕生，在時間軸上幾乎沒有困擾。
總之，我有一整年沒做「正經事」，也不能這樣說，那一年我以法文發表了兩篇小論文，一是談現代與當代畫家眼裡的捷運系統，另一談捷運詩裡關於人們脫離地面的焦慮。然後我再回到工程學院，故事就很王子、公主從此過著幸福快樂日子了。我順利完成博士論文，取得學位，並在指導教授的安排下進入巴黎捷運局擔任工程師。
這段「空檔年」現在說來輕鬆，其實並不，甚至很煎熬，因為經歷了一個事先完全沒有料想到、必須迅速敞開心胸接納和學習的嶄新經驗。怎麼描述？就像我必須在短時間裡灌入大量的新鮮空氣，口鼻呼吸根本來不及，只能撕破血肉、扯開胸膛，讓空氣直接流進肺部，當然會噴血，很痛，而且空氣沒有經過過濾，帶有雜質，心肺運轉也窒礙難行，也很痛——後來我才知道這就是某種意義上的「啟蒙」，啟蒙沒有不流血，也沒有不痛的。
又後來，我讀羅蘭．巴特（Roland Barthes），這位法國哲學家提到一個字：transformation（換形），他說「換形」就像一名痲瘋病人，到天主教聖地露德（Lourdes）朝聖，誠心祈禱後，跳進聖水池裡淹沒自己。當他再站起來時，靈魂與全身血肉煥然一新。這，這就是transformation，不只一段經驗，而是一次「新生」，一段新生命的開始。
1996年台北捷運木柵線通車，我也在翌年返台定居，在一家運輸工程顧問公司擔任總工程師。1998年出版了《可移動的文化饗宴》這本書，這是我的第一本書，出發點很素樸，就是想紀錄台北捷運在世界捷運史裡的位置，並多少呈現我在巴黎留學經驗中所學到的美，我在研讀捷運系統過程中學習並體會到的美。
當年，28年前，我曾以為捷運將會是自己一輩子的事業。然而人生的變化總是在意料之外，我在1999年離開了捷運，也離開工程，經歷行政管理、外交、文化、教學等等工作，在職場的最後7年派駐在歐洲極罕見沒有捷運系統的首都都柏林，擔任台灣駐愛爾蘭代表。7，在《聖經》裡是一個極具象徵性的數字，代表著完全、完整、完滿與完美，一名捷運工程師最後在沒有捷運的城市裡工作7年而退休，是反諷嗎？
我確信不是反諷，甚至還覺得非常切題，只是冥冥之中的人生切題方式與我們凡人想像的常有不同。派駐愛爾蘭，瞭解愛爾蘭的歷史以及文學傳統之後，我才隱約覺悟保持距離往往是維繫美的重要方式，至少是可能的重要方式之一，不管是皮爾斯「即將消逝的美」，或是葉慈「可怖之美」。愛爾蘭大文豪喬伊斯就是最好的例子，他一輩子寫作主題都環繞著家鄉都柏林，但喬伊斯在1904年22歲的時候就離開都柏林，期間在1912年最後一次短暫返鄉後就再沒有回去過，直到1941年於蘇黎世去世，葬在蘇黎世。而他曾這麼說過：「當我死去，都柏林將寫在我心上。」（When I die, Dublin will be written in my heart.）——這應該是真愛。
新版書名作《流動的文化饗宴》在28 年後，我把西化中文「可移動的」改成順暢的「流動」。但無論怎麼改，明眼人一看就知脫胎自海明威名言：「如果你夠幸運年輕時曾在巴黎生活過，那麼不管你後來的人生在哪，它都將與你同在，因為巴黎是一場可移動的饗宴。」（If you are lucky enough to have lived in Paris as a young man, then wherever you go for the rest of your life, it stays with you, for Paris is a moveable feast.）
對我而言，捷運也是。尤其在2025 年12 月19 日台北捷運北車站內及中山站外隨機襲擊事件之後，重新思索捷運、城市、幸福、人與人之間的信任、人生風景之無常，以及美，我更格外珍惜深心所愛的，流動的文化饗宴。
在2025年12月19日台北捷運北車站內及中山站外隨機襲擊事件之後的第8天，星期六早上，我重讀為台北捷運通車30週年而重新修訂增補的28年前舊作，重讀一遍12個篇章，彷彿再走一次來時之路。於是生出許多捷運以外的聯想，關於時代、城市、幸福、人與人之間的信任，以及人生風景的無常，還有美，世間之美。恍惚尋回往日曾經有過的一些關懷與想望，我很珍惜。
我甚至跳躍地聯想到愛爾蘭獨立革命關鍵一役「1916年復活節起義」的大敗。倖存領導人皮爾斯（Patrick Pearse）見大勢已去，為避免更多傷亡，向英軍投降，旋即被判處死刑。被槍決的前一天，他在獄中寫了一首詩，開頭兩句是這樣的：
世間之美令我悲傷，
這將會逝去的美。
The beauty of the world hath made me sad,
This beauty that will pass.
之後，愛爾蘭大詩人葉慈寫了一首舉世聞名的偉大詩作《1916年復活節》，結尾兩句則是：
都變了，全然改變了：
一種可怖之美就此誕生。
All changed, changed utterly:
A terrible beauty is born.
我稍後會解釋為什麼突然引用這兩段詩？但請容我先說明「美」；或者更聚焦一點，我如何在巴黎留學的經驗中學習美，以及我如何在研讀捷運系統的過程中學習並體會美？
這個過程非常浪漫，法式浪漫；會這樣說，是因為現在的我已經瞭解，浪漫不總是甜美愉快的，反而往往掙扎痛苦，自苦，自己跟自已過不去，試著突破，讓自己成長，從同樣的事物上看到以前看不到的東西，因此能欣賞以前無法欣賞的美，這多少可以呼應葉慈所寫美之「可怖」的意思。
故事發生在1993年的冬天，當時我正在巴黎的國立橋樑與道路學院讀博士班，主修自動化捷運系統，這是法國最古老的工程學院，「巴黎捷運之父」比安弗尼即出身於此。我已經在前一年夏天取得學院「深入研究文憑」（Diplôme d'études approfondies, DEA；後來整個歐盟推動教育學制一致化，法國在2000年撤銷了這個學位，改以「研究型碩士」代之），也就是俗稱的博士候選人資格，並且找到一名在這個領域高知名度的教授指導，一切似乎都在軌道之上。
那年夏天暑假之前的博士導生一對一例行會議，有點意外的是交通學程主任也在座，他們倆一臉嚴肅。指導教授開門見山直接說道：「很遺憾我沒辦法再指導你了。」
「為什麼？」這對我而言就是晴天霹靂，腦門一下子被轟得嗡嗡作響。指導教授不簽名的後果很嚴重，他不簽名代表我下學期不能註冊，不註冊學生證就會失效，學生證失效居留證就不能延簽，一切就全都完蛋了。
「因為你對捷運系統沒有熱情。」指導教授認真地講出荒謬的說詞：
「你很好，你的數學很好，關於自動控制的一些關鍵問題也能回答得很好。但是在過去一年裡我從來沒有看到過你因為自動控制而迷惘，沒有看到過你困在一團迷霧裡掙扎找不到出路的痛苦，沒有茫然，沒有糾結，沒有傷心，沒有憤怒，沒有悔恨⋯⋯，沒有捶胸頓足，沒有用力扯頭髮，簡單地說，你對捷運系統沒有情感。我沒辦法指導一個對研究主題沒有愛的學生。」
面對指導教授一連串像詩一樣的指控，很美也很殘忍，但我完全無法辯駁，因為他說的都是真的。只能吶吶地、很無力地回答：「可是，可是愛是不能勉強的。」
這樣的回答，其實就是認罪了。然後就是一段尷尬的沉默。
學程主任打破僵局：「那你愛什麼？」
「我愛文學，我愛藝術，尤其是繪畫；我愛戲劇、電影，還有音樂；但這些都和捷運系統無關。」
「那好。我們給你一年的時間。你去讀文學裡的捷運，去欣賞藝術裡的捷運，最好花錢買一些跟捷運有關的畫作，因為除了花了精力，也花錢了，花錢了才會心痛，才會更在乎。去接觸戲劇、電影，還有音樂裡的捷運。去學習愛捷運。一年之後你再回來，我們再一起看看你適不適合在我們這裡讀捷運博士。這樣好不好？」學程主任打圓場，提出了一個我做夢也夢不到的奇幻建議。說最後一句話時他轉頭詢問我的指導教授。
指導教授同意了。我繼續在學院註冊，但1994年是我的「空檔年」（Gap year），一整年都沒有到校，事實上博士候選人也無需再修課了。我在巴黎圖書館申請了一間小小的研究室，每天報到，讀捷運史、捷運小說、捷運詩，讀我所能找到的關於捷運的書。繪畫比較難，在1990年代初期網路還不普及的年代，我只能先查博物館或美術館目錄，在巴黎的還好，可以預約時間親自去看；外省或國外的收藏，往往就要多次書信往返，大致確定了如果人家已有幻燈片檔案的可以複製一份，沒有的還得付費請館舍專人拍照寄給我，曠日廢時；戲劇、電影、音樂也大致是這個模式。幸虧捷運史的斷代很清楚：1863年世界第一條符合定義的捷運線才在倫敦誕生，在時間軸上幾乎沒有困擾。
總之，我有一整年沒做「正經事」，也不能這樣說，那一年我以法文發表了兩篇小論文，一是談現代與當代畫家眼裡的捷運系統，另一談捷運詩裡關於人們脫離地面的焦慮。然後我再回到工程學院，故事就很王子、公主從此過著幸福快樂日子了。我順利完成博士論文，取得學位，並在指導教授的安排下進入巴黎捷運局擔任工程師。
這段「空檔年」現在說來輕鬆，其實並不，甚至很煎熬，因為經歷了一個事先完全沒有料想到、必須迅速敞開心胸接納和學習的嶄新經驗。怎麼描述？就像我必須在短時間裡灌入大量的新鮮空氣，口鼻呼吸根本來不及，只能撕破血肉、扯開胸膛，讓空氣直接流進肺部，當然會噴血，很痛，而且空氣沒有經過過濾，帶有雜質，心肺運轉也窒礙難行，也很痛——後來我才知道這就是某種意義上的「啟蒙」，啟蒙沒有不流血，也沒有不痛的。
又後來，我讀羅蘭．巴特（Roland Barthes），這位法國哲學家提到一個字：transformation（換形），他說「換形」就像一名痲瘋病人，到天主教聖地露德（Lourdes）朝聖，誠心祈禱後，跳進聖水池裡淹沒自己。當他再站起來時，靈魂與全身血肉煥然一新。這，這就是transformation，不只一段經驗，而是一次「新生」，一段新生命的開始。
1996年台北捷運木柵線通車，我也在翌年返台定居，在一家運輸工程顧問公司擔任總工程師。1998年出版了《可移動的文化饗宴》這本書，這是我的第一本書，出發點很素樸，就是想紀錄台北捷運在世界捷運史裡的位置，並多少呈現我在巴黎留學經驗中所學到的美，我在研讀捷運系統過程中學習並體會到的美。
當年，28年前，我曾以為捷運將會是自己一輩子的事業。然而人生的變化總是在意料之外，我在1999年離開了捷運，也離開工程，經歷行政管理、外交、文化、教學等等工作，在職場的最後7年派駐在歐洲極罕見沒有捷運系統的首都都柏林，擔任台灣駐愛爾蘭代表。7，在《聖經》裡是一個極具象徵性的數字，代表著完全、完整、完滿與完美，一名捷運工程師最後在沒有捷運的城市裡工作7年而退休，是反諷嗎？
我確信不是反諷，甚至還覺得非常切題，只是冥冥之中的人生切題方式與我們凡人想像的常有不同。派駐愛爾蘭，瞭解愛爾蘭的歷史以及文學傳統之後，我才隱約覺悟保持距離往往是維繫美的重要方式，至少是可能的重要方式之一，不管是皮爾斯「即將消逝的美」，或是葉慈「可怖之美」。愛爾蘭大文豪喬伊斯就是最好的例子，他一輩子寫作主題都環繞著家鄉都柏林，但喬伊斯在1904年22歲的時候就離開都柏林，期間在1912年最後一次短暫返鄉後就再沒有回去過，直到1941年於蘇黎世去世，葬在蘇黎世。而他曾這麼說過：「當我死去，都柏林將寫在我心上。」（When I die, Dublin will be written in my heart.）——這應該是真愛。
新版書名作《流動的文化饗宴》在28 年後，我把西化中文「可移動的」改成順暢的「流動」。但無論怎麼改，明眼人一看就知脫胎自海明威名言：「如果你夠幸運年輕時曾在巴黎生活過，那麼不管你後來的人生在哪，它都將與你同在，因為巴黎是一場可移動的饗宴。」（If you are lucky enough to have lived in Paris as a young man, then wherever you go for the rest of your life, it stays with you, for Paris is a moveable feast.）
對我而言，捷運也是。尤其在2025 年12 月19 日台北捷運北車站內及中山站外隨機襲擊事件之後，重新思索捷運、城市、幸福、人與人之間的信任、人生風景之無常，以及美，我更格外珍惜深心所愛的，流動的文化饗宴。
試閱
◆全世界第一條捷運：倫敦地鐵
談倫敦地鐵之前，我想先淺淺地聊一點英國文化。
作為一名對歐洲文化基本瞭解是在法國建立的台灣人而言，我對英國人簡化了的、可能不準確的刻板印象是硬梆梆的務實主義者。但這並非沒有所本，對我而言，英國文化有兩個面向有時可以解釋成務實的頑固：
第一，我們形容英國人，或者他們自己形容自己時，常用「僵硬的上唇」（stiff upper lip）或「堅持著僵硬的上唇」（keep a stiff upper lip）這種有點讓外人丈二金剛摸不著頭腦的語詞。這個成語被用來描述英國人在面對逆境時，保持堅定和儘可能沒有情緒的特質。因為恐懼的特徵之一是上唇顫抖，故而保持「僵硬」的上唇，是用來具象形容情感（情緒）的克制與「斯多葛主義」（Stoicism）做事風格―實踐，或者「可行」，是一切哲學的判準；冷靜地解決問題，找到出路，比什麼都重要，也都優先。
另外，英格蘭式枯燥、諷刺和自嘲的幽默，往往也反映了一種雖然憤世嫉俗有情緒，卻依然腳踏實地的民族風格。
所以，我總覺得英國人解決問題的方式既涼薄且執拗，總來「硬」的，連他們妥協的方式都是「有禮貌地」頑固，缺乏脈脈溫情，如同他們上唇般僵硬。
這是簡化了的刻板印象，我再重複一次。但我以為就是這種「特質」，在某個程度上讓倫敦成為舉世第一座捷運城市。
◇硬頂財務危機咬牙興建地鐵
英國人之硬，首先反映在亂世之際大興土木。倫敦地鐵的構想大約在1830 年代成形，1854 年「都會鐵路公司」（Metropolitan Railway）取得興建許可，1855 年開始興建。在這個時間點上，歐洲大陸的巴黎正在熱烈討論興建捷運，鄂圖曼帝國君士坦丁堡、奧匈帝國布達佩斯的捷運工程甚至已經動工，但都因為社會動盪與國際戰亂而停擺，其中最重要的因素，就是在1853年到1856 年發生、影響既深且遠，甚至成為2022 年俄羅斯入侵烏克蘭遠因的克里米亞戰爭（Crimean War）。
1853 年克里米亞戰爭爆發的主因，是鄂圖曼帝國國力衰弱導致俄羅斯帝國的入侵，英法為維持歐洲勢力的平衡，反對俄羅斯擴張，於是與鄂圖曼帝國、薩丁尼亞王國組成聯軍對抗俄羅斯。奧地利帝國雖然始終沒有參戰，卻陳重兵在邊境作勢威脅，迫使俄羅斯從已攻占的鄂圖曼附屬國多瑙河公國撤軍。這場打了近三年、號稱世界史中「第一場現代化戰爭」，讓幾大老牌帝國財政吃緊，幾乎所有國內重大建設包括首都捷運在內統統被迫延宕，只有倫敦例外。
時窮節乃見，這時就可以看到「捷運之父」英國律師皮爾森的「硬頸」：投資母公司倫敦都會鐵路公司資金短促，他硬是以民間銀行借貸的方式維持工程不中斷，這固然也佔了19 世紀英國作為全球金融中心的地利，然而我們多少可以想像當時堅持一項前所未有天價工程的難度，尤其是主事者的心理難度。
於是舉世第一條連接倫敦市區帕丁頓（Paddington）與法靈登（Farringdon），以蒸氣火車頭牽引木質車廂的地下鐵就在1863年通車，並在開幕當天就搭載了38,000 名乘客―第一條地下鐵超過預期地成功，成功到負責營運的倫敦都會鐵路公司不得不在營運初期從其他鐵路公司調度借用列車來維持服務。
◇婉拒搭乘地下鐵的英國首相
全世界第一條地下鐵在倫敦開通，這是大英帝國的盛事，但是當時的英國首相巴麥尊勛爵（Lord Palmerston, Henry John Temple, 3rd Viscount Palmerston）卻未出席1863 年1 月10 日舉辦的通車典禮。許多文獻都記載了一段沒有註明出處的首相婉拒理由：我已經79 歲了，我要儘可能多待在地面上。（At 79 years old, I want to spend as much times as possible above ground.）
我之所以不厭其煩抄錄這段話，是想側面反映倫敦捷運的無情現實性，更直截了當地說，殘酷性。
當時的英國認為地下是死人長居之處，活人並不適合待，甚至連搭乘地鐵都讓人不舒服。早期倫敦地鐵的營運環境也的確很糟，蒸汽火車頭的煤灰煙霧悶在隧道裡久久不散，常常令乘客與地鐵員工們呼吸困難，喘不過氣來。負責營運的倫敦都會鐵路公司居然還發布過一個不可思議的公告，鼓勵員工蓄鬚（當時倫敦地鐵有女性乘客，但沒有女性員工），以求能多少「過濾空氣」。就更別提悶熱與火災的危險了。
地下鐵的核心目的是效率，而非舒適。有效率地讓都市底層的人們順暢移動，並且賺取乘客們所負擔起的車費，將本求利，乘客們除了效率以外的福利則從不在考慮之內。事實上這個營運策略被證明是對的，無產階級的錢不多，卻不難賺，因為他們人數眾多，且在都市裡非移動不可，不移動就要餓肚子，會死，這是攸關生存的問題，所以票價雖低乘客卻多且死忠，倫敦地鐵從開幕的第一天就賺錢。而在開幕的第一天，也清楚以英式「硬核資本主義」定義了捷運系統。
當然倫敦地鐵的開幕典禮依然冠蓋雲集，倫敦都會鐵路公司高層、國會議員們，以及市政府官員們都出席了這場盛會。席中官位最高階者，是剛就任的倫敦市長威廉．勞倫斯爵士（Sir William Lawrence），當時45 歲的年輕市長不但主持開幕儀式，還步下台階，進入月台，搭乘了第一班倫敦捷運列車。
◇因陋就簡新舊雜陳的設施
對於使用者，尤其是外來使用者而言，倫敦地鐵的確是座令人印象深刻的捷運系統。它之所以令人印象深刻，倒不是因為醒目大方、藍紅白字構成的識別系統，也不是因為造型特殊、幾乎完全貼合傳統隧道工法建造出來的隧道斷面的電聯車身，而是因為它與偉大帝國形象相違的破舊、簡陋。
是的，倫敦地鐵雖然也有新建的寬敞明亮現代化的場站，但它大部分設施的破舊簡陋常讓第一次到訪使用的人瞠目結舌：窄小的月台、陳舊斑駁的壁面、常因必要維修而停擺的電扶梯，以及無法與電聯車體密合的月台邊緣―倫敦地鐵停靠月台緣與電聯車體間差距之大，平均縫隙寬度竟超過25 公分（倫敦地鐵1990 年公布的平均縫隙是27.5 公分；巴黎捷運法規明訂月台縫隙上限為15 公分；新加坡捷運老式的南北線或東西線平均縫隙7.5 公分、新式濱海市區線3.6 公分；台北捷運月台縫隙上限3 公分），據說銀行站（Bank Station）中央線東行月台縫隙最大，寬達37.5 公分。以致於有一些危險車站，當列車停妥車門打開之時，必須以廣播提醒 “Mind the Gap”（留意縫隙），久而久之，居然成為倫敦地鐵廣為人知的特色之一。
細心、內行一點的使用者還會發現，倫敦地鐵的行車軌道到現在都還有很大一部分依然是古老的「銜接式鐵軌」（Jointed Track，有縫軌道），並未全部更新為現代化的「焊接式鐵軌」（Welded Track，連續無縫軌道），因此列車行駛時常會有一種規律出現的復古顛簸。同時倫敦地鐵的供電系統雖然部分與國家鐵路公司共享架空線系統，但很大一部分依然採用目前舉世罕見、幾乎已是歷史博物館等級的第四軌供電系統（工程界用的術語叫Four-track Setup「四軌模式」）―—現今全世界捷運系統路網，除了加拿大溫哥華Innovia Metro 自動化捷運因為特殊設計，採用線性感應馬達，裝設第四感應軌（Reaction Rail），以及東京捷運部分路段為能混和引進不同形式列車以增加運量而增設第四軌之外，只有米蘭捷運Line 1 和倫敦地鐵還可以見到老式的第四軌供電系統。
也許因為英國文化裡根深蒂固尊重傳統的影響吧，倫敦地鐵引進自動化系統的時間也很遲，1984 年才開始推動捷運列車「一人營運」（One-Person Operation, OPO）計畫，並因為工會抵制而進度緩慢，一直到2000 年終於完成全路網列車一人營運，應該是全世界捷運城市的最後段班。而即使幾條相對現代化的路線像是維多利亞線、中央線都已裝備列車自動營運系統，卻仍保留駕駛員配置。1987 年通車的道克蘭輕軌捷運（Docklands Light Rail）在硬體上甚至已經完全符合GoA4 無人駕駛等級，卻未在月台上裝設自動月台門，並且仍每列車派遣一位絕大部分時間只能注意車門開關、月台狀況等瑣事，提供一個有人性面孔（Human Face）滿滿情感價值，同時隨時準備在「關鍵時刻」接手人工駕駛的隨車人員。倫敦地鐵當局不稱這位隨車人員為「駕駛員」（Driver），亦非台北捷運文湖線在特殊情況下派遣的「行車專員」（Train Operator），而有一個響亮高貴的名字：列車長（Train Captain）。怎麼評論這座到了21 世紀還沒有無人駕駛捷運路線的龐大路網呢？也許英國人是這個世界最後一群仍相信人比機器更可靠的人？
談倫敦地鐵之前，我想先淺淺地聊一點英國文化。
作為一名對歐洲文化基本瞭解是在法國建立的台灣人而言，我對英國人簡化了的、可能不準確的刻板印象是硬梆梆的務實主義者。但這並非沒有所本，對我而言，英國文化有兩個面向有時可以解釋成務實的頑固：
第一，我們形容英國人，或者他們自己形容自己時，常用「僵硬的上唇」（stiff upper lip）或「堅持著僵硬的上唇」（keep a stiff upper lip）這種有點讓外人丈二金剛摸不著頭腦的語詞。這個成語被用來描述英國人在面對逆境時，保持堅定和儘可能沒有情緒的特質。因為恐懼的特徵之一是上唇顫抖，故而保持「僵硬」的上唇，是用來具象形容情感（情緒）的克制與「斯多葛主義」（Stoicism）做事風格―實踐，或者「可行」，是一切哲學的判準；冷靜地解決問題，找到出路，比什麼都重要，也都優先。
另外，英格蘭式枯燥、諷刺和自嘲的幽默，往往也反映了一種雖然憤世嫉俗有情緒，卻依然腳踏實地的民族風格。
所以，我總覺得英國人解決問題的方式既涼薄且執拗，總來「硬」的，連他們妥協的方式都是「有禮貌地」頑固，缺乏脈脈溫情，如同他們上唇般僵硬。
這是簡化了的刻板印象，我再重複一次。但我以為就是這種「特質」，在某個程度上讓倫敦成為舉世第一座捷運城市。
◇硬頂財務危機咬牙興建地鐵
英國人之硬，首先反映在亂世之際大興土木。倫敦地鐵的構想大約在1830 年代成形，1854 年「都會鐵路公司」（Metropolitan Railway）取得興建許可，1855 年開始興建。在這個時間點上，歐洲大陸的巴黎正在熱烈討論興建捷運，鄂圖曼帝國君士坦丁堡、奧匈帝國布達佩斯的捷運工程甚至已經動工，但都因為社會動盪與國際戰亂而停擺，其中最重要的因素，就是在1853年到1856 年發生、影響既深且遠，甚至成為2022 年俄羅斯入侵烏克蘭遠因的克里米亞戰爭（Crimean War）。
1853 年克里米亞戰爭爆發的主因，是鄂圖曼帝國國力衰弱導致俄羅斯帝國的入侵，英法為維持歐洲勢力的平衡，反對俄羅斯擴張，於是與鄂圖曼帝國、薩丁尼亞王國組成聯軍對抗俄羅斯。奧地利帝國雖然始終沒有參戰，卻陳重兵在邊境作勢威脅，迫使俄羅斯從已攻占的鄂圖曼附屬國多瑙河公國撤軍。這場打了近三年、號稱世界史中「第一場現代化戰爭」，讓幾大老牌帝國財政吃緊，幾乎所有國內重大建設包括首都捷運在內統統被迫延宕，只有倫敦例外。
時窮節乃見，這時就可以看到「捷運之父」英國律師皮爾森的「硬頸」：投資母公司倫敦都會鐵路公司資金短促，他硬是以民間銀行借貸的方式維持工程不中斷，這固然也佔了19 世紀英國作為全球金融中心的地利，然而我們多少可以想像當時堅持一項前所未有天價工程的難度，尤其是主事者的心理難度。
於是舉世第一條連接倫敦市區帕丁頓（Paddington）與法靈登（Farringdon），以蒸氣火車頭牽引木質車廂的地下鐵就在1863年通車，並在開幕當天就搭載了38,000 名乘客―第一條地下鐵超過預期地成功，成功到負責營運的倫敦都會鐵路公司不得不在營運初期從其他鐵路公司調度借用列車來維持服務。
◇婉拒搭乘地下鐵的英國首相
全世界第一條地下鐵在倫敦開通，這是大英帝國的盛事，但是當時的英國首相巴麥尊勛爵（Lord Palmerston, Henry John Temple, 3rd Viscount Palmerston）卻未出席1863 年1 月10 日舉辦的通車典禮。許多文獻都記載了一段沒有註明出處的首相婉拒理由：我已經79 歲了，我要儘可能多待在地面上。（At 79 years old, I want to spend as much times as possible above ground.）
我之所以不厭其煩抄錄這段話，是想側面反映倫敦捷運的無情現實性，更直截了當地說，殘酷性。
當時的英國認為地下是死人長居之處，活人並不適合待，甚至連搭乘地鐵都讓人不舒服。早期倫敦地鐵的營運環境也的確很糟，蒸汽火車頭的煤灰煙霧悶在隧道裡久久不散，常常令乘客與地鐵員工們呼吸困難，喘不過氣來。負責營運的倫敦都會鐵路公司居然還發布過一個不可思議的公告，鼓勵員工蓄鬚（當時倫敦地鐵有女性乘客，但沒有女性員工），以求能多少「過濾空氣」。就更別提悶熱與火災的危險了。
地下鐵的核心目的是效率，而非舒適。有效率地讓都市底層的人們順暢移動，並且賺取乘客們所負擔起的車費，將本求利，乘客們除了效率以外的福利則從不在考慮之內。事實上這個營運策略被證明是對的，無產階級的錢不多，卻不難賺，因為他們人數眾多，且在都市裡非移動不可，不移動就要餓肚子，會死，這是攸關生存的問題，所以票價雖低乘客卻多且死忠，倫敦地鐵從開幕的第一天就賺錢。而在開幕的第一天，也清楚以英式「硬核資本主義」定義了捷運系統。
當然倫敦地鐵的開幕典禮依然冠蓋雲集，倫敦都會鐵路公司高層、國會議員們，以及市政府官員們都出席了這場盛會。席中官位最高階者，是剛就任的倫敦市長威廉．勞倫斯爵士（Sir William Lawrence），當時45 歲的年輕市長不但主持開幕儀式，還步下台階，進入月台，搭乘了第一班倫敦捷運列車。
◇因陋就簡新舊雜陳的設施
對於使用者，尤其是外來使用者而言，倫敦地鐵的確是座令人印象深刻的捷運系統。它之所以令人印象深刻，倒不是因為醒目大方、藍紅白字構成的識別系統，也不是因為造型特殊、幾乎完全貼合傳統隧道工法建造出來的隧道斷面的電聯車身，而是因為它與偉大帝國形象相違的破舊、簡陋。
是的，倫敦地鐵雖然也有新建的寬敞明亮現代化的場站，但它大部分設施的破舊簡陋常讓第一次到訪使用的人瞠目結舌：窄小的月台、陳舊斑駁的壁面、常因必要維修而停擺的電扶梯，以及無法與電聯車體密合的月台邊緣―倫敦地鐵停靠月台緣與電聯車體間差距之大，平均縫隙寬度竟超過25 公分（倫敦地鐵1990 年公布的平均縫隙是27.5 公分；巴黎捷運法規明訂月台縫隙上限為15 公分；新加坡捷運老式的南北線或東西線平均縫隙7.5 公分、新式濱海市區線3.6 公分；台北捷運月台縫隙上限3 公分），據說銀行站（Bank Station）中央線東行月台縫隙最大，寬達37.5 公分。以致於有一些危險車站，當列車停妥車門打開之時，必須以廣播提醒 “Mind the Gap”（留意縫隙），久而久之，居然成為倫敦地鐵廣為人知的特色之一。
細心、內行一點的使用者還會發現，倫敦地鐵的行車軌道到現在都還有很大一部分依然是古老的「銜接式鐵軌」（Jointed Track，有縫軌道），並未全部更新為現代化的「焊接式鐵軌」（Welded Track，連續無縫軌道），因此列車行駛時常會有一種規律出現的復古顛簸。同時倫敦地鐵的供電系統雖然部分與國家鐵路公司共享架空線系統，但很大一部分依然採用目前舉世罕見、幾乎已是歷史博物館等級的第四軌供電系統（工程界用的術語叫Four-track Setup「四軌模式」）―—現今全世界捷運系統路網，除了加拿大溫哥華Innovia Metro 自動化捷運因為特殊設計，採用線性感應馬達，裝設第四感應軌（Reaction Rail），以及東京捷運部分路段為能混和引進不同形式列車以增加運量而增設第四軌之外，只有米蘭捷運Line 1 和倫敦地鐵還可以見到老式的第四軌供電系統。
也許因為英國文化裡根深蒂固尊重傳統的影響吧，倫敦地鐵引進自動化系統的時間也很遲，1984 年才開始推動捷運列車「一人營運」（One-Person Operation, OPO）計畫，並因為工會抵制而進度緩慢，一直到2000 年終於完成全路網列車一人營運，應該是全世界捷運城市的最後段班。而即使幾條相對現代化的路線像是維多利亞線、中央線都已裝備列車自動營運系統，卻仍保留駕駛員配置。1987 年通車的道克蘭輕軌捷運（Docklands Light Rail）在硬體上甚至已經完全符合GoA4 無人駕駛等級，卻未在月台上裝設自動月台門，並且仍每列車派遣一位絕大部分時間只能注意車門開關、月台狀況等瑣事，提供一個有人性面孔（Human Face）滿滿情感價值，同時隨時準備在「關鍵時刻」接手人工駕駛的隨車人員。倫敦地鐵當局不稱這位隨車人員為「駕駛員」（Driver），亦非台北捷運文湖線在特殊情況下派遣的「行車專員」（Train Operator），而有一個響亮高貴的名字：列車長（Train Captain）。怎麼評論這座到了21 世紀還沒有無人駕駛捷運路線的龐大路網呢？也許英國人是這個世界最後一群仍相信人比機器更可靠的人？
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