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我國人工智慧車聯網之號誌控制(1/2)：都會區幹道實作與交流道區域模式發展探討[113粉紅]

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無人機偏鄉物流運送服務驗證計畫(1/2)：服務模式規劃與系統發展[113粉紅]

交通部無人機科技產業小組於「2021交通科技產業白皮書」中提出「我國無人機2025年在交通領域應用里程碑」，目標於2024年前完成偏鄉、離島地區之日常物資運補及緊急物資運送作業之概念驗證（Proof of Concept, PoC）及服務驗證（Proof of Service, PoS），2025年完成商業驗證（Proof of Business, PoB），以期建立常態運作機制。交通部運輸研究所自民國109年起辦理無人機整合示範系列計畫，已完成無人機物流運送場域測試之概念驗證；而本研究銜接前期計畫成果，聚焦於「偏鄉緊急運補」及「離島物流配送」2類情境，著重於無人機物流服務模式規劃及相關系統發展(包含物流無人機、物流服務軟體及無人機交通管理等系統)，同時累積實際營運經驗及測試數據，以做為推動下階段商業驗證之依據。

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交通行動服務(MaaS)跨域合作與應用優化之研究(1/2)：應用探討與推動規劃[113粉紅]

有鑑於MaaS服務日益受到各國重視與推動，交通部2020年版運輸政策白皮書亦宣示MaaS為重要發展策略之一；為能循序擴展國內MaaS服務，使國內各地區民眾均能享受MaaS服務的便捷與永續，交通部智慧運輸系統發展建設計畫(110至113年)接受地方政府針對交通行動服務建設計畫進行補助計畫之申請，期使MaaS服務效益擴展至更多地區/縣市。考量交通行動服務屬創新服務型態，涉及面向廣大，且隨著越來越多城市推動MaaS服務及其發展演進，亦衍生許多值得進一步探討及擴充應用之議題；因此為促進我國MaaS服務之推動及應用發展，本期計畫以MaaS基礎應用研究及國際交流與合作等2項為研究主軸，分別深入探討MaaS使用者數據資料應用探討、MaaS服務永續提供，以及MaaS跨域合作可能方式、MaaS APEC國際論壇等子議題。在使用者數據應用方面，提出中央/地方政府、MaaS營運商、運輸業者及使用者等5大利害關係人，所關注之MaaS使用者數據應用項目及其應用分析方式；在MaaS跨域合作可能方式方面，提出特約合作、通路整合及MaaS會員整合等3種跨域合作方式，並進一步提出適用條件及營運面及系統面之相關配套建議；另亦協助高雄市政府交通局與日本小田急電鐵株式會社推動實質合作；在MaaS服務永續提供方面，將MaaS生命週期區分為建置期、推廣期及服務永續期3階段，並導入企業ESG及其他社會資源之應用概念，提出各階段中，中央/地方政府、民間企業、MaaS營運商、運輸業者、使用者、票證公司、驗票機業者等8大利害關係人之角色職責與其執行重點。另於113年1月18-19日辦理APEC「提昇移動力 整合新紀元」第二場次國際論壇，並以「MaaS跨域合作–以人為本的服務與產業價值」、「MaaS包容性服務的重要性與挑戰」為兩大討論主軸，邀集APEC會員體及專家學者進行分享與交流。相關研究成果，期有助於滾動更新MaaS服務之應用發展與落實，深化我國MaaS服務之推動。

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橋梁整橋風險評估模式之研究[113黃]

我國「公路橋梁檢測及補強規範」規定，橋梁原則上每兩年須進行一次定期檢測，針對全橋各構件之劣化程度、劣化範圍、重要性以及維修之急迫性，分別給予1~4之評分數值，然此係針對橋梁構件狀況之評估，無法代表橋梁整體之狀況。本研究在「公路橋梁檢測及補強規範」之架構下，利用定期檢測成果及「車行橋梁管理資訊系統」中之橋梁之基本資料，針對車行之混凝土一般性橋梁（梁式橋及板橋）進行研究，提出一「整橋風險評估」模式。「整橋風險評估」結果分為I~IV共4個等級，I為良好、II為尚可、III屬較差、IV則為嚴重。針對等級I之橋梁，在無明顯會造成橋況劣化之因素時，建議可放寬檢測頻率，對等級II之橋梁可考慮進行預防性維修，等級III之橋梁需進行維修或增加檢測頻率，等級IV之橋梁建議依橋況進行緊急處置或結構安全評估，評估後採取適當之維修、補強或改建。「整橋風險評估」結果是由「結構安全評等」及「耐洪安全評等」中取較差者為代表。「結構安全評等」分為I~IV共4個等級，由本研究提出之結構性指標（Structural Condition Index, SCI）及結構安全風險指標（Risk Index for Structural Safety, RIS）組成之風險矩陣決定；「耐洪安全評等」同樣分為I~IV共4個等級，由本研究提出之耐洪性指標（Flood Resistant Capacity Index, FCI）及耐洪安全風險指標（Risk Index for Flood Resistant, RIF）組成之風險矩陣決定。本計畫針對10座案例評估橋梁進行現地檢測，以驗證評估模式之正確性。所建立的橋梁整橋風險評估模式，可快速評估橋梁整體狀況，使橋管機關(如高速公路局、公路局及各縣市政府)在有限之維護經費資源得發揮其最大功能，使亟需維修之橋梁能及時獲得適當維修。

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應用人工智慧分析技術探勘高風險路段(3/4)：行車異常事件及高風險駕駛行為分析[113綠]

過去由於鮮少蒐集駕駛過程資料，在肇因判斷上多以事故發生當下近因為主，然近因並不一定為肇事主因，僅預防近因也未必能有效預防肇事。本計畫目標在將目前以事故資料為基礎的道路交通安全管理程序，提升為以事故資料、行車異常事件及駕駛行為等為基礎的道路交通安全管理程序。本計畫為4年期計畫之第3年計畫，以前期計畫為基礎，定義行車異常事件/高風險駕駛行為之風險指標，篩選出高風險駕駛行為事件，並融合車內外影像辨識技術篩選異常事件，透過增加樣本及引進新技術，優化影像辨識技術，探討影響異常事件/高風險駕駛行為發生之影響因素及好發情境，及進行巨觀、微觀之時空間特性分析，最終提供業者教育訓練及安全管理參考，也做為路權機關安全改善策略擬定之參考。本期計畫將業者分為四類管理系統類別進行分析：第一類僅使用車機系統和GPS；第二類在此基礎上增加了ADAS資料；第三類再加入駕駛員監控系統；第四類整合前三類的管理手段，並加入外部環境資料進行分析。透過設計一混合計量經濟與機器學習方法之模式定義高風險駕駛行為，計算出相對風險值和各變數高風險比例辨識高風險情境。縱向警示中，本車變換車道和前車變換車道的高風險行為與車距、駕駛員年資、駕駛手部行為有關；橫向警示中，行駛於國道全線 (含匝道) 的高風險行為與車距、駕駛手部行為相關，而在國道主線的情境下，則與行駛於全線段相同、駕駛員年資有關。在模式驗證中，透過盒鬚圖資料分布，設定縱向警示的切分點為機率預測值0.39，橫向警示的切分點為機率預測值0.2，利用此切分點能將大部分警示事件正確分為異常和非異常事件。本期計畫時空分析著重在完整第一至四類管理系統類別巨觀到微觀的樣本，第一類管理系統類別以隨機單一趟次為樣本發現，大部分OBD資料在加速度有觸及的時間點前後幾分鐘內，幾乎都有警示事件發生；第二至四類管理系統類別透過路段、趟次、事件分析，發現車流量大、服務區、時段性差異（假日、方向等），可能因交織情形多駕駛員會更加注意而警示發生較少，業者排班若長時間派班越多，從趟次模式中發現發生警示事件的次數也較多。本期計畫針對現今運輸業者在車隊管理面臨的問題，提出以AI辨識和車載系統資料為基礎的管理平台雛型系統，此系統之介面分為四個部分，包含首頁呈現所有駕駛的行為報表、各駕駛表現的綜合報表、關注特定事件的異常事件報表以及進行行車影像風險分析，能識別異常事件並計算風險值，期望能節省大量處理資料的時間和人力成本，更能量化異常事件的風險值，協助運輸業者更有效率地執行車隊管理。

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東臺區域整體運輸規劃系列研究(1/3)：旅次特性調查分析[113淺黃]

本計畫係自105年起辦理之「區域整體運輸規劃」系列研究，於111年至113年辦理「東臺區域整體運輸規劃系列研究」，以東臺區域（宜蘭縣、花蓮縣、臺東縣）為範圍，分3年期依序進行旅次特性調查分析、供需預測分析及發展策略研析。本年度工作重點為旅次特性調查與分析，透過旅次特性調查及屏柵線交通量調查，掌握區域內旅次行為之變化，並完成目標年社經預測，以利後續年度進行東臺區域模式建構。相關分析成果如下：1. 未來年東臺區域社經發展趨勢(1) 預測東臺區域人口為下降趨勢，未來東臺區域人口占臺灣本島比例將微幅下降。(2) 東臺區域未來戶量、家戶數、就業、及業與及學人口均持續呈現下降趨勢。(3) 東臺區域所得及汽機車持有率預期維持正成長。(4) 國人至東臺區域之旅遊人次相對於其他縣市成長率偏高，並於130年達到最高。2. 東臺區域旅次特性觀察與分析(1) 東臺區域各生活圈運具使用仍以機車、小客車等私人運具為主，其中平日公共運輸僅占2%~5%。(2) 各旅次目的：家-工作（HBW）、家-學校（HBE）、家-其他（HBO）及非家（NHB），均以私人機動運具為主；宜蘭非家旅次（NHB）則有較高之非機動運具占比。(3) 平日平均旅次長度以臺東最高，約為4.6公里，最低為花蓮，約3.8公里；假日平均旅次長度以臺東最高，約為5.1公里，最低為宜蘭，約3.5公里。(4) 平日整體旅次率以花蓮最高，約為2.28次/日，最低為宜蘭，約2.06次/日；假日整體旅次率以宜蘭最高，約為1.70次/日，最低為臺東，約1.35次/日。3. 高齡族群（65歲以上）旅次特性分析(1) 各生活圈高齡者旅次目的主要以家-其他（HBO）為主， 75歲以上占70%以上，65-未滿75歲占66%以上。(2) 高齡者汽機車使用占比較低，75歲以上族群更加明顯；非機動運具使用占比，則以65-未滿75歲族群高於75歲以上族群。(3) 75歲以上高齡者以3公里以內旅次長度為主，占六成以上。

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我國航港資訊整合與數位化發展架構之研究(1/2)：航港產業數位化調查與發展藍圖研擬[113黃]

海運數位化為航港產業長期討論的議題，然與其他產業相較之下，航港產業的數位化發展較為緩慢，實有必要對相關策略進行深入研究。本計畫旨在擘劃我國航港產業數位化發展方向，透過規劃數位化發展推動藍圖，擬訂相關推動策略。本計畫首先蒐集國際與國內航港數位化發展現況與趨勢，運用內容分析法歸納我國可借鏡之處，包括：數位與綠色雙軸轉型、港口社群系統、數位工具導入、網路資訊安全與港區安全管理、數據共享與資源共享。；接著分析調查國內航港產業數位化現況，以深度訪談法進行10類別、32個單位之訪談，歸納航港產業利益關係人之數位化需求、瓶頸與對政府建議，對於無紙化作業、縮短業界數位落差、跨業資訊串接、統一資料交換格式有殷切期盼；本計畫亦蒐整我國官方現行運作之航港資訊系統內容架構，研析我國航港資訊整合架構可朝服務的角度發展，更便於業者進行資料串接；最後將上述各階段蒐集之資料與分析成果為基礎，提出我國航港產業數位化發展藍圖雛型，包含公部門與私部門短中長期之推動策略。 航港產業數位化發展需透過公部門與私部門共同協力，創造驅動產業數位轉型的關鍵動能，其中公部門之航港資訊系統已可涵蓋作業鏈中重要的資訊處理流程，可持續推動與產業之關鍵營運資訊共享，透過系統介接之方式進一步提升作業效率，亦可透過召集利益關係人建立共識並探討可行方案之方式，持續推動產業間作業資料無紙化與資訊交換平臺之相關作業；私部門之數位轉型則有賴建立資料交換之共通標準或格式，為數位轉型建立良好的基礎。航港數位轉型非一蹴可及，建議公部門可持續針對產業轉型研析，以協助產業進行數位轉型；私部門可參考本計畫之成果，逐步推動數位化。

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ISO 55001國際標準導入鐵道資產管理實務之研究(1/3)：制度架構建立

鐵道系統為資本密集之產業，需投入的資產種類及數量龐大，且鐵道資產具有投入成本高、週期性長及沉沒成本高之特性，需以長期且永續之策略性方法進行規劃管理，對此，國際上許多國家多應用「資產管理」(Asset Management) 之系統方法，提升整體鐵道資源之利用效率、降低生命週期成本、提升系統可靠度及獲得最佳投資回報。「資產管理」係從最早期的「設施管理」逐漸演進而來，其催化因子一方面來自於民眾對於政府效率與責任有更多要求，以及預算緊縮之限制；另一方面則是受惠於資料蒐集分析之技術能力提升，可有效落實資產管理之要求。實務上國際上多依據ISO 55001國際標準，建構其資產管理制度，以優化鐵道資產管理，達成成本、績效與風險並達成三者平衡。爰此，為協助國內鐵道營運單位導入資產管理制度、提升鐵道資產管理能量並與國際接軌，本研究以ISO 55001國際標準，做為建構國內鐵道資產管理制度之主要依據，並提出相關推動建議。本計畫經由分析ISO 55001國際標準內涵、蒐集國際上包含鐵、公路系統資產管理標竿案例發展經驗，以及透過與鐵道營運與監理機關之實務訪談，盤點國內推動資產管理問題與面臨環境，並於ISO 55001國際標準基礎上，建立國內鐵道資產管理制度架構及原則規範。此外，本計畫並已完成通用性指引之研訂，除有利於業者能更具體了解資產管理各個要素之內涵外，並可協助建立其資產管理制度，逐步達到ISO 55001國際標準之規範。

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建築能效評估手冊

因應氣候變遷及地球暖化問題，全球目前已有超過140個國家宣示淨零排放目標，各國針對所屬之交通運輸、工業、能源、農業、環境及建築等部門，規劃不同程度之政策措施及策略。為推動我國淨零排放政策，行政院啟動跨部會淨零排放路徑評估工作，依部會分工，內政部負責淨零建築路徑規劃，為配合淨零建築之推動，亟需建立建築能效評估方法，本所業於現行綠建築標章制度之基礎上，建立建築能效評估及標示制度，以利民眾了解建築能源效率分級，期透過實施成效良好之綠建築標章，進而帶動建築物自主標示建築能效等級。 本次修訂之建築能效評估手冊（2024年版），係於現行2022年版「綠建築評估手冊-建築能效評估系統」基礎上，修正新建建築能效評估系統BERSn及既有建築能效評估系統BERSe相關規定，並增加納入既有建築能效專家評估系統E-BERSe、新建集合住宅共用空間能效評估系統RP-BERSn，彙輯成本手冊，以健全建築能效評估制度。

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營建工程墜落災害要因分析與預防參考指引ILOSH113-T189

本指引以關鍵要因為導向，運用80-20管理法則，分析造成墜落職災主要來自於施工架、水平支撐、模板支撐、鋼構及電梯井吊料口等作業，且致災原因及情境相似度高，因此依災害類型重新分類並歸納出三大關鍵要因，包括配置不當、本體防護不足或無安全設施，及性能與強度不足等關鍵要因，做為墜落災害預防應優先處理之對策。本指引有助於事業單位以關鍵要因做為防災的預防重點，並於事前提出相對配套措施，並據以發展「營建工程防墜五力」相關職能課程，培養相關人員提升安全意識及防墜技能。藉由強化5項墜落預防職能課程的開發，透過80-20法則的關鍵控制措施，由源頭管理提出關鍵墜落預防對策，可避免墜落災害，提升整體施工安全。

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建築工程移動式起重機吊掛作業施工管理參考指引ILOSH113-T188

建築工地隨著工程的進度，所使用的吊掛方式及起重機型也會因現場需要的材料、吊舉物重量、施工環境及現場地形等的不同，而有所差異，且建築工地通常腹地有限，現場料件及設備種類多樣且環境複雜，若事前未做好施工規劃及安全管理，將會嚴重影響吊掛作業安全，之前曾發生起重機吊掛時，吊鉤意外拉扯到施工架造成鷹架倒塌意外，造成多名工人受傷的事故。以往工地吊掛作業的危害預防宣導重點，著重在現場管理、安全設施與個人防護具使用，為提升建築工程吊掛安全，建議建築工程應在設計及施工規劃階段即能考量吊掛危害並建立預防措施，本指引透過各類風險評估表、勤前教育表及吊掛作業危害辨識表等，協助業者於工程施工之初，即能掌握吊掛與環境二者間影響而造成的危害，落實工地安全管理，並實施必要預防措施，以避免類似職災發生。

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國內外客船海事案件肇因與改善措施之探討[113綠]

有鑑於近年來海運運輸蓬勃興起，一般載客船舶及具有旅遊功能的客船快速發展，爰國際海事組織(IMO)已公布並修正相關客船安全管理、規範及公約等。例如：國際安全管理章程(International Safety Management Code, ISM Code)、高速船安全國際章程(International Code of Safety for High-Speed Craft, 2000 HSC Code)等。此外，為降低相關客船海事案件風險、提高客船運輸安全，歐盟(EU)及紐西蘭已在許多海事安全管理工作上持續強化對客船航行安全所需工作要求。爰此，本計畫旨在探討國際海事組織、歐盟及紐西蘭對於客船的安全發展近程，並檢視我國與國際先進國家在客船安全管理及航政監理上的實務作業差異，期能提出對於我國客船安全管理之改善及建議。

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共享電動機車對運輸溫室氣體排放影響之研究(2/2)[113灰]

我國《氣候變遷因應法》第4條明定，國家溫室氣體長期減量目標為139年淨零排放，而國發會前於111年12月28日「淨零轉型之階段目標及關鍵戰略」記者會公布，我國2030年減碳目標由相較於基期94年減少20%，提高至24%±1%，顯見未來各階段管制目標勢必更趨嚴峻，需尋求並提出其他具溫室氣體減量效益之措施。考量我國機車密度為全球之冠，且以燃油機車登記數居多，而共享運具係強調取得車輛之使用權而非所有權，且車輛電動化應具溫室氣體減量效果，爰本計畫聚焦探討共享電動機車對運輸溫室氣體排放之影響。 本計畫於第2年期（111年）於臺北市（全市境）及高雄市（10個行政區）進行問卷調查，係採「住宅與手機雙底冊調查方法」，有效樣本數各1,268份（市話1,068份，手機200份），並以「多重反覆加權（Raking）」方式調整樣本結構至與母體結構一致。調查結果顯示，北高兩市雖已有部分共享電動機車使用族群（臺北市約23.0%、高雄市約12.0%），惟無意願使用者仍居半數。 經分析臺北市及高雄市之問卷調查結果，共享電動機車不僅高度取代私有機車，在綠運輸環境愈健全的環境下，也會取代綠色運具（公共運輸及非機動運具）；另透過調查結果結合我國110年機車總掛牌數估算，臺北市約可減少1.1%（約1.02萬輛機車）機車持有、高雄市則可減少約0.9%（約1.63萬輛機車），顯示使用共享電動機車有機會減少私有機車持有情形；此外，「方便性」為共享電動機車使用者及潛在使用者之重要考量因素；無意願使用者之首要考量因素則為「習慣使用自己的汽機車」。至於可接受取車時間（距離），則以5分鐘內（約300公尺內）為佳。 本計畫透過問卷調查並結合次級資料，並將疫情前及疫情後之公共運輸相關參數納入情境設計，經分析現階段使用共享電動機車整體而言具有減碳效益，推估臺北市每使用1次共享電動機車（平均行駛里程約4.19~4.35公里）之減碳量約為128~149gCO2e，高雄市每使用1次共享電動機車（平均行駛里程約3.59~3.67公里）之減碳量則約為191~208gCO2e，惟其中有部分減碳效益係來自替代公共運輸。換言之，倘僅以減碳角度而讓共享電動機車替代公共運輸，將有欠周延，且違背政府推動公共運輸立意。 爰此，本計畫建議共享電動機車之定位宜取代私有機動運具，並做為公共運輸第一哩及最後一哩路之運具選項之一。至於配套措施諸如納入票證優惠、提供適量的轉乘接駁停車空間等，則有賴各地方政府視地區運輸環境及政策方向因地制宜。

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應用交通管理策略減少都會區交通空氣污染之研析(3/3)-交通管理策略分析與效益評估[[113灰]

近年來都會區交通空污問題持續受到國人重視，運用交通管理策略導引私人運具使用者轉移至公共運輸或低污染運具，為解決都會區交通空污問題之關鍵。 & 　　本計畫延續前2年研究成果，針對不同地區及不同社經條件之受訪者進行分析，發現女性、較高齡者及教育程度較高者，均較為重視交通空污對於健康的影響，其轉移至公共運輸的意願亦較高；而不同所得者之意願則無顯著差異。在不同地區部分，雙北與高雄之受訪者對在意交通空污及願意轉移運具之意願，均較臺中受訪者為高，而在各項策略之可行性及民眾接受度，可分為私人運具管理、公共運輸推廣、低污染運具推廣三大面向，各策略因地區不同，受訪者產生運具轉移之意願可能具顯著差異。並透過情境設定方式，估算管理策略推動後之空污減量效益；以PM2.5為例，雙北地區在各式管理策略推動下，約可減少0.4%-1.8%之排放量，臺中地區則減少0.2%-1.6%，而高雄地區則約削減0.5%-3.9%。 & 　　本計畫並參考前揭問卷分析結果、策略實施之效益與可行性、國內外相關作為等，研提短、中、長期之減污策略建議，短期（1-2年）策略包含公共運輸路線班次優化、強化公運轉乘接駁、停車費率管理、電動運具購車補助等；中期（3-4年）策略如減少學校企業免費停車位、減少路邊停車格、擴大空氣品質維護區等；長期（5年以上）建議則與國家長期政策規劃相關，尚需透過民意溝通、可行性調查研究等內容者，包含落實推動低碳交通區、增加高污染車輛成本等。

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應用大數據技術建構國際機場潛在市場評析方法之研究[113銘黃]

全球航空運輸在新冠疫情發生前穩定成長，受三年的新冠疫情衝擊，航空客運需求因旅遊禁令和邊境管制措施，驟然劇減。隨著疫情逐漸受到控制與不同防疫觀念和措施的改善，空運市場終於露出復原的曙光。亞太地區重要的樞紐機場競爭激烈，航空公司機隊汰舊換新腳步未曾停歇，桃園機場增班擴線之規劃應未雨綢。本計畫乃希望能藉由累積多年的國際航空旅運資料，利用大數據工具加以分析，並建立穩定適合的評析方法，以診斷出未來適合桃園機場的鏈結航點，以及航空業者可再突破的市場。整體工作主要包含，瞭解桃園機場及其在東亞地區競爭機場之航網現況。訪談我國民航主管單位、桃園機場公司和國籍航空公司，確立航線擴展之現有構思與未來發展方向。蒐集可用的資料來源，並利用大數據分析技術進行必要之研判，提供本計畫進行桃園機場潛在航線市場開發之參考。建立分析國際機場潛在航線市場開發之適當評析架構，以及應用航線市場開發評析架構。本計畫利用前述所建之評估架構篩選瑞士蘇黎世、以色列台拉維夫、馬爾地夫馬列韋拉納、美國波士頓及華盛頓(杜勒斯)機場進行個案鏈結的可行性評估。經評估蘇黎世與馬列韋拉納機場較有鏈結可行性；台拉維夫於評估階段陷入戰爭狀態不適合飛航；波士頓與華盛頓(杜勒斯)機場因航程較遠，成本變動性極大，損益平衡載客率偏高，鏈結的利潤空間有限，且會排擠目前桃園機場飛往紐約甘迺迪機場之載客情形，建議勿輕易決策鏈結。

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無人機搭配AI影像辨識應用於橋梁檢測之研究2/2)-無人機自動化檢測架構探討[113銘黃]

本計畫研究對象為梁式橋、板橋、箱型橋等三種類型的混凝土橋梁，研究目標為利用無人機拍攝橋梁之主梁、橫隔梁、橋墩/帽梁、橋面板、橋台、翼牆/擋土牆等構件影像，再透過AI深度學習語意分割技術，偵測影像上橋梁表面各種劣化類型，包括混凝土裂縫、混凝土剝落、鋼筋銹蝕、滲水、白華損傷等。本計畫之研究主題與重點可歸納為四大項，分別為文獻分析、深度學習技術開發、無人機技術開發、橋梁3D建模與技術推廣。綜合本研究成果，可歸納以下幾項量化指標： & 　　1. 從3D模型各矩形框的正射影像的覆蓋度推估，無人機實際拍攝測試區高空間解析度影像成果之覆蓋度可達90%以上，主要缺漏處是因為幾處位置基於安全考量無人機不敢靠近而無法拍攝，位在兩座橋之間的橋墩側面、上方帽梁側面與橋面版旁之橫膈梁。 & 　　2. Deeplab V3++ AI劣化辨識成果，裂縫之漏授與誤授誤差約35%，而其他劣化類別則在12%~25%之間。 & 　　3. 無人機於橋下無GNSS訊號下進行自動導航定位之絕對定位精確度可達20公分以內。 & 　　4. 無人機自動航拍之效率，若經驗足夠，可適當安排航線，一個架次拍滿11分鐘，則可以在三天內拍攝20個架次，完成頭前溪橋一跨的拍攝。

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公路系統規劃階段強化調適能力之探討(2/2)－強化調適能力作為與指引[113灰]

全球暖化導致氣候變遷現象日益增加，對運輸系統帶來的衝擊與影響也愈顯嚴重。各運輸系統中以公路與民眾生活最息息相關，公路規劃係依循相關法規及規範辦理，惟公路規劃機制及規範於氣候變遷情境下極端事件的調適仍有不足之虞。運輸系統氣候變遷調適行動的性質接近養生之長期調整工作，若公路系統規劃階段能融入氣候變遷調適理念，將有效提升面臨未來極端事件之因應能力。 本所以2年期辦理「公路系統規劃階段強化調適能力之探討」計畫，第1年期完成運輸系統調適策略滾動檢討，並研提公路系統規劃階段強化調適能力之機制與方法。 本計畫延續前期研究之成果，蒐集與分析國外運輸系統最新調適發展趨勢，以引導國內各運輸系統設施權責機關（構）之調適作為能與國際接軌；探討公路系統規劃階段強化調適能力之作為，據以研提公路系統規劃階段強化調適能力指引，供公路系統設施權責機關參考，俾提升公路系統因應氣候變遷之調適能力；同時持續辦理調適專業知識教育訓練工作，以利各部屬設施管理機關（構）人員推動調適相關業務。

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先進公車智慧化營運管理先導運行計畫(2/2)-整合車載設備之駕駛數位履歷管理系統研發[113灰藍]

為驗證透過公路客運業者營運車輛之車載設備(OBD、數位行車紀錄器、ADAS、CAN Bus、4G或5G等)，直接蒐集所需車輛營運資訊，以協助業者疫後進行數位治理及數位轉型工作之可行性，本所自民國110年起推動「先進公車智慧化營運管理先導運行計畫(110-111年)」。本計畫為第2年期計畫，屬擴大構想驗證階段，計畫主軸是開發一套整合區塊鏈車載網路與先進駕駛輔助系統(ADAS)之「駕駛數位履歷管理系統(以下簡稱本系統)」，期望協助國內客運業者疫後進行強化數據治理及數位轉型工作，打造SMART的公共運輸發展環境。 本系統係藉由加裝三合一主動式輔助裝置（ADAS）、駕駛行為分析器、OBD/CANBus車載網路與車聯網通訊模組等設備，蒐集駕駛ADAS警示資料，透過雲端資料庫進行資料優化與區塊鏈防止資料被竄改技術，協助業者導正駕駛之不良駕駛行為，有效提升公路客運行車安全。為驗證技術之可行性，本研究進行實車測試，行駛路線為市區公車路線、國道客運路線及山區道路路線。實車測試期間共派遣4輛公車、4位駕駛，行駛5條路線，共計行駛5,033趟次，累計行駛時數達2,900小時，174萬筆資料量，各項測試結果顯示，本系統可達到預期目標。另依據實車測試結果，對不良駕駛行為參數及駕駛分級計算提供以下建議:(1)依道路型態調整「多次變換車道」和「頻繁變換車道」的參數；(2)依道路型態和車型調整「急加減速」的參數。 另為協助業者，本計畫規劃「公共運輸數位轉型核心模組」整體架構，俾利後續據以研發數位轉型所需各項工具，以協助業者疫後能迅速復甦及振興。

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推動通用計程車特約制度(2/2)-成效檢討及服務優化[113灰藍]

為因應我國即將進入超高齡社會所衍生的點對點無障礙運輸服務需求，本所於110-111年辦理「推動通用計程車特約制度(1/2)-系統擴充及跨部會合作策略規劃與執行」，通盤檢討國內通用(無障礙)計程車運輸經營環境，並將「愛接送」服務推廣至全國六個直轄市，通用計程車特約制度各項服務已經穩定有序地推展，普受行動不便者歡迎及肯定。 本期研究計畫，針對「愛接送」服務營運績效進行調查及分析，並配合本所110年度「推動通用計程車特約制度(1/2)-系統擴充及跨部會合作規劃與執行」已建立之系統，辦理相關後續推廣服務，透過推廣服務過程瞭解通用計程車營運服務之缺失與建議事項，據以回饋修正系統，並辦理通用計程車營運調查與分析，規劃通用計程車駕駛人職前與在職教育訓練制度以及建立授權機制，以提供後續中央及地方主管機關推動通用計程車制度之參考應用。

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電動大客車數據分析與應用計畫(1/2)-數據研析與關鍵指標建立[113粉紅]

國發會公布「臺灣2050淨零排放路徑及策略總說明」中的運輸部門產業轉型策略「運具電氣化」，訂定市區公車2030年全面電動化之目標。為達成此目標，交通部、經濟部與環保署持續推動相關策略；其中，交通部運研所自108年開始建置電動大客車營運數據監控管理平臺，並建立資料傳輸作業機制，持續追蹤與掌握導入之電動大客車輛營運績效與長期行駛特性。 本計畫針對電動大客車營運數據監控管理平臺與跨域平臺(如天氣、駕駛行為、電量與放電深度、充電、路線型態等)經年累積蒐集之巨量靜態與動態數據，建立營運關鍵分析指標，並研提適合我國電動大客車之大數據分析與應用架構，以精進電動大客車營運管理與推動策略。

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臺灣地區整體運輸規劃：貨運需求調查與模式建立方法之研究[113淺黃]

當前臺灣地區整體運輸規劃模式之貨運需求分析與運輸規劃是依循客運需求分析架構，並簡化以成長率法預測貨運量產生及分佈，再轉換為貨車車次為路網指派之背景交通量。隨著貨運型態逐漸轉型，貨運對於道路交通量之影響日益增加，國內現行之貨運需求分析架構已逐漸無法反映變化迅速之國內貨運量發展趨勢，以及新型態貨運之發生與迅速變化。政府機關亦無法透過掌握貨運相關交通課題對於道路交通之影響範圍及程度，擬定更符合實際需求之施政策略。 基此，本計畫係築基於臺灣地區整體運輸規劃模式，並根據國內貨運特性研提符合規劃需要之貨運分析架構。根據文獻回顧彙整內容，本計畫將整體貨運需求區分為進出口貨運、城際貨運、城市貨運等三個模組，透過對各模組之貨運量需求分析架構及方法進行彙整，可建立我國整體貨運運輸規劃分析架構。為配合臺灣地區整體運輸規劃模式，本計畫聚焦於進出口貨運與城際貨運模式之發展，在進出口貨運模式部分，提出以投入產出法與總體羅吉特模式預測未來年各個海、空港的進出口貨運量，在城際貨運部分，則整合進出口貨運模組的預測結果，加以利用以商品種類為基礎之四步驟貨運規劃模式推估城際貨運旅次量，再與客運運輸規劃模式產出之旅次量整合，進行交通量指派。 為檢視目前研擬之貨運需求分析架構於實務應用時可能碰到的問題，本計畫亦以砂石產品為例，實際就計畫中所提出之分析架構進行案例分析。透過彙整文獻回顧、分析案例蒐集、貨運發展趨勢瞭解、企業訪談、專家學者座談會，以及以砂石產品為例之案例分析等計畫成果，本計畫可據此研提未來貨運需求分析研究議題、優先順序及分年執行建議，進而做為主管機關後續進行貨運發展策略研擬、政策規劃等決策之參考應用。

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112高速公路年報(電子書)

112高速公路年報[電子書]

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2023年臺灣大氣腐蝕劣化因子調查研究資料年報

臺灣為一海島，地處熱帶/亞熱帶，高溫、高濕與高鹽份的環境，造成金屬在大氣中容易腐蝕劣化。金屬材料的大氣腐蝕機制主要是受大氣中所含水分、氧氣、和腐蝕性物質(如雨水中的雜質、灰塵、金屬表面沉積物等)聯合作用而產生的破壞；因此，欲瞭解臺灣地區大氣腐蝕狀況，大氣腐蝕劣化因子與金屬材料腐蝕之調查與研究，尤其重要。本年報為2023年1月至2023年12月止之大氣腐蝕調查結果，包括：(1)依據中華民國國家標準(CNS)，就金屬及合金之大氣腐蝕性污染測定方法，進行臺灣全島及澎湖、金門與馬祖等地區之大氣腐蝕劣化因子調查，(2)依據CNS製作碳鋼、鋅、銅、鋁標準試樣，並進行現地曝露試驗與腐蝕速率量測，(3)彙整調查試驗結果，進行大氣腐蝕環境分類與建立資料庫網站，提供外界查詢及應用。藉由本所大氣腐蝕環境分類與查詢網站之建立，本年報期能提供相關單位瞭解金屬材料在各腐蝕環境中之耐久性與辦理公共工程防蝕設計、維護之參考應用。英文內容大要： Taiwan is an island and locates at tropic and sub-tropic climates with high humidity and salinity. The cost of atmospheric corrosion and corrosion prevention is considerably concerned because of the impact of the corrosive environments. Corrosion of metals is mainly due to reactions of water, oxygen, and corrosive substances such as impurities in the rainfall, dusts, and pollutant precipitations. Hence, study corrosion factors of atmosphere and metals material corrosion rates are very important.In the report, field surveying results were obtained in 2023. The contents were included as follows; (1)applying CNS standard methods for atmospheric corrosive factors investigation on the whole island of Taiwan and Penghu ,Kinmen, Matsu areas ,(2)metal specimens preparation for exposure test and corrosion rate measuring. (3)classifying atmospheric corrosive environments and establishing a database for information inquiring.It is highly anticipated that this report could be offered to relative authorities to realize metals material durable and anti-corrosive requirements under different corrosive environment.

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2023綠建築在臺灣：第十二屆優良綠建築獎作品專輯

內政部為鼓勵參與綠建築設計及興建，自92年起特別辦理優良綠建築作品評選活動，以表彰建築師／相關專業工業技師及起造人對綠建築技術的貢獻。至112年為止，共辦理12屆優良綠建築獎作品評選，共計130件得獎作品。本（第12）屆優良綠建築評選，計選出12件優良綠建築作品，充分展現永續發展精神與環境教育價值，這些作品除了符合硬體的指標，更提供了節能舒適的宜居空間，傳達與大自然共存共榮的理念，成為建築界的學習標竿。本專輯透過收錄本屆12件優良綠建築作品，分享建築師優異創新的設計精要及營建業界良好的經驗，期能激發更多建築師先進發揮創意與巧思，促進營建產業積極投入，擴大傳承扎根，共同力行綠建築發展。

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低碳（低蘊含碳）建築評估手冊

本手冊名為「低碳（低蘊含碳）建築評估手冊」，為本所繼2022年建立的建築能效標示制度，將「使用碳排」納入評估後，為進一步推動全方位之淨零建築政策，參照當前國際最新的全生命週期建築碳足跡評估標準EN15978的情境模擬方法學，針對建築物興建及更新拆除階段的「蘊含碳排」所訂定，將作為我國整體推動「淨零建築」的基礎，讓減碳從改變設計開始，在設計階段就做好低碳的決策，進一步強化我國在建築部門的節能減碳成效，有效提昇我國居住環境品質。

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潮州車輛基地工程紀要

本書主要介紹行政院92年12月15日核定「臺鐵高雄-屏東潮州捷運化建設計畫」中「潮州車輛基地工程」之相關內容，記載從計畫緣起、用地取得、規劃設計、施工到最後通車啟用，內文亦說明過程中所面臨之困難及因應措施，以作為後續鐵道車輛基地規劃或工程之參考。

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海氣象預測模擬系統之維運與精進(2/4)－建置高雄海域模組[113藍]

本計畫屬於運技中心112年科技綱要計畫「陸運及港灣設施防災技術研究(2/4)」之分項計畫「港灣環境災防創新應用研究」下執行之子計畫。計畫除了持續維運海象模擬作業化系統正常運作外，今年度研究主要課題包括高雄海域基本資料蒐集分析、風浪模組及水動力模組建置及其他相關海象模擬之改善等。本年度成果包括完成風場處理系統及臺海風浪模擬系統作業化程式校修，澎湖海域風浪、水動力模組模擬結果校驗，臺灣周圍海域風浪(含颱風波浪)、水位(含暴潮)等模擬結果之校驗，112 年度9 海域主要港口模擬與觀測成果比對及月報提供運技中心內參，高雄海域111年潮汐、海流、波浪等海象資料基本統計及分析，新建高雄海域風浪、水動力模組及相關模擬參數率定等。成果效益及應用情形：本計畫相關研究成果及數值模擬經驗將能夠應用至其他離島海域，達到完善臺灣周圍海域「海氣象模擬預測系統」之目標。於平時提供港區、海岸公路等相關海象模擬資訊，另於颱風侵襲期間，相關結果可作為防災預警之評估依據，以輔助船舶進出及海岸公路行車安全等重要資訊。

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應用倒傳遞類神經網路建置花蓮港碼頭波高預測模式[113藍]

花蓮港東臨遼闊的太平洋，因其港型及港口開口方向關係，港內常受長浪（湧浪）影響振盪致使船舶出港避湧，為了解港內波浪情形，本所於花蓮港9號碼頭及17、25號碼頭設置波潮即時監測站，開始蒐集花蓮港內波浪觀測資料並將即時展示於「花蓮港區靜穩展示頁面」，供臺灣港務股份有限公司花蓮港務分公司使用。花蓮港務分公司在船舶進出港管制作業上，已改成觀察內港區、外港區波浪情形，執行內港區、外港區之分區管制方式辦理。本研究以花蓮港為研究範圍，應用倒傳遞類神經網路，經由學習訓練、驗證及測試階段，建置花蓮港9、17及25號碼頭波高預測模式。期望未來能提供3個碼頭處未來波浪變化情形，協助於花蓮港務分公司執行船舶進出港管制及港區防災應變工作；同時維護「花蓮港區靜穩展示頁面」，其整合花蓮港海象觀測、模擬預測及港內靜穩觀測等資訊，研擬預警指標，以簡單、易懂及客製化網頁設計，提供花蓮港務分公司防災應變、船舶進出管理決策支援。計畫成果效益與應用情形:維運「花蓮港區靜穩展示頁面」提供花蓮港務分公司做船舶進出港分區管制之決策依據；以維護船舶出港操航安全、提昇船席機動調配及港埠運作效率。

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商港波浪觀測及統計分析[113藍]

本計畫112年度主要工作為本所臺北港、基隆港、蘇澳港、花蓮港、高雄港、安平港、布袋港及臺中港等8個港區波流觀測站維護保養與歷年觀測資料統計分析，以及水下無線通訊技術應用於底碇式波流觀測系統可行性評估、高雄港港內靜穩度分析等加值應用。各港歷年波浪觀測統計資料顯示，全觀測期波高平均布袋港0.51 m最小，週期以6~8 s為主、W∼N象限波向佔56%，臺中港1.5 m為各港最大，64.5%位於N∼E象限、週期近5成落於6~8 s。春季期間高雄港、安平港及布袋港波高平均皆小於1 m，布袋港0.37 m為8港中最小，整季波向60.4%落於W∼N象限，臺中港1.2 m最大，N∼E象限佔74.5%；夏季時，臺灣受西南季風及颱風影響，高雄及安平港波高平均較春季增加約0.3∼0.4 m，基隆港波高平均0.42 m為8港最低，週期8 s以下佔74.8%，蘇澳港波高平均1.08 m為此季節最大，週期38.8%於6~8 s間。進入秋季，東北季風增強並趨於穩定，布袋港0.56 m為各港中最小，主要波向78.5%於W∼N象限，臺中港因受東北季風影響，波高平均1.8 m為各港最大，波向81.5%位於N∼E象限；冬季臺中港區受強烈東北季風影響，波高平均上升至2.1 m，為本計畫最大，N∼E象限佔86.7%、波浪週期57.9%位於6~8 s，相較於夏季，波高增加約1.3 m。 水下無線通訊技術應用於底碇式波流觀測系統可行性評估，無線式底碇波流觀測系統於喚醒階段所需時間，很大程度影響數據機傳輸效率，數據機耗電測試中，數據機傳輸平均功率最高為53.29 W，符合原廠所提供55 W耗電規格，大型斷面水槽水中通訊測試顯示，數據機於最佳狀況下傳輸速率，應可滿足目前每半小時1筆觀測數據需求，伴隨著通訊距離拉長，訊號反射影響傳輸效率問題，仍需至實際觀測海域進一步微調系統確認。高雄港港內靜穩度分析結果顯示，112年6月1日0時至112年6月2日12時，因受瑪娃颱風外圍環流影響，港內外波高偏大，而在112年6月2日13時至112年6月10日23時，港外波高約在0.6~1.2 m，各港內靜穩度測站波高均小於0.2 m，造成此現象可能原因係112年6月1日0時至112年6月2日12時，外海主要風（波）向為北北西，高雄港二港口外海離岸防波堤無法有效遮蔽，茲造成港內波高偏大，導致發生不靜穩現象。卡努颱風期間，港外最大波高達3.93m，港內靜穩度測站波高小於0.5 m，研判係因卡努颱風外圍環流所形成主要風（波）向為西北，外海離岸防波堤能有效阻絕波浪入射，因此港內仍處於相對靜穩狀態。 本年度各商港長期性海象觀測資料及加值應用成果，可提供交通部航港局及臺灣港務股份有限公司等相關單位做為船舶航行、港灣規劃及港埠建設應用參考，提升港埠營運效率與品質，亦可提供政府機關、顧問公司及學術單位等產官學研界做為規劃、設計與研究參考。

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商港海流觀測及特性分析[113藍]

本研究計畫針對臺灣主要商港臺北港、基隆港、蘇澳港、花蓮港、高雄港、安平港、布袋港及臺中港等8個港區，建置即時海象觀測系統，持續長期蒐集海象資料，並進行海流統計分析工作，期獲得臺灣四周各劃分代表性區域的海象整體特性。根據歷年海流觀測資料統計，臺北港平均流速為41.7cm/s，最大流流速(流向)為339.3cm/s(E)，主要海流流向為WSW方向；基隆港平均流速為17.6cm/s，最大流流速(流向)為73.5cm/s(SW)，主要海流流向為SW方向；蘇澳港平均流速為17.9cm/s，最大流流速(流向)為224.9cm/s(S)，主要海流流向為N方向；花蓮港平均流速為19.4cm/s，最大流流速(流向)為311.7cm/s(SSE)，主要海流流向為SW方向；高雄港平均流速值29.0cm/s，最大流流速(流向)為125.6cm/s(NNW)，主要海流流向為S方向；安平港平均流速為23.7cm/s，最大流流速(流向)為181.0cm/s(NW)，主要海流流向為SSE方向；布袋港平均流速為28.0cm/s，最大流流速(流向)為338.1cm/s(W)。主要海流流向為NNE方向；臺中港流速平均值為38.6cm/s，最大流流速(流向)為259.7cm/s(SW)，主要海流流向為N方向。依據本計畫完成之工作成果，歷年來觀測數據已提供給政府機關及學術單位參考應用，而本所建立之各港口長期性海氣象觀測系統及海氣象資料庫，可提供港務及航港等相關單位做為船舶航行、港灣規劃及港埠建設應用參考，提升港埠營運效率與品質，亦可提供政府機關、顧問公司及學術單位等產官學研界做為規劃、設計與研究參考。

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流．轉：浪漫台3線的前世今生[精裝]

在臺灣眾多公路中，僅有台3線被冠上「浪漫」，之名，現在的台3 線，已經成為熱門的觀光旅遊熱點，這條貫穿臺灣內山地帶的景觀大道，沿線經過三峽、大溪老街，還有龍運、關西、竹東、北埔、大湖、卓蘭、東勢等經典的客家聚落，每到假日人潮絡繹不絕。其實在浪漫背後，有著許多鮮為人知的故事等待發掘，這本畫的誕生，就是希望從公路的視角，讓更多人看見浪漫台3線不一樣的風景

95折 特價475元

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離岸堤出水高度對堤後淤沙效能之影響評估[113藍]

波浪的衝擊，是海岸輸沙與海灘地形變遷之主要原動力。本研究結合網際網路資源，應用Google Earth歷史圖像，蒐集、綜整臺灣西南部海岸現實離岸堤群布建之類型與狀態，再透過現場考察以及向規劃、設計與建管部門之諮詢，掌握堤體初始設計之斷面尺寸與高程配置，進而以「離岸堤效應」為基礎，再引介高雄旗津海岸施行人工潛堤灣澳保護工程之成效作對比案例，並以該實務案例所布建出水離岸堤及系列離岸潛堤後的對應海灘變遷形態作為辨識模式，針對離岸堤初始與現況出水高度變化之控制因素，透過實務案例之對照比較，據以檢視、分析並評估離岸堤出水高度對堤後形塑沙舌或繫岸沙洲之淤沙效能與造成地?變遷之影響，並確認離岸堤的出水高度與不透水性高低，是控制堤後淤沙效能的關鍵機制，而離岸堤後之繞射波強弱與碎波所引致流速u?√(gH_b ) (H_b為碎波波高；g為重力加速度)之強勁碎波沖刷流(swashing currents)與沖刷環流(swashing circulations)，則是影響海灘重塑之重要因素。主要研究結論及增進堤後淤沙效能之調適、因應對策，列述如后。近岸波浪碎波之衝擊及碎波衍生的強勁沖刷作用，是造成離岸堤後海灘沖淤變遷的主要動力。透過波浪與近岸地形、水深及離岸堤群設施之交互作用，實際或潛隱之「離岸堤效應」或「岬頭效應」，通常會伴隨碎波沖刷環流並衍生優勢輸沙作用，而「離岸堤效應」或「岬頭效應」之發揮，關鍵取決在於離岸堤後或岬頭後繞射波造灣作用之強弱。 在沙質海灘，離岸堤出水高度與不透水性之高、低，主控「離岸堤效應」或「繞射波造灣效應」之強、弱，並具體影響堤後淤沙效能之差異。海岸屬礫石或長久受侵蝕之海灘，若建置離岸堤，僅管出水高度與不透水性夠高、繞射效應夠強，但在無沙源供給、補注下，堤後仍難以形成沙舌或繫岸沙洲。「離岸堤效應」具有3-D空間+時間變動特性，特別是出水高度及繞射波高愈大，堤後淤沙高程與沙舌或繫岸沙洲形態之海灘重塑現象越明顯。面對惡劣的海氣象環境，一般之出水式離岸堤，受較大波浪與暴潮作用以及堤體沉陷、坍塌之共同影響，必將因出水高度或堤頂高不足而轉化為潛堤，以致原受堤體屏蔽而在堤後生成的繞射波，將完全轉變為透射波，進而直接沖刷堤後原生的沙舌或繫岸沙洲，甚至造成海灘的侵蝕!在同一局部海岸區段，毗鄰離岸堤因堤體沉陷、崩塌、整建變動而使出水高度不足，將伴隨造成堤寬窄縮、堤體透水性增大，進而迫使堤後繞射波之造灣效應減弱、透射波之沖刷作用增強，終致因堤後波浪沖刷特性之轉變而使淤沙效能及海灘沖淤變遷形態呈現差異。為增進離岸堤後之淤沙效能，促進堤後沙舌或繫岸沙洲的灘線重塑，相關之調適、因應對策，在布建、整建及改善工程規劃、設計上，應著重從加大堤體?度、提昇堤體高度、強化堤體不透水性及輔以人工沙源補注或施行養灘等層面著手，藉以充分降低堤後之透射波強度，增進繞射波與伴生沖刷環流之造灣效應，達成離岸堤後淤沙與海岸防護效能之堤昇目標。研究成果之效益：本研究針對臺灣西南部海岸，檢選密集布建在高雄與屏東海岸的離岸堤群，分析、檢討毗鄰離岸堤群海灘之沖淤現象與變遷形態，再引介高雄旗津海岸施行人工灣澳保護工程所布建出水離岸堤及系列離岸潛堤後的對應海灘變遷形態作為辨識模式，透過該實務案例之對照比較，據以評估離岸堤出水高度對堤後淤沙效能之影響，並確認控制堤後淤沙效能的關鍵機制，進而研提調適、因應對策。主要研究效益，綜整條列如下：學術成就(科技基礎研究)方面：發表國內研討會論文2篇，出版研究報告1冊。結合海岸專業知識，溫故知新，學以致用。針對臺灣西南部之高雄與屏東海岸，分析檢討毗鄰離岸堤群海灘之沖淤現象與變遷形態，應用「離岸堤效應」，確認離岸堤近傍的波浪碎波所引致流速u?√(gH_b ) (H_b為碎波波高；g為重力加速度)之強勁碎波沖刷流(swashing currents)與沖刷環流(swashing circulations)，是影響海灘重塑之重要因素，而離岸堤的出水高度、不透水性與繞射波強弱，則是控制堤後淤沙效能的關鍵機制；技術創新(科技整合創新)方面：結合網際網路資源，應用Google Earth之歷史圖像，提昇探討「離岸堤效應」之高度、廣度與深度；因應氣候變遷，擴展分析觀點，研提增進離岸堤後淤沙效能，促進繫岸沙洲灘線重塑之調適、因應對策，精進海岸經理評估策略，降低生態環境衝擊，推動「海岸防護」與「海岸保護」措施，促成國家海岸資源之永續利用；在經濟效益(經濟產業促進)方面：保育生態棲地，降低生態環境衝擊，配合政府推展「海岸管理法」之永續發展目標，維護自然海岸環境，防治海岸災害，降低海灘重塑與海岸防沖減淤成本，樽節海岸環境營造之維運費用； 在社會影響(社會福祉提升、環保安全)方面：配合「整體海岸管理計畫」，綜整海岸管理之課題與對策、導引海岸地區之有效維護措施，推展海岸利用方向，健全海岸永續管理策略，確保海岸環境營造效能；在其它效益(政策管理及其它)方面：維繫自然平衡之海灘系統，確保自然海岸零損失，因應氣候變遷，防治海岸災害與環境破壞，保護與復育海岸資源。可供本所或其他政府機關後續應用情形：本研究結合網際網路資源，應用Google Earth歷史圖像，透過現場考察，並諮詢規劃、設計與建管單位，蒐集、綜整臺灣西南部海岸離岸堤群布建之類型與狀態，掌握堤體初始設計之斷面尺寸與高程配置，進而以「離岸堤效應」為基礎，再引介高雄旗津海岸施行人工灣澳保護工程所布建出水離岸堤及系列離岸潛堤後的對應海灘變遷形態作為辨識模式，針對離岸堤初始與現況出水高度變化之控制因素，透過實務案例之對照比較，據以檢視、分析並評估離岸堤出水高度對堤後形塑沙舌或繫岸沙洲之淤沙效能與造成地?變遷之影響，並確認離岸堤的出水高度、不透水性與繞射波強弱，是控制堤後淤沙效能的關鍵機制，碎波所引致流速u?√(gH_b ) (H_b為碎波波高；g為重力加速度)之強勁碎波沖刷流(swashing currents)與沖刷環流sashingcirculations)，則是影響海灘重塑之重要因素。此外，為改善離岸堤出水高度不足所導致堤後淤沙效能不彰之現象，對於可促進離岸堤後重塑繫岸沙洲灘線之調適、因應對策，建議在布建、整建及改善工程規劃、設計上，應著重從加大堤體?度、提昇堤頂高度、強化堤體不透水性及輔以養灘或施行人工沙源補注等層面著手，藉以充分消減堤後之透射波強度，增進繞射波之造灣效應，達成離岸堤後淤沙與海岸防護效能。本研究掌握科研課題之廣度與深度，擴展分析觀點，具體推動行政院之「向海致敬」政策，並落實總體性之海岸保育與防災策略，維護自然海岸環境，防治海岸災害，降低海灘重塑與海岸防沖減淤成本，樽節海岸環境營造之維運費用。相關成果可提供本所執行「港灣環境資訊整合及防災應用」政策之後續運用；更可做為港務公司、內政部、水利署、漁業署、工程顧問公司等相關產、官、學、研單位從事海岸環境營造、海岸防護設施規劃、設計、整建及維護的應用參據。

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Movement of Flowings - Provincial Highway 3： lts Romantic Past and Present[精裝]

在臺灣眾多公路中，僅有台3線被冠上「浪漫」，之名，現在的台3 線，已經成為熱門的觀光旅遊熱點，這條貫穿臺灣內山地帶的景觀大道，沿線經過三峽、大溪老街，還有龍運、關西、竹東、北埔、大湖、卓蘭、東勢等經典的客家聚落，每到假日人潮絡繹不絕。其實在浪漫背後，有著許多鮮為人知的故事等待發掘，這本畫的誕生，就是希望從公路的視角，讓更多人看見浪漫台3線不一樣的風景

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港灣構造物巡查檢測作業精進(2/4)-新興科技應用於碼頭設施巡查檢測作業[113藍]

港灣構造物長時間暴露於惡劣的海洋環境中，其材料可能因此劣化而降低性能，構件也可能因損壞而影響其使用年限。因此，對於這些港灣設施，及時進行巡查檢測和維護管理等作業是甚為重要的。目前港務單位巡檢工作多以人工目視為主，透過巡檢人員日常巡查作業與配合儀器定期檢測，囿於有限人力及預算，許多設施發生問題無法及時發現與處理。本研究主要為探討新興科技應用於碼頭設施之巡查檢測工作，與研析目前的碼頭設施巡查檢測問題探討及碼頭設施維護管理制度與構件劣化標準檢討，精進港灣構造物之巡查與檢測作業，以更有效率且資訊化方式，協助維護管理人員落實維護管理制度與提升維護管理效率。研究成果效益：1.提供港務單位運用新興科技在碼頭巡檢的應用，並精進巡查檢測作業之案例與建議，藉以提升港灣構造物維護管理成效。 2.港灣設施現地巡查行動應用程式APP提供港務公司進行碼頭的現地巡檢作業，有效的提高巡查工作的效率。提供應用情形：本研究成果除可提供港務管理單位辦理碼頭港灣設施維護管理之應用參考外，研究過程採用或建議之相關檢測方法與成果，亦可提供國內港務單位、工程顧問公司等參用，另可做為本所後續相關研究之重要參據。

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港灣環境資訊系統維護與精進(2/4)-優化決策輔助資訊模組[113藍]

本計畫延續111年「港灣環境資訊系統維護與精進(1/4)-海氣象資訊擴充整合建置」計畫之研究成果，以「港灣環境資訊平臺」為基礎，進行港灣環境資訊網站系統維護及海氣象資料加值與系統功能擴充。112年度主要工作成效具體說明如下：(1)維護觀測資訊、模擬資訊、臺灣腐蝕資訊、網站科普、公開資料及港灣環境資訊圖臺6大系統功能。(2)維護海氣象觀測、數值模擬、海嘯、地震及腐蝕等資料匯整至港灣環境資料庫。(3)維護與更新港灣環境資訊平臺。(4)維護與更新商港海氣象資訊網網頁。(5) 持續維護全國海象資訊系統，整合其他單位的海象觀測資訊，提升加值應用之功能。(6)維護與優化港灣環境資訊網之LINE BOT API加值應用，實現海氣象示警、海象模擬、海嘯或資料品管等即時資訊互動通知。(7)維護與更新臺灣腐蝕環境分類資訊。(8)配合機房虛擬化建置作業，進行港灣環境資訊系統程式修正、更新、維運工作。(9)針對實務作業之關鍵使用者進行需求訪談。(10)精進儀器維護保養功能頁面，提供通知服務。(11)新增颱風儀表板，蒐集近2年內有發佈警報之颱風的資訊並顯示。(12)更新港灣環境資訊網之颱風頁面資訊。(13)介接能見度站觀測資訊，新增呈現各商港之能見度資訊。(14)提供觀測站資訊(如測站名稱、經緯度、高程等)，呈現於系統畫面中。(15)增進海氣象科普與應用常識。(16)優化精進海氣象與腐蝕資訊API介接服務。(17)建立即時監控檔案系統機制，避免網頁遭置換、竄改、異動。(18)更新港灣環境資訊網資訊及版面。(19)優化臺灣腐蝕環境分類資訊查詢功能。(20)辦理使用者說明會活動及滿意度調查。透過多元的應用服務，希望於實質應用上，提供各相關管理單位海氣象資訊的運用，包括在港區範圍、海域範圍的海象觀測與模擬資訊以提升防災資訊服務之目的，做為後續應變與緊急狀況之決策參考。

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港區影像智慧辨識技術之研究(1/3)-空間基礎資料建構及影像檢監測應用技術發展[113藍]

本計畫的主要目標是針對臺北港的設施物件進行辨識，同時建立一個完善的港區UAV影像管理與分析平台，旨在提高港區構造物管理的效率和即時性。為了延續臺中港的成功成果並持續改進，今年的首要步驟是建立高度精細的港區空間基礎資料。此外，團隊也利用港區氣象資料進行環境分析，為後續的分析提供關鍵的資料支持。另一方面，不同於前一年，本年度也擴展評估範疇，不僅針對空中無人載具，還將評估不同種類的無人載具硬體系統和感測器，並進行實地實驗，尤其在地面無人載具方面，將測試其自主導航能力，並嘗試搭載熱感相機和氣體偵測器。同樣，空中無人載具將定期進行巡檢影像拍攝，不僅繼續辨識臺中港已辨識的岸邊設施物件，還新增堤面胸牆歪斜檢測、變電箱溫度偵測和碼頭伸縮縫走向等三個新的辨識物件。最後，以臺中港平台功能為基礎，將二維平台升級至三維平台，提供使用者一個快速掌握港區情況的實用工具。未來的發展包括載具功能整合和新增辨識物件，這將進一步提升營運管理效能，為港區管理提供更全面的解決方案。

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花蓮海域風浪模組模擬參數調校探討[113藍]

本研究利用本所發展之TaiCOMS系統，採用WAM及SWAN進行遠域、近域、及花蓮海域之近海風浪模擬，以SWAN模式中第三代風浪模式不同理論之風浪成長項及白帽消散項參數(Janssen、Komen、Westhuysen)，針對111及112年對花蓮較有影響之4場颱風期間(燦樹、圓規、軒蘭諾、及梅花颱風)，比較其模擬結果差異，並進一步就Komen理論之各項參數中，選取白帽消散速率、PM頻譜平均波浪尖銳度、波浪尖銳度之冪次等3種參數，比較模擬結果差異及探討參數敏感度，根據敏感度比較結果，於Komen理論參數中設置兩種參數組合，以軒蘭諾及梅花颱風期間驗證模擬結果並與原TaiCOMS模擬值比較，評估改善結果，可供後續於港區風浪模擬持續精進研究提供參考。成果效益與應用情形：研究成果可供掌握花蓮港區風浪模擬與觀測資料評估成果，以了解各項參數對模擬結果影響程度，提供後續TaiCOMS模擬預測改善應用之研究依據，提供航港局、港務公司及國內外船舶業者等相關單位及人員，確實地掌握港區經營管理及防災等海象資訊。

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臺中港海洋陣列雷達訊號應用分析(1/3)-表面流觀測分析[113藍]

海陸交通是行政院交通部施政重點，特別強調實現「建構安全交通環境，落實運輸風險管理」的政策目標。本所致力於建立陸運與港灣設施的防災資料數據，加強智慧環境監測，並推動智慧防災技術的發展，以滿足部屬機構的防災需求，因此，為確保海氣象服務的穩定性與可靠度，本所發展海洋陣列雷達的應用，並以此工具獲得海洋表面遠近交織的海洋參數。 本研究以臺中港海洋陣列雷達站調查港區與觀測鄰近海域的海象，惟所建置的海洋陣列雷達站已經超過3年，需持續掌握雷達站狀態，本研究意旨於維持與改進臺中港海洋陣列雷達產品的品質，並提供港區海流觀測資料，促進海洋陣列雷達監測技術的發展，故於嘗試進行雷達天線狀態健檢、波束合成校準等校正程序，並獲得雷達觀測品質的提升。本研究經由文獻回顧探討機器學習的深度學習方法提取雷達數據，並探討品管標準，包括使用netCDF格式和QARTOD陣列雷達品管手冊的相關建議，此外，觀測分析討論方面，已針對今(112)年度3場颱風觀測數據分析與品管統計，並利用研究結果提出一系列建議改進品管方式，以確保雷達站正常運作，促進海洋陣列雷達領域的發展與雷達數據資料之應用，相關研究成果可提供船舶航行與進出港區應用參考。

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112年臺灣地區金屬材料腐蝕環境調查與碳鋼金屬關聯性研究[113藍]

臺灣地處亞熱帶，屬高溫、高濕、高鹽的海島型氣候，金屬構件甚易腐蝕。為此，有必要建置本土之腐蝕環境資料及腐蝕因子資料庫，以利做為結構物防蝕設計與維護管理應用依據。本計畫主要工作項目包括：1.臺灣大氣腐蝕因子調查與金屬材料現地暴露試驗；2.港區水下腐蝕暴露試驗與海水水質調查；3.精進及擴充腐蝕資料庫；4.碳鋼金屬與腐蝕因子關聯性分析。 研究結果顯示，氯鹽沉積速率在秋、冬2季北部至西部沿海地區的試驗點較高，垂直海岸試驗線的平均氯鹽沉積速率以台塑六輕試驗線較高；二氧化硫沉積速率除靠近硫磺區的陽明山國家公園外，較高的二氧化硫沉積速率大多發生在西部的火力電廠及工業區，且以秋、冬2季較高，特定試驗點以彰濱工業區、觀音工業區及官田工業區數值較高。金屬腐蝕速率各垂直海岸試驗線之比較，碳鋼金屬以西部至北部的基隆、桃園、臺中港、台塑六輕等4條試驗線試驗線的腐蝕速率較高，且以秋、冬2季較高；鋅金屬在基隆、桃園、臺中港、台塑六輕及花蓮港等5條試驗線的腐蝕速率均是秋、冬2季高且季節性差異大；銅金屬的腐蝕速率以臺塑六輕、臺中港2條試驗線較為嚴重；鋁金屬以西部的桃園、臺中港、台塑六輕等3條試驗線的腐蝕速率較高，且以秋、冬2季較高。碳鋼金屬與腐蝕因子關聯性分析，運用迴歸分析法建立腐蝕因子與碳鋼腐蝕速率間的迴歸模式，結果顯示，碳鋼腐蝕速率主要受到濕潤時間百分比、氯鹽沉積速率、二氧化硫沉積速率、風速、風向等5項腐蝕因子的影響，兩者間是對數線性關係。 研究成果效益及應用:提供工務單位瞭解構造物所處之腐蝕環境趨勢，以及臺灣港務公司、中華民國防蝕工程學會、經濟部工業局、臺塑企業、中國鋼鐵公司、工程顧問公司等產官學界參考應用。

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應用影像智慧化技術判釋海岸公路及防波堤越波研究(2/4)-夜間越波判釋[113藍]

為減少海岸公路及港區因越波(浪襲)所造成的災害，本研究計畫需透過網路攝影監視系統資料，配合影像判釋技術分析易越波區域受波浪襲擊情況，並發展影像判釋越波警示技術。本研究計畫區域為「台11線人定勝天路段」與「花蓮港區防波堤」兩區域，需透過已架設之攝影系統，蒐集影像資料及分析溯升與越波情況，並回傳交通部運輸研究所(以下簡稱運研所)，以作為越波警示之依據。本研究為4年期計畫，本年度(民國112年)為第2年期，於第1年期「建置影像判釋溯升/越波技術(日間)」(簡稱前期計畫)之基礎上，本年度主要需完成夜間越波影像判釋技術。此外，本年度亦需針對人定勝天路段，透過機器學習方式發展溯升/越波模型，導入臺灣近岸海象預測系統 (TaiCOMS2.0)資料，推估公路溯升情況，並與既有海岸公路浪襲預警系統結果進行比對以評估其成效。於前期計畫基礎下，本年度已於人定勝天路段建置日/夜間影像判釋溯升系統。透過光學/熱成像兩種攝影設備佈放，已成功蒐錄本年度瑪娃、杜蘇芮、卡努、蘇拉及海葵等颱風事件期間日/夜間影像資料。其中，熱成像能補足光學影像夜間無法順利蒐錄影像之缺點，且因其為拍攝熱感溫度變化機制，使其於雨天前期溫差仍處較大條件下仍可有效拍攝溯升影像。然而，就影像判釋分析結果而言，發現熱成像雖可於夜間蒐錄影像並進行水線判釋，惟因其需有顯著溫差條件下才能有效合理判釋，並非所有時段均能達到警戒效果。本計畫為使影像判釋溯升技術能應用於海岸公路浪襲警戒，已於本年度建立自動化影像判釋溯升系統，並依據兩年度影像分析成果，訂定影像水線判釋門檻值，藉以自動化判釋時能夠獲得可靠的水線分析成果。此外，亦將此自動化結合影像警戒線判斷，發布越波警戒燈號，以利實務上公路浪襲警戒所用。此外，依據前期計畫針對既有浪襲預警系統精進規劃成果，進行本年度預警系統之強化作業。引入機器學習(高斯過程)方法，建立外海海象與近岸溯升關係(納入波向考量)，已建立人定勝天路段溯升機器學習模型。透過TaiCOMS2.0海象預報資料的輸入，已可以順利進行溯升預報產製。進一步將其預報結果和影像判釋與感測器結果進行比對，整體來說，影像分析與溯升預報相對於感測器觀測資料而言仍有部分誤差存在，但大多仍可在誤差區間內，應可作為未來精進預報模型與影像分析之參考。

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應用微波雷達技術於臺北港域環境監測之研究(2/4)-微波雷達海象監測技術優化[113藍]

微波雷達為遙測技術之應用，不同於底碇式波流儀、浮標等觀測方式僅蒐集單點觀測資料，微波雷達可獲取平面波流場之觀測資料，並有許多傳統儀器設備所沒有之優點，為輔助並精進臺北港域的海氣象觀測作業，本所自110年即開始規劃相關研究工作，本計畫為多年期之研究計畫，第1年期之研究計畫內容主要針對微波雷達觀測的波流觀測特性進行分析，由該計畫之研究成果可得知雷達所量測之波高其趨勢有部分時段較佳，但在較大波高時雷達仍無法反應出其結果，只有示性波高在1~2公尺間有較好的觀測表現，而尖峰週期、流速及流向量測的表現當中，其相關性偏低。 目前北防波堤延伸段工程、港內結構物與觀測樁對雷達回波產生干擾，導致區域內的回波訊號、干擾與遮蔽訊號相互疊加，確實影響海象參數計算之準確性，未來設置微波雷達尋找適當觀測位址時，建議可以選擇受干擾較小的北防波堤段或臺北港東南區的海岸地帶。另外，臺北港域持續擴建導致資料品質不佳，以目前雷達回波訊噪比(SNR)與觀測波高的線性關係，尚需要建立雷波資料與風速及降雨兩者之間的關係式，建議應考慮不同層級(level)之資料處理。例如須考量氣候因素(如風速、降雨)或非氣候因素(如突波)等，有助於提高波高觀測之準確性。

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鼎型塊織布橋基保護工法之現地試驗與成效評估(2/4)-橋基沖刷數值模型建置與分析[113藍]

本計畫針對地工織布應用於橋墩基礎保護工法，以國道3號大甲溪橋為研究對象，於109年完成現地地工織布保護工法之鋪設，驗證地工織布保護工法之施工可行性，並於110-111年進行觀測，本年度(112年)除延續觀測試驗橋址鼎型塊的穩定性及成效評估外，另透過室內水工模型試驗結果檢定數值模擬所需參數，以FLOW-3D建置三維數值水槽模型，藉以探討鼎型塊+織布之條件設置及模擬程度，做為後續計畫於現地保護工數值模擬使用及分析之依據，以合理模擬分析及評估現地保護工之成效。本計畫透過室內水工模型試驗、現地鋪設試驗及數值水理分析模式進行探討，以建立多元分析驗證及成效評估方法，做為橋管單位鋪設橋墩基礎保護工法之應用，相關成果可提供大甲溪下游之橋梁管理單位如公路局、高速公路局、臺灣鐵路管理局以及縣市政府等單位未來施政之應用。研究成果效益：1. 藉由現地試驗，驗證地工織布結合鼎型塊保護工法之成效，提供橋梁管理單位未來設置相關保護工決策之參考。2. 延續前期室內水工模型試驗成果基礎下，建置鼎型塊+織布三維數值水理分析模型，可做為未來建立多元分析驗證方式之基礎。提供應用情形：1.本計畫研提之地工織布結合鼎型塊保護工法，已鋪設於國道3號大甲溪橋P22L、P23L及P24L橋墩基礎保護工作及提供橋管政策上之積極創新管理作為。2.本計畫所進行的室內水工模型試驗方案、現地橋址保護工鋪設案例及數值模擬案例，可提供本所及相關單位後續研究之參採。

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透地雷達應用於省道養護巡查及AI智慧化辨識可行性之初步探討[113藍]

省道一般道路柔性鋪面的養護巡查，不論是在日常經常巡查或是特別巡查，目前還是以目力檢視為主，目力檢視僅能巡查到道路表面的鋪面狀況並對有損壞鋪面進行表面的修補，然而道路鋪面的損壞有時是來自道路下的問題（路床、路基材料不良或因故被掏空、地下水影響等）所造成的，因此常發生已修補過的鋪面又重複性的損壞，而「特別檢查」一般常採用破壞性的現場開挖方式探查經常性或重複性損壞的路段，但因現場開挖受限於僅有單點及淺層開挖，往往探查不出鋪面損壞的成因，爰此，建議「特別檢查」應用透地雷達進行檢測，其能以面（大面積地毯式）的方式並針對不同深度進行非破壞檢測，相較現場開挖，較為迅速、安全、低風險、節能減碳及低汙染，且更確實、有效的檢測出經常性或重複性路段鋪面損壞的成因。應用人工智慧（AI）辨識透地雷達訊號圖像是具可行性，訪談研究對象公路局及學者專家均對發展AI辨識系統持正面的看法，惟發展AI辨識前需要建立相關的數據資料庫，尤其是本土化的數據資料，如何收集到足夠且正確的數據資料是關鍵課題。研究成果效益：1. 完成透地雷達應用於省道養護巡查的可行性評估。2. 完成AI智慧化辨識透地雷達訊號圖像的可行性評估。提供應用情形：1. 提供公路局、高速公路局及各地方政府道路管理機關道路養護巡查之參考。2. 提供本所後續辦理透地雷達、人工智慧辨識等相關研究之應用。

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花蓮港湧浪遮蔽試驗(1/3)-試驗規劃及建置[113藍]

花蓮港自建港以來一直扮演串連東部運輸及經濟發展的關鍵腳色，然而，其特殊的港型，使得颱風於太平洋所產生之湧浪，容易傳遞至花蓮港內。港內湧浪不易宣洩之能量，使其經常發生港池振盪不靜穩現象，嚴重影響船隻穩定及人員安全。近年來，花蓮港面臨國際海運趨勢及競爭，將並行發展運輸及觀光遊憩。故在未來氣候變遷及轉型的挑戰下，如何在現有港型基礎，提升港池靜穩度或減少湧浪影響，維持港區安全，為當前首要課題。為此，本計畫透過彙整花蓮港相關研究，應用本所長期觀測之波浪統計資料，規劃水工模型相關試驗及進行消能方案研擬，以期許後續試驗結果，能提供花蓮港務分公司及相關單位參考應用，有助於花蓮港未來建設之發展。 本計畫初步彙整2023現場波浪觀測資料，發現港內港內25號碼頭靜穩觀測站示性波高大於1m事件共有9次，期間共受到7場颱風直接或間接影響；另本文亦藉由本所長期波浪觀測資料及111年花蓮港水深地形圖，規劃水工模型試驗。本試驗預計採用1/100模型比尺，水深40公分；造波條件規劃梅姬颱風、海神颱風、山竹颱風及丹娜絲颱風四種颱風波浪條件；另參照DAVIS造波系統之造波曲線，設計5組規則波試驗條件；而花蓮港全年波浪，則以JONSWAP不規則波進行，選定ESE、SE、SSE、S做為主要造波方向。改善方案部分共研擬(1)參考日本苫小牧港，於防波堤旁以塊石及消波塊設置消能設施(2)港區出口設置底床消能工(3)#7及#12碼頭局部改為消能型式碼頭(4)本所2009年所提數值改善方案等4種方案，可於後續試驗進行改善效果評估。

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港區地震液化風險評估模式精進(2/5)-臺北港模式精進[113藍]

考量災害防救法第2條明定土壤液化屬天然災害範圍，本計畫延續運研中心前期「港灣地區地工資料建檔及液化自動分析模組之建立」及「港灣地區地震監測與土壤液化潛勢評估之研究」成果，針對港務公司管轄商港，就現行耐震設計規範建議之評估方式，進行全面性液化潛勢評估，更新地工資料庫。 111年度已完成臺中港相關液化分析，112年度主要針對臺北港進行評估，並於原有液化評估法中，加入國內建築技術規則所列液化評估法及國際間採用之定值與機率液化潛勢評估法，包括以SPT-N 為指標之NCEER法、國震中心HBF法及Cetin機率法，對更新之地工資料庫進行不同地表加速度值下液化土層發生深度與範圍進行分析，並以Ishihara and Yoshimine (1992)所建議之程序，推估自由場液化後沉陷量，結合更新之現地港區地震監測站，提供顯著地震後快速液化災損評估，提供液化範圍、深度與港區沉陷值，並及時通知相關管理人員，進行相關巡查與檢視。 研究成果效益與應用：1.完成增加地工資料庫於臺北港之可用鑽探資料至148孔。2.完成符合國內耐震設計規範之液化評估法，進行臺北港港區全面性液化潛勢評估。3.完成推估臺北港港區針對不同等級地震發生之液化風險。提供政府單位應用情形：1.提供臺北港港區地震安全評估相關資訊，做為臺灣港務公司及基隆港務分公司工程維管人員，震後相關巡查、檢測及防救災決策之應用參考。2.提供本所後續相關研究及臺灣港務公司及各分公司在港灣工程規劃、設計及施工之應用。 3.研究成果提供產官學研各界應用參考。

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商港風力觀測及統計分析[113藍]

港口和航運對全球經濟運作至關重要，促進了全球近80%以上的貿易活動，而我國為海洋國家，港口更是臺灣對外重要的航運樞紐。然而受到氣候變化和自然災害的威脅，強風等氣象因素造成的事故可能導致整個供應鏈的負面衝擊並造成經濟損失，同時船舶大型化亦導致船舶所受風力增大，使船舶操作及航行更加複雜。 為提供臺灣主要商港臺北港、基隆港、蘇澳港、花蓮港、高雄港、安平港、布袋港、澎湖港、臺中港及馬祖港域船舶停靠、船舶進出、碼頭作業、港區結構物設計與防災預警等所需相關資料，本計畫具體成果如下： 1.完成臺灣港務股份有限公司及連江縣政府委託本所代管風力觀測站之定期維護保養及搶修作業，使其能正常運作並自動回傳資料至本所資料庫，提供即時展示使用。同時，完成 10個測站汰舊換新作業，大幅提升系統穩定度及資料可信度，並提供交通部航港局、連江縣政府、臺灣港務股份有限公司做為船舶停靠、船舶進出、碼頭作業與防災預警等應用參據。 2.因應風力測站管理及資料分析需要，本計畫完成各港風力觀測資料庫整合及更新作業，以提升風力觀測資料庫之效能及安全性。同時，藉由自動化品管機制導入，將原始資料(未經品管)及品管後資料分類彙整，提供臺灣港務股份有限公司可依需求選用所需之資料庫。3.完成2022年度風力觀測資料年報，提供各港風速、風向之歷線圖、風玫瑰圖、風速風向聯合機率分析表等圖表等資訊，並針對特定港口進行強陣風特性分析及近2年颱風影響分析，提供交通部航港局、港務管理單位、工程顧問公司做為港灣工程規劃設計、港埠建設、航行安全及營運維護參考依據。

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智慧航安與海氣象資訊應用探討(2/4)-智慧港口之海氣象觀測應用分析[113藍]

為有效提升船舶於海上航行的安全，本計畫利用航港局船舶自動識別系統之船舶航行資料進行加值應用分析，並聚焦於智慧航安和海氣象資訊在現代海運管理中的應用，特別強調特高頻資料交換系統（VDES）的發展、臺灣周圍海域船舶資料蒐集與交通流分析，以及港口海氣象特性與海事事故的探討，以強化我國港口服務及船舶監控預警之技術發展，期能達成運輸科技深入智慧化航運的目標。特高頻資料交換系統 (VDES)作為近年來航海領域的先進通信技術，被視為提升船舶通信、航行安全和航運效率的關鍵，本文針對發展現況、國際標準制定情況以及在船舶通信、海事通信、航行安全等方面的應用進行探討，本計畫亦於芳苑燈塔設置「船舶特高頻資料交換（VDES）」測試站，有助於促進我國海域航行安全並提升搜救效能，有助於航港局推動智慧航安相關計畫。臺灣周圍海域的船舶資料蒐集與交通流分析。透過船舶種類統計模組，分析船舶在臺灣主要商港的進出港情況，另探討港口海氣象特性，港口作為貨物進出的關鍵據點，其所處海域的氣象條件直接關係到船舶進出港口的安全性，於海氣象資料庫自動匯出事故發生時，最近港口之海氣象觀測及預報值，並將相關成果提供航港局、港務公司做為海上交通管理及港區營運管理應用之參據。本計畫成果效益及後續應用如下：1.蒐集國內外特高頻資料交換系統（VDES）之相關研究與技術文件，研析評估對於國內船舶安全與管理上之助益，提供後續港灣規劃與航行管理之應用參考。 2.蒐集臺灣周圍海域及各主要港口等船舶資料，以利運用資訊整合等研究方法進行蒐集船舶動態資料，分析與統計臺灣海域的船舶交通流量與航線軌跡。3.完成整合船舶動態與海氣象資訊即時模組，提供權責單位做為海上交通管理之應用。

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多期多尺度影像結合深度學習於邊坡地貌變異判識之初探(2/2)-影像處理方法及公路邊坡影像類型適用性探討[113藍]

交通部112年度施政計畫重點項目之一為「強化智慧應用，提升運輸效率」，提出應加強結合5G、AI等新興科技應用，實現智慧交通數位轉型；2020年版運輸政策白皮書提出「應用AI、UAV及遙測技術於鐵公路巡檢或監測」為重點之行動方案。本計畫為2年期計畫之第2年期，主要研究成果計有：(1)蒐集相關文獻並探討深度學習應用於邊坡地貌變異判識之方法與可行性；(2)分析多尺度之衛星、航測、UAV…等遙測載具及空拍影像處理方法；(3)訪談實務應用單位瞭解公路邊坡維管制度及需求性；(4)說明深度學習神經網路模型對於邊坡地貌判識任務之適用性。成果效益：本計畫探討應用AI技術結合多時期、多尺度(衛星、航測、UAV…等)之邊坡監測影像進行邊坡地貌變異判識之可行性，並希冀藉由新興科技及技術之探討，於未來能達成地貌判識、裸露塌地範圍自動圈選及土方量體判定等效用，以利公路邊坡管理單位之日常巡查作業及災後復原工作更加便捷快速。提供政府單位應用情形：研究成果提供公路總局、高速公路局於公路邊坡管理及災防之應用，以及本所人工智慧技術研發相關研究後續探討與應用。

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