2025邁向豐裕之路：當國家建設陷入長期停滯，如何扭轉頹勢，再創繁榮富足新未來
活動訊息
內容簡介
《紐約時報》暢銷書第一名
Amazon 4.5顆星超推薦，超過3000則好評肯定
Amazon總銷售排行榜第４名
當國家不再進步，我們如何扭轉頹勢，邁向富足？
國家富裕的未來，關鍵不在科技，而在如何治理！
下一代的貧困或豐裕，全憑我們這一代覺醒與魄力！
你有沒有這樣的感覺——什麼都在漲，什麼都不夠。房子買不起、電力快不夠、薪水不高、政府辦事總是慢三拍。但奇怪的是，台灣又明明是一個不缺資源、不缺人才的地方。那到底問題出在哪裡？
究竟是誰，拖垮年輕世代的未來？究竟是什麼，讓我們陷入長久不安的恐慌之中？科技日新月異，但我們又是否真正改變了什麼？
「上一代政府的政策，卻變成我們這一代建設時的阻礙。」
《從停滯到蓬勃》是《紐約時報》暢銷書第一名，旨在為當代政治提供前行方向。書中指出，當今美國面臨住宅短缺、勞動力不足、基礎建設滯後等多重危機，源於長期以來政府「不作為」的累積、「複雜的流程」、「失去冒險精神」，而非單一事件或敵對人。這些問題並非因反派造成，而是過去為解決 問題所制定的制度，如今反成新問題的根源。
作者批判目前的政策體系陷入「看得見問題、卻解決不了問題」的困境，諸多1970年代制定的法規，如今阻礙綠色能源與城市密度發展，使公共專案延宕不前。作者呼籲政黨和政治人物應跨越意識形態分歧：自由派必須面對政府的失能，保守派則需承認某些情境下政府的必要性。他們主張一種能建構未來的「豐裕政治」，取代因恐懼與保守而持續製造匱乏的政治邏輯。
在全球「匱乏思維」抬頭的當下，本書呼籲回歸進取精神與建設能力，細算美國過往強大的實例，並連結新冠疫苗的成功模式，鼓勵政府與社會重啟大規模、有效率的公共建設。這是一本既回應現實憤怒、又指明建設性方向的著作。
本書不僅是一場政治理念的更新，更是一種行動召喚：邀請自由派從防守轉向進攻，從防弊轉向興利。它呼籲我們重拾對未來的想像與執行力，打造一個能源充沛、住宅可負擔、工作有尊嚴、科技為公眾所用的真正富足社會。這是一場為改革而寫的書，也是一場為未來而寫的希望。
佳評如潮！
「精彩絕倫，對當前問題提出全面的控訴，也指引出一條清晰的前進道路。作者們帶來了一場情緒上的轉變。他們透過描繪那些實際近在眼前的美好事物：充沛的源、更便宜的住房、可負擔的城市、更短的工時，以及讓我們不再需要佔用全球四分之一土地來畜養牲畜的實驗室培育肉。本書激發了希望，拓展了我們的想像力。」——大衛．布魯克斯，《紐約時報》
「一本極佳的著作，既有力又具說服力，人們可能會想拉攏作者們來領導民主黨。」——法瑞德．札卡利亞，CNN
「雄心勃勃，作者主張一種『能夠建設的自由主義』，不僅是在住房與綠能領域，也包括人工智慧與藥物開發——這些領域同樣呈現出停滯的模式。他們的目標十分宏大。這套他們稱為『富足議程』的政策組合，在他們看來，提供了一條走出當前困境的道路，一種新的政治秩序。本書態度公允，也清楚意識到為了讓政府重新具備動能，在制度重塑的過程中勢必會伴隨某些取捨。」瓦聯斯．威爾斯，《紐約客》
「絕對必讀。」——史蒂芬妮．露爾，MSNBC
「兩名作者是這一代最具智慧的政策導向記者之一，他們跳脫了政治選戰報導的表面競賽，將嚴肅的社會科學融入政治評論之中。他們對於更有效政府的想像，有點像是反向版的失能政府體系：他們描繪了一個未來的美國，在那裡，審慎且有見識的民選官員能設法拆除政策執行的重重障礙，讓政府得以有效投資在社會中那些尚未發展的角落。」——賽利薩，新共和
「一本強而有力的政治宣言，它所傳遞的樂觀態度同樣令人信服，甚至帶著一種喜悅。書中的核心訊息傳達得極為有力：自由派應該讓他們想做的事更容易實現。這是一帖對抗藍州頹勢的實幹解方。本書的問世時機可說是恰到好處。」—Slate
「幫助自由派走出自我設限，現在正是時候，該徹底檢視從市政區劃法規，到科學家申請聯邦資助所需填寫的各種文書流程。這對作者組合的首次合作聰明至極，也極具實用價值。這是針對當今重大挑戰所提出的清晰且恰逢其時的觀點。」—Kirkus Reviews (starred review)
「精準診斷出美國在實體世界各個領域裡，幾乎什麼都蓋不起來的硬體癱瘓狀態。矽谷的川普支持者常說『是時候開始建設了』，而這裡有幾位有影響力的自由派也全心贊同。這場初露頭角的『富足運動』，正為一場更廣泛的成長導向改革注入順風，而成長派保守人士完全可以也應該與之合作……現代右翼可能不會認同《從停滯到蓬勃 》中的每一點主張，但這總比左右兩黨共同製造『人為匱乏』的政策要來得強。」——《華盛頓郵報》詹姆斯・佩索庫基斯（James Pethokoukis）
「給在派系極化時代中動搖的自由派，一本指引之書。作者們是這個領域最擅長吸收並整合跨領域專業知識的頂尖人物，本書也許能讓一蹶不振的民主黨重新學會放眼遠大目標。」——《紐約時報書評》薩繆爾・莫因（Samuel Moyn）
「一篇犀利、節奏明快的炮火，直指那些左派體制中的病灶，作者們的診斷對了很多，值得一讀。」——《金融時報》
「埃茲拉・克萊因與德瑞克・湯普森希望你重新騰出空間，去夢想烏托邦。他們主張，現在根本不需要勒緊褲帶——我們早已有足夠的條件，去實現自由派理想中的未來，包括潔淨能源與可負擔住房。他們的書正是用來解釋這一切如何成真。」——《紐約時報》
Amazon 4.5顆星超推薦，超過3000則好評肯定
Amazon總銷售排行榜第４名
當國家不再進步，我們如何扭轉頹勢，邁向富足？
國家富裕的未來，關鍵不在科技，而在如何治理！
下一代的貧困或豐裕，全憑我們這一代覺醒與魄力！
你有沒有這樣的感覺——什麼都在漲，什麼都不夠。房子買不起、電力快不夠、薪水不高、政府辦事總是慢三拍。但奇怪的是，台灣又明明是一個不缺資源、不缺人才的地方。那到底問題出在哪裡？
究竟是誰，拖垮年輕世代的未來？究竟是什麼，讓我們陷入長久不安的恐慌之中？科技日新月異，但我們又是否真正改變了什麼？
「上一代政府的政策，卻變成我們這一代建設時的阻礙。」
《從停滯到蓬勃》是《紐約時報》暢銷書第一名，旨在為當代政治提供前行方向。書中指出，當今美國面臨住宅短缺、勞動力不足、基礎建設滯後等多重危機，源於長期以來政府「不作為」的累積、「複雜的流程」、「失去冒險精神」，而非單一事件或敵對人。這些問題並非因反派造成，而是過去為解決 問題所制定的制度，如今反成新問題的根源。
作者批判目前的政策體系陷入「看得見問題、卻解決不了問題」的困境，諸多1970年代制定的法規，如今阻礙綠色能源與城市密度發展，使公共專案延宕不前。作者呼籲政黨和政治人物應跨越意識形態分歧：自由派必須面對政府的失能，保守派則需承認某些情境下政府的必要性。他們主張一種能建構未來的「豐裕政治」，取代因恐懼與保守而持續製造匱乏的政治邏輯。
在全球「匱乏思維」抬頭的當下，本書呼籲回歸進取精神與建設能力，細算美國過往強大的實例，並連結新冠疫苗的成功模式，鼓勵政府與社會重啟大規模、有效率的公共建設。這是一本既回應現實憤怒、又指明建設性方向的著作。
本書不僅是一場政治理念的更新，更是一種行動召喚：邀請自由派從防守轉向進攻，從防弊轉向興利。它呼籲我們重拾對未來的想像與執行力，打造一個能源充沛、住宅可負擔、工作有尊嚴、科技為公眾所用的真正富足社會。這是一場為改革而寫的書，也是一場為未來而寫的希望。
佳評如潮！
「精彩絕倫，對當前問題提出全面的控訴，也指引出一條清晰的前進道路。作者們帶來了一場情緒上的轉變。他們透過描繪那些實際近在眼前的美好事物：充沛的源、更便宜的住房、可負擔的城市、更短的工時，以及讓我們不再需要佔用全球四分之一土地來畜養牲畜的實驗室培育肉。本書激發了希望，拓展了我們的想像力。」——大衛．布魯克斯，《紐約時報》
「一本極佳的著作，既有力又具說服力，人們可能會想拉攏作者們來領導民主黨。」——法瑞德．札卡利亞，CNN
「雄心勃勃，作者主張一種『能夠建設的自由主義』，不僅是在住房與綠能領域，也包括人工智慧與藥物開發——這些領域同樣呈現出停滯的模式。他們的目標十分宏大。這套他們稱為『富足議程』的政策組合，在他們看來，提供了一條走出當前困境的道路，一種新的政治秩序。本書態度公允，也清楚意識到為了讓政府重新具備動能，在制度重塑的過程中勢必會伴隨某些取捨。」瓦聯斯．威爾斯，《紐約客》
「絕對必讀。」——史蒂芬妮．露爾，MSNBC
「兩名作者是這一代最具智慧的政策導向記者之一，他們跳脫了政治選戰報導的表面競賽，將嚴肅的社會科學融入政治評論之中。他們對於更有效政府的想像，有點像是反向版的失能政府體系：他們描繪了一個未來的美國，在那裡，審慎且有見識的民選官員能設法拆除政策執行的重重障礙，讓政府得以有效投資在社會中那些尚未發展的角落。」——賽利薩，新共和
「一本強而有力的政治宣言，它所傳遞的樂觀態度同樣令人信服，甚至帶著一種喜悅。書中的核心訊息傳達得極為有力：自由派應該讓他們想做的事更容易實現。這是一帖對抗藍州頹勢的實幹解方。本書的問世時機可說是恰到好處。」—Slate
「幫助自由派走出自我設限，現在正是時候，該徹底檢視從市政區劃法規，到科學家申請聯邦資助所需填寫的各種文書流程。這對作者組合的首次合作聰明至極，也極具實用價值。這是針對當今重大挑戰所提出的清晰且恰逢其時的觀點。」—Kirkus Reviews (starred review)
「精準診斷出美國在實體世界各個領域裡，幾乎什麼都蓋不起來的硬體癱瘓狀態。矽谷的川普支持者常說『是時候開始建設了』，而這裡有幾位有影響力的自由派也全心贊同。這場初露頭角的『富足運動』，正為一場更廣泛的成長導向改革注入順風，而成長派保守人士完全可以也應該與之合作……現代右翼可能不會認同《從停滯到蓬勃 》中的每一點主張，但這總比左右兩黨共同製造『人為匱乏』的政策要來得強。」——《華盛頓郵報》詹姆斯・佩索庫基斯（James Pethokoukis）
「給在派系極化時代中動搖的自由派，一本指引之書。作者們是這個領域最擅長吸收並整合跨領域專業知識的頂尖人物，本書也許能讓一蹶不振的民主黨重新學會放眼遠大目標。」——《紐約時報書評》薩繆爾・莫因（Samuel Moyn）
「一篇犀利、節奏明快的炮火，直指那些左派體制中的病灶，作者們的診斷對了很多，值得一讀。」——《金融時報》
「埃茲拉・克萊因與德瑞克・湯普森希望你重新騰出空間，去夢想烏托邦。他們主張，現在根本不需要勒緊褲帶——我們早已有足夠的條件，去實現自由派理想中的未來，包括潔淨能源與可負擔住房。他們的書正是用來解釋這一切如何成真。」——《紐約時報》
目錄
推薦序
譯者推薦
作者說明
序章：問題不在願景，而在執行
我們所處的時代，並非真正面臨物質稀缺，而是被制度性選擇所造成的「人為匱乏」。住房短缺、能源轉型遲滯、基礎設施老化，問題並不在於技術落後或資金匱乏，而在於我們選擇了不去建設。氣候危機、住房危機、醫療困境，其根源往往不是能力的缺乏，而是政治與治理體系中根深蒂固的「阻建文化」。
● 我們所憧憬的未來
● 匱乏是一種選擇
● 對於供給側的誤解
● 社會不是一塊大餅
● 跳脫派系的建設型自由主義
● 打造一個富足的社會
第一章：我們無法建設的國家
美國城市正面臨「無法成長」的困境。儘管技術進步與人口規模足以支撐高密度發展，分區規範、地方反對聲浪與環保法規卻常常讓建設停滯不前。高房價與高通勤成本的背後，是一套獎勵「維持現狀、反對增長」的制度結構。如果連最基本的住房供應都無法保障，我們又如何實現平等、社會流動與經濟繁榮？
● 城市，富足的發展之地
● 為何城市比以往更重要
● 大分化時代
● 草坪標語與自由主義
● 加州住房遠低於需求
● 1970年代發生了什麼？
● 醜陋的美國
● 城市的快速擴散
第二章：制度如何阻礙進步
清潔能源、基礎設施、公共交通等領域，面臨的困境並非「不知道怎麼做」，而是「做不出來」。冗長的程序、分權導致的協調失靈，以及環保審查的制度性濫用，使得即便是綠色項目也舉步維艱。本章主張推動一種新的「建設型自由主義」：讓公共工程重新擁有正當性、速度與可行性，重啟我們集體建設未來的能力。
● 氣候的變遷
● 「我們只是把它燒了」
● 電氣化，無聲的能源革命
● 加州的零速鐵路
● 建設的謎團
● 富裕的組織化
● 納德突擊隊
● 自由主義律師問題
● 綠色的兩難困境
第三章：富足的敵人，是制度本身
治理的問題，往往不在於理念，而在於能力。美國擁有複雜而完整的民主機制，但多數設計都圍繞著否決權——人人都有權說「不」，卻少有人能拍板說「是」。環保法規、公眾參與機制與司法訴訟門檻，原本意在保障權益，如今卻演變為一套「反部署機器」。若治理架構本身不改，就算預算充裕、科技先進，也難以真正推動改變。
● 塔哈南社區的例子
● 一個虛假的分野
● 「百搭貝果式自由主義」的困境
● 為公共利益服務，真的不該這麼困難
● 會做決定的政府，才是有能力的政府
第四章：讓科學再次有任務感
科學正變得越來越難推進。論文導向的學術體系鼓勵保守、排斥風險；科研資助則傾向支持「確定的小成果」，而非「高風險的大突破」。本章主張回歸「任務型科學」——圍繞重大社會目標（如癌症治療、能源轉型、人工智慧）設立國家級研發任務。以阿波羅計畫為典範，集中人才與資源，跨越技術與制度瓶頸，重燃科研的使命感與突破力。
● 從鄉村到科學前沿的旅程
● 發明政治學
● 一針救世界
● 卡里科問題與科學的全面減速
● 美國創新系統的崛起
● 創意工廠
● 以實驗測試實驗
第五章：當國家忘了怎麼蓋東西
部署，是將創新發明轉化為現實的關鍵能力——然而美國正深陷「部署失敗」的困境。從輸電網、高速鐵路，到太陽能陣列與水利工程，所有基礎建設都被審批流程的迷宮、地方阻力與產業低效所拖累。作者主張重塑國家的「建設能力」：改革繁複的許可程序、整合聯邦主導權限，並大力投資基礎設施產業的人才培育。
● 抗生素的新時代
● 「靈光乍現」神話的誤區
● 把發明轉化到應用
● 曲速行動下的進展
● 瓶頸偵探－分析專案突破策略
● 人工智慧與能源：21世紀的雙引擎驅動
● 聚焦是一種抉擇
結語：邁向富足
「富足」並非任意的無限增長，而是人人可及的充足、公正與對未來的信心。我們不應屈服於「節制的貧瘠主義」，而應懷抱「具制度想像力的希望主義」。只要我們重新學會如何建設、如何治理、如何創新，並真正將這些能力付諸實踐，就能打造一個更加公平、自由與繁榮的社會。
● 政治的本質：衝突與分裂
● 岔路口：匱乏還是富足？
● 富足正在浮現？
● 一副視角，而非一紙議程
● 富足與匱乏之爭
致謝
注釋
作者簡介
譯者推薦
作者說明
序章：問題不在願景，而在執行
我們所處的時代，並非真正面臨物質稀缺，而是被制度性選擇所造成的「人為匱乏」。住房短缺、能源轉型遲滯、基礎設施老化，問題並不在於技術落後或資金匱乏，而在於我們選擇了不去建設。氣候危機、住房危機、醫療困境，其根源往往不是能力的缺乏，而是政治與治理體系中根深蒂固的「阻建文化」。
● 我們所憧憬的未來
● 匱乏是一種選擇
● 對於供給側的誤解
● 社會不是一塊大餅
● 跳脫派系的建設型自由主義
● 打造一個富足的社會
第一章：我們無法建設的國家
美國城市正面臨「無法成長」的困境。儘管技術進步與人口規模足以支撐高密度發展，分區規範、地方反對聲浪與環保法規卻常常讓建設停滯不前。高房價與高通勤成本的背後，是一套獎勵「維持現狀、反對增長」的制度結構。如果連最基本的住房供應都無法保障，我們又如何實現平等、社會流動與經濟繁榮？
● 城市，富足的發展之地
● 為何城市比以往更重要
● 大分化時代
● 草坪標語與自由主義
● 加州住房遠低於需求
● 1970年代發生了什麼？
● 醜陋的美國
● 城市的快速擴散
第二章：制度如何阻礙進步
清潔能源、基礎設施、公共交通等領域，面臨的困境並非「不知道怎麼做」，而是「做不出來」。冗長的程序、分權導致的協調失靈，以及環保審查的制度性濫用，使得即便是綠色項目也舉步維艱。本章主張推動一種新的「建設型自由主義」：讓公共工程重新擁有正當性、速度與可行性，重啟我們集體建設未來的能力。
● 氣候的變遷
● 「我們只是把它燒了」
● 電氣化，無聲的能源革命
● 加州的零速鐵路
● 建設的謎團
● 富裕的組織化
● 納德突擊隊
● 自由主義律師問題
● 綠色的兩難困境
第三章：富足的敵人，是制度本身
治理的問題，往往不在於理念，而在於能力。美國擁有複雜而完整的民主機制，但多數設計都圍繞著否決權——人人都有權說「不」，卻少有人能拍板說「是」。環保法規、公眾參與機制與司法訴訟門檻，原本意在保障權益，如今卻演變為一套「反部署機器」。若治理架構本身不改，就算預算充裕、科技先進，也難以真正推動改變。
● 塔哈南社區的例子
● 一個虛假的分野
● 「百搭貝果式自由主義」的困境
● 為公共利益服務，真的不該這麼困難
● 會做決定的政府，才是有能力的政府
第四章：讓科學再次有任務感
科學正變得越來越難推進。論文導向的學術體系鼓勵保守、排斥風險；科研資助則傾向支持「確定的小成果」，而非「高風險的大突破」。本章主張回歸「任務型科學」——圍繞重大社會目標（如癌症治療、能源轉型、人工智慧）設立國家級研發任務。以阿波羅計畫為典範，集中人才與資源，跨越技術與制度瓶頸，重燃科研的使命感與突破力。
● 從鄉村到科學前沿的旅程
● 發明政治學
● 一針救世界
● 卡里科問題與科學的全面減速
● 美國創新系統的崛起
● 創意工廠
● 以實驗測試實驗
第五章：當國家忘了怎麼蓋東西
部署，是將創新發明轉化為現實的關鍵能力——然而美國正深陷「部署失敗」的困境。從輸電網、高速鐵路，到太陽能陣列與水利工程，所有基礎建設都被審批流程的迷宮、地方阻力與產業低效所拖累。作者主張重塑國家的「建設能力」：改革繁複的許可程序、整合聯邦主導權限，並大力投資基礎設施產業的人才培育。
● 抗生素的新時代
● 「靈光乍現」神話的誤區
● 把發明轉化到應用
● 曲速行動下的進展
● 瓶頸偵探－分析專案突破策略
● 人工智慧與能源：21世紀的雙引擎驅動
● 聚焦是一種抉擇
結語：邁向富足
「富足」並非任意的無限增長，而是人人可及的充足、公正與對未來的信心。我們不應屈服於「節制的貧瘠主義」，而應懷抱「具制度想像力的希望主義」。只要我們重新學會如何建設、如何治理、如何創新，並真正將這些能力付諸實踐，就能打造一個更加公平、自由與繁榮的社會。
● 政治的本質：衝突與分裂
● 岔路口：匱乏還是富足？
● 富足正在浮現？
● 一副視角，而非一紙議程
● 富足與匱乏之爭
致謝
注釋
作者簡介
序／導讀
豐裕社會的描繪
有一個詞能夠描述我們所期盼的未來：豐裕（abundance）。我們所設想的未來不是「更少」，而是「更多」。我們並不認同那種關於「匱乏」的意識形態，我們不會通過阻止外部移民來保住「稀缺」的就業機會；我們也無法通過說服世界「放棄增長」來扭轉氣候變化。問題不只是這些主張不現實，而是它們適得其反。這些設想無法達成它們自身訴求的目標，反而將帶來更大的傷害。
我們所追求的豐裕，並非盲目膨脹
我們設想的豐裕，並非胡亂擴張，也不是四面八方無差別的「越來越多」。我們從歷史學家大衛·M·波特（David M. Potter）1954 年的經典之作《豐裕之民》（People of Plenty）中汲取靈感，該書探討了豐裕如何形塑美國思想與文化。「如果要正確理解豐裕，」 波特寫道，「就不能把它想像成一個儲藏室，裡面堆滿固定而且人人熟知的東西，等著我們一件件取走，直到貨架清空。」他認為，豐裕是一種物質與文化交織的狀態，它涉及人類與自然之間的相互作用。
我們追求的豐裕，與我們這一代經歷的大不相同
我們所期望的豐裕，與我們這一代所見證的豐裕並不相同。波特指出，美國正在經歷一場文化上的重新定位，從生產者文化逐步轉向消費者文化，這一演變的軌跡在接下來的幾十年中日益明顯。歷史學家伊莉莎白·柯恩（Lizabeth Cohen）將美國政策稱作建立了一個「消費者共和國」（A Consumers’ Republic），的確很成功，成功到了災難性的地步。我們擁有極其豐裕的商品，足以填滿一個房子，卻嚴重缺乏那些能夠建構美好生活的要素。我們呼籲進行修正，我們關注的是生產而非消費。我們相信，我們能夠建造的，比我們能買到的更重要。
我們定義的豐裕，是一種狀態
我們定義的豐裕，是一種狀態：在這種狀態下，我們擁有足夠的資源來創造一種比過去更美好的生活。因此，我們聚焦於構建未來的基礎要素：住房、交通、能源、健康。同時，我們也關注那些必須建設並發明這個未來的制度與人群。
我們現在開始吧。
有一個詞能夠描述我們所期盼的未來：豐裕（abundance）。我們所設想的未來不是「更少」，而是「更多」。我們並不認同那種關於「匱乏」的意識形態，我們不會通過阻止外部移民來保住「稀缺」的就業機會；我們也無法通過說服世界「放棄增長」來扭轉氣候變化。問題不只是這些主張不現實，而是它們適得其反。這些設想無法達成它們自身訴求的目標，反而將帶來更大的傷害。
我們所追求的豐裕，並非盲目膨脹
我們設想的豐裕，並非胡亂擴張，也不是四面八方無差別的「越來越多」。我們從歷史學家大衛·M·波特（David M. Potter）1954 年的經典之作《豐裕之民》（People of Plenty）中汲取靈感，該書探討了豐裕如何形塑美國思想與文化。「如果要正確理解豐裕，」 波特寫道，「就不能把它想像成一個儲藏室，裡面堆滿固定而且人人熟知的東西，等著我們一件件取走，直到貨架清空。」他認為，豐裕是一種物質與文化交織的狀態，它涉及人類與自然之間的相互作用。
我們追求的豐裕，與我們這一代經歷的大不相同
我們所期望的豐裕，與我們這一代所見證的豐裕並不相同。波特指出，美國正在經歷一場文化上的重新定位，從生產者文化逐步轉向消費者文化，這一演變的軌跡在接下來的幾十年中日益明顯。歷史學家伊莉莎白·柯恩（Lizabeth Cohen）將美國政策稱作建立了一個「消費者共和國」（A Consumers’ Republic），的確很成功，成功到了災難性的地步。我們擁有極其豐裕的商品，足以填滿一個房子，卻嚴重缺乏那些能夠建構美好生活的要素。我們呼籲進行修正，我們關注的是生產而非消費。我們相信，我們能夠建造的，比我們能買到的更重要。
我們定義的豐裕，是一種狀態
我們定義的豐裕，是一種狀態：在這種狀態下，我們擁有足夠的資源來創造一種比過去更美好的生活。因此，我們聚焦於構建未來的基礎要素：住房、交通、能源、健康。同時，我們也關注那些必須建設並發明這個未來的制度與人群。
我們現在開始吧。
試閱
承諾與現實的鴻溝
但加州的故事，並沒有像法國或日本那般順利。時光流逝，州長更迭，計畫推進步履維艱。直到2008年，加州選民終於通過一項公投提案，正式批准高鐵計畫。預期在2020年前完成首段路線，耗資預估為330億美元。2011年，推動高鐵最積極的倡議者：傑瑞・布朗在相隔近30年後重新當選州長，重返州府。他沒有錯過這個機會，在2012年的州情諮文中，布朗將高鐵列為任期內的旗艦計畫之一。他向民眾宣示：「如果你和我一樣，相信加州將持續成長，未來會有數百萬人生活在這裡，那麼這項投資就是聰明的。」他進一步承諾：「我們將在幾週內提出修訂後的商業計畫，並在年底前啟動初期建設。」
這一次，布朗得到了強有力的聯邦盟友。2009年，時任總統歐巴馬簽署《美國復甦與再投資法案》。在當時，「復甦」是迫切的政治語言：房市泡沫引爆金融危機，危機引發失業潮，經濟亟需立即刺激。但歐巴馬政府想要的不只是短期刺激，更希望打造一種長遠的歷史遺產。他們試圖藉由宏大的基礎建設計畫，為美國下一個世紀的實力與繁榮打下根基。正如白宮幕僚長拉姆・伊曼紐爾（Rahm Emanuel）當時所說：「你永遠不該浪費一場嚴重危機……這正是一個做你平常做不到的事的機會。」
這正是「再投資」的核心精神：將數千億美元投入未來的基礎建設，而其中最耀眼的明星項目之一，就是高鐵。2009年4月，歐巴馬總統站在白宮演講臺上，對全國描繪一幅令人嚮往的畫面：「想像你從城市中心登上列車，不必趕機場、不用脫鞋、不擔心延誤，也不用擔心行李丟失。想像你以每小時超過100英里的速度穿越市鎮，抵達後只需走幾步便能接上大眾運輸，最終抵達目的地附近幾個街區。這不再是某種天馬行空的未來構想——它早已成為現實，只不過不是在美國，而是在其他地方。」他的願望是，這一次，美國不要再缺席。
而最明顯的試驗場，就是加州。歐巴馬接著指出：「加州選民已經決定推動高鐵系統。這是一條全新的現代化鐵路，設站新穎，列車時速可達220英里，將加州的大城市與內陸城鎮緊密連接。它將紓解高速公路與機場的擁堵，讓舊金山到洛杉磯的車程縮短至僅需兩個半小時。」
到了2009年，加州高鐵可說站上了歷史的絕佳起點。它是美國總統的代表性基礎建設計畫，也是數十年來最有影響力的加州州長的核心政見，同時獲得選民支持並撥款數十億美元，還有來自聯邦政府的大量資金挹注。這樣的政治與財務環境，幾乎無可比擬，美國極少有哪項大型工程享有如此完美的起跑條件。加州高鐵局的發言人信心滿滿，甚至在廣播節目中公開宣示：「大家將會在2020年搭上從舊金山開往洛杉磯的高速列車。」
但計畫進度龜速，成本不斷飆升。原定的夢想列車，開始在預算與工期中逐漸偏離軌道。2018年，在任內最後一次州情諮文中，時任州長傑瑞・布朗仍試圖鼓舞民眾，保持信心：「困難挑戰我們，但不能讓我們沮喪，也不能讓我們停下腳步。」然而隔年，他的副州長加文・紐森（Gavin Newsom）接任州長，語氣卻明顯不同。在他上任後的首場州情諮文中，紐森坦言：「實話實說，目前規劃的高鐵計畫太花錢、太耗時，監督不力，資訊也不透明。現在根本無法從沙加緬度蓋到聖地牙哥，更別提從舊金山到洛杉磯。我也希望能做到，但……沒路。」這句「沒路」，不只是地理意義上的窒礙，更是政治與信任上的斷裂。
原本壯闊的雄心，如今已大幅縮水。加州高鐵不再試圖連接舊金山與洛杉磯這兩座經濟重鎮，而是退而求其次，改為僅建一段穿越中央山谷、連接梅塞德與貝克斯菲爾德的農業區路線。如果這段路線一開始就被提案作為整體計畫的核心，大概不會有多少人願意支持。這個「縮小版」的預算起初估計為220億美元，但至今成本已膨脹至350億。而且，即使一切順利，這段高鐵最早也要到2030年才能開通，甚至可能拖延到2033年。
政治幻景與現實工程之間的夾縫
美國曾是全球鐵路技術的先驅，發明了空氣煞車系統，19世紀末領先世界興建密集的鐵路網。1860年代，加州企業家主導建設橫貫大陸鐵路的西段，長達1,800英里，耗時僅六年完工。
六年，跨越大陸。而如今，六年連延期都做不完。光是「意識到」加州高鐵又要再延後十年，就要花六年。在這六年間，加州沒能建完500英里的高鐵；而中國，卻已經鋪設了超過 23,000 英里 的高鐵網。
2023年10月，我們其中一位作者伊茲拉前往加州弗雷斯諾，實地參觀了加州高鐵局已完工的路段。那是一段令人百感交集的工程：它介於政治幻景與物理現實之間。加州高鐵如今既無足夠資金，也缺乏政治意志，早已無法實現當初連接舊金山與洛杉磯的壯志藍圖；甚至連僅剩的「縮小版」——梅塞德至貝克斯菲爾德段——也面臨資金短缺，沒有明確的籌資路徑。但正因為還殘存著一點資金，還留有一絲政治動能，高鐵局選擇不放棄，他們繼續建造。
障礙不是技術，是協商
伊茲拉沿著鐵道與工程師一同巡視，耳中聽到的問題，大多不是技術難題，而是政治性阻力。他站在99號公路上，這段高速公路已經為了讓出鐵道而整體移位，不遠處，原本是一家迷你倉儲業者。從遠處看，這不過是一塊再平凡不過的土地。但它成為了整個高鐵進度停滯的縮影。許多人以為政府徵地是一件簡單的事：政府開出價格、業主拿錢、土地就此讓渡。實際上，加州高鐵局為了取得這塊地，提交了四次請求，並歷經兩年半的訴訟，才最終完成徵收。
這樣的故事，並非個案，而是不斷重演的日常。部分高鐵路線與現有貨運線交錯，而每年10月至12月的貨運旺季，鐵路公司會對施工設下禁令，使得工程每年有數個月無法推進。即使高鐵在環保效益上遠優於汽車與飛機，它仍需為每一英吋路線完成繁複的環境影響評估。而每一次環評，幾乎都伴隨著訴訟的陰影。以目前主幹線為例：環評程序自 2012 年開始，至 2024 年仍未全面完成。高鐵局前局長布萊恩・凱利（Brian Kelly），自 2018 年到 2024 年領導這項工程，他回憶說：「我總是感到驚訝，這些員工為了完成一份環評文件，竟然投入了十年，甚至更久的時間。」
高鐵最費時的部分，不是打樁、不是灌漿、也不是工程技術本身，而是談判。與誰談？與法院、資助者、鐵路公司、業主、屋主、農場主——幾乎每一塊土地、每一筆撥款、每一條路線，都需要協商。這些談判耗時，而耗時就意味著成本上升。談判也迫使工程在不斷妥協下修改原計畫：路線變更、建築設計變更、施工方法變更，這些都是看不見的間接成本。更關鍵的是，談判造成民眾失望與耐性耗盡。原本對高鐵懷抱期待的選民與政治人物，最終失去信心，進一步導致資金中止與政治支持流失。
有一派人認為：為了把項目做對，值得花時間。多幾年審查、更多次的公眾諮詢，是民主程序應有之義，也是保證品質的必要代價。
但這樣的選擇，並非沒有代價。前高鐵局局長凱利直言：「時間是預算的殺手。沒有資金、無法下決策、無法讓工程啟動，損失會非常大。平常每年成本會上升2%至3%，而在高通膨時期，可能高達5%。」拖得越久，成本越高，完工的可能性越低。民眾的失望累積，政治人物的耐性也會耗盡。他們開始轉向下一個議題、下一場選舉、下一筆預算。
忘了怎麼建設的美國
加州州長加文・紐森知道這一切有多難看。「我從市長、副州長一路做到州長，親眼看著加州高鐵從一項年度計畫，變成一項十年、二十年都完不了的工程。人們開始質疑，我們是否還有能力建造任何大型公共工程。大家常常看著我，問：『那個能在1950、60年代蓋出全國最強公路網與水利系統的加州，到哪去了？』」
但問題，從來不只是加州的高鐵。對於公共建設的制度性停滯，民主黨內部的批評之激烈，毫不遜於共和黨。歐巴馬政府氣候政策核心幕僚、現任白宮氣候協調官約翰・波德斯塔（John Podesta）就坦言：「延遲貫穿聯邦、州與地方各級政府。我們太擅長阻止項目，卻忘了如何建設。」白宮國家經濟委員會主任布萊恩・迪斯（Brian Deese）也在 2022 年 4 月的演講中提出類似警告：「帝國大廈只花一年就建成。政府必須證明，我們仍然具備像過去那樣快速建設的能力。最好還能公平建設——這一點，過去我們有時並未做到。」
面對建設遲滯，一個典型的共和黨反應是：「政府本來就低效。」但數據並不支持這種說法。根據「軌道成本專案」的國際比較研究，不同國家的建設條件雖有差異（例如是否包含高成本的隧道工程），但即便納入這些變數，美國依然是花最多錢、做最少事的國家之一。美國建造每公里鐵道路線的平均成本為 6.09 億美元。相比之下：
德國為 3.84 億
加拿大為 2.95 億
日本為 2.67 億
最便宜的葡萄牙，僅需 9,600 萬美元
更諷刺的是：這些國家在高成本的隧道比例上，往往高於美國。原因可能正是他們更敢於去做。因為越擅長基礎建設，一個社會就越有信心構想、執行宏大計畫。
我們查過了：這些國家也都有政府。所以問題，顯然不會只是「政府體制」。那麼是工會嗎？這是另一個右派常見的假想敵。但事實是：這些國家的工會密度普遍都高於美國。所以問題，也不只是「工會」。
但加州的故事，並沒有像法國或日本那般順利。時光流逝，州長更迭，計畫推進步履維艱。直到2008年，加州選民終於通過一項公投提案，正式批准高鐵計畫。預期在2020年前完成首段路線，耗資預估為330億美元。2011年，推動高鐵最積極的倡議者：傑瑞・布朗在相隔近30年後重新當選州長，重返州府。他沒有錯過這個機會，在2012年的州情諮文中，布朗將高鐵列為任期內的旗艦計畫之一。他向民眾宣示：「如果你和我一樣，相信加州將持續成長，未來會有數百萬人生活在這裡，那麼這項投資就是聰明的。」他進一步承諾：「我們將在幾週內提出修訂後的商業計畫，並在年底前啟動初期建設。」
這一次，布朗得到了強有力的聯邦盟友。2009年，時任總統歐巴馬簽署《美國復甦與再投資法案》。在當時，「復甦」是迫切的政治語言：房市泡沫引爆金融危機，危機引發失業潮，經濟亟需立即刺激。但歐巴馬政府想要的不只是短期刺激，更希望打造一種長遠的歷史遺產。他們試圖藉由宏大的基礎建設計畫，為美國下一個世紀的實力與繁榮打下根基。正如白宮幕僚長拉姆・伊曼紐爾（Rahm Emanuel）當時所說：「你永遠不該浪費一場嚴重危機……這正是一個做你平常做不到的事的機會。」
這正是「再投資」的核心精神：將數千億美元投入未來的基礎建設，而其中最耀眼的明星項目之一，就是高鐵。2009年4月，歐巴馬總統站在白宮演講臺上，對全國描繪一幅令人嚮往的畫面：「想像你從城市中心登上列車，不必趕機場、不用脫鞋、不擔心延誤，也不用擔心行李丟失。想像你以每小時超過100英里的速度穿越市鎮，抵達後只需走幾步便能接上大眾運輸，最終抵達目的地附近幾個街區。這不再是某種天馬行空的未來構想——它早已成為現實，只不過不是在美國，而是在其他地方。」他的願望是，這一次，美國不要再缺席。
而最明顯的試驗場，就是加州。歐巴馬接著指出：「加州選民已經決定推動高鐵系統。這是一條全新的現代化鐵路，設站新穎，列車時速可達220英里，將加州的大城市與內陸城鎮緊密連接。它將紓解高速公路與機場的擁堵，讓舊金山到洛杉磯的車程縮短至僅需兩個半小時。」
到了2009年，加州高鐵可說站上了歷史的絕佳起點。它是美國總統的代表性基礎建設計畫，也是數十年來最有影響力的加州州長的核心政見，同時獲得選民支持並撥款數十億美元，還有來自聯邦政府的大量資金挹注。這樣的政治與財務環境，幾乎無可比擬，美國極少有哪項大型工程享有如此完美的起跑條件。加州高鐵局的發言人信心滿滿，甚至在廣播節目中公開宣示：「大家將會在2020年搭上從舊金山開往洛杉磯的高速列車。」
但計畫進度龜速，成本不斷飆升。原定的夢想列車，開始在預算與工期中逐漸偏離軌道。2018年，在任內最後一次州情諮文中，時任州長傑瑞・布朗仍試圖鼓舞民眾，保持信心：「困難挑戰我們，但不能讓我們沮喪，也不能讓我們停下腳步。」然而隔年，他的副州長加文・紐森（Gavin Newsom）接任州長，語氣卻明顯不同。在他上任後的首場州情諮文中，紐森坦言：「實話實說，目前規劃的高鐵計畫太花錢、太耗時，監督不力，資訊也不透明。現在根本無法從沙加緬度蓋到聖地牙哥，更別提從舊金山到洛杉磯。我也希望能做到，但……沒路。」這句「沒路」，不只是地理意義上的窒礙，更是政治與信任上的斷裂。
原本壯闊的雄心，如今已大幅縮水。加州高鐵不再試圖連接舊金山與洛杉磯這兩座經濟重鎮，而是退而求其次，改為僅建一段穿越中央山谷、連接梅塞德與貝克斯菲爾德的農業區路線。如果這段路線一開始就被提案作為整體計畫的核心，大概不會有多少人願意支持。這個「縮小版」的預算起初估計為220億美元，但至今成本已膨脹至350億。而且，即使一切順利，這段高鐵最早也要到2030年才能開通，甚至可能拖延到2033年。
政治幻景與現實工程之間的夾縫
美國曾是全球鐵路技術的先驅，發明了空氣煞車系統，19世紀末領先世界興建密集的鐵路網。1860年代，加州企業家主導建設橫貫大陸鐵路的西段，長達1,800英里，耗時僅六年完工。
六年，跨越大陸。而如今，六年連延期都做不完。光是「意識到」加州高鐵又要再延後十年，就要花六年。在這六年間，加州沒能建完500英里的高鐵；而中國，卻已經鋪設了超過 23,000 英里 的高鐵網。
2023年10月，我們其中一位作者伊茲拉前往加州弗雷斯諾，實地參觀了加州高鐵局已完工的路段。那是一段令人百感交集的工程：它介於政治幻景與物理現實之間。加州高鐵如今既無足夠資金，也缺乏政治意志，早已無法實現當初連接舊金山與洛杉磯的壯志藍圖；甚至連僅剩的「縮小版」——梅塞德至貝克斯菲爾德段——也面臨資金短缺，沒有明確的籌資路徑。但正因為還殘存著一點資金，還留有一絲政治動能，高鐵局選擇不放棄，他們繼續建造。
障礙不是技術，是協商
伊茲拉沿著鐵道與工程師一同巡視，耳中聽到的問題，大多不是技術難題，而是政治性阻力。他站在99號公路上，這段高速公路已經為了讓出鐵道而整體移位，不遠處，原本是一家迷你倉儲業者。從遠處看，這不過是一塊再平凡不過的土地。但它成為了整個高鐵進度停滯的縮影。許多人以為政府徵地是一件簡單的事：政府開出價格、業主拿錢、土地就此讓渡。實際上，加州高鐵局為了取得這塊地，提交了四次請求，並歷經兩年半的訴訟，才最終完成徵收。
這樣的故事，並非個案，而是不斷重演的日常。部分高鐵路線與現有貨運線交錯，而每年10月至12月的貨運旺季，鐵路公司會對施工設下禁令，使得工程每年有數個月無法推進。即使高鐵在環保效益上遠優於汽車與飛機，它仍需為每一英吋路線完成繁複的環境影響評估。而每一次環評，幾乎都伴隨著訴訟的陰影。以目前主幹線為例：環評程序自 2012 年開始，至 2024 年仍未全面完成。高鐵局前局長布萊恩・凱利（Brian Kelly），自 2018 年到 2024 年領導這項工程，他回憶說：「我總是感到驚訝，這些員工為了完成一份環評文件，竟然投入了十年，甚至更久的時間。」
高鐵最費時的部分，不是打樁、不是灌漿、也不是工程技術本身，而是談判。與誰談？與法院、資助者、鐵路公司、業主、屋主、農場主——幾乎每一塊土地、每一筆撥款、每一條路線，都需要協商。這些談判耗時，而耗時就意味著成本上升。談判也迫使工程在不斷妥協下修改原計畫：路線變更、建築設計變更、施工方法變更，這些都是看不見的間接成本。更關鍵的是，談判造成民眾失望與耐性耗盡。原本對高鐵懷抱期待的選民與政治人物，最終失去信心，進一步導致資金中止與政治支持流失。
有一派人認為：為了把項目做對，值得花時間。多幾年審查、更多次的公眾諮詢，是民主程序應有之義，也是保證品質的必要代價。
但這樣的選擇，並非沒有代價。前高鐵局局長凱利直言：「時間是預算的殺手。沒有資金、無法下決策、無法讓工程啟動，損失會非常大。平常每年成本會上升2%至3%，而在高通膨時期，可能高達5%。」拖得越久，成本越高，完工的可能性越低。民眾的失望累積，政治人物的耐性也會耗盡。他們開始轉向下一個議題、下一場選舉、下一筆預算。
忘了怎麼建設的美國
加州州長加文・紐森知道這一切有多難看。「我從市長、副州長一路做到州長，親眼看著加州高鐵從一項年度計畫，變成一項十年、二十年都完不了的工程。人們開始質疑，我們是否還有能力建造任何大型公共工程。大家常常看著我，問：『那個能在1950、60年代蓋出全國最強公路網與水利系統的加州，到哪去了？』」
但問題，從來不只是加州的高鐵。對於公共建設的制度性停滯，民主黨內部的批評之激烈，毫不遜於共和黨。歐巴馬政府氣候政策核心幕僚、現任白宮氣候協調官約翰・波德斯塔（John Podesta）就坦言：「延遲貫穿聯邦、州與地方各級政府。我們太擅長阻止項目，卻忘了如何建設。」白宮國家經濟委員會主任布萊恩・迪斯（Brian Deese）也在 2022 年 4 月的演講中提出類似警告：「帝國大廈只花一年就建成。政府必須證明，我們仍然具備像過去那樣快速建設的能力。最好還能公平建設——這一點，過去我們有時並未做到。」
面對建設遲滯，一個典型的共和黨反應是：「政府本來就低效。」但數據並不支持這種說法。根據「軌道成本專案」的國際比較研究，不同國家的建設條件雖有差異（例如是否包含高成本的隧道工程），但即便納入這些變數，美國依然是花最多錢、做最少事的國家之一。美國建造每公里鐵道路線的平均成本為 6.09 億美元。相比之下：
德國為 3.84 億
加拿大為 2.95 億
日本為 2.67 億
最便宜的葡萄牙，僅需 9,600 萬美元
更諷刺的是：這些國家在高成本的隧道比例上，往往高於美國。原因可能正是他們更敢於去做。因為越擅長基礎建設，一個社會就越有信心構想、執行宏大計畫。
我們查過了：這些國家也都有政府。所以問題，顯然不會只是「政府體制」。那麼是工會嗎？這是另一個右派常見的假想敵。但事實是：這些國家的工會密度普遍都高於美國。所以問題，也不只是「工會」。
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